WWW.DOC.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Различные документы
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |

«Д.Ю. Левин РАЗВИТИЕ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ В XIX ВЕКЕ Допущено Федеральным агентством железнодорожного транспорта в качестве учебного пособия для студентов вузов ...»

-- [ Страница 1 ] --

Д.Ю. Левин

РАЗВИТИЕ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

РОССИИ В XIX ВЕКЕ

Допущено

Федеральным агентством железнодорожного транспорта

в качестве учебного пособия для студентов вузов

железнодорожного транспорта

Москва

УДК 625.1

ББК 39.20

Л36

Реце нзе нт ы: зам. начальника Центральной дирекции Управления движением — филиала ОАО «РЖД» М.А. Аветикян; проф. кафедры «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения, д-р техн. наук И.Н. Шапкин Левин Д.Ю.

Л36 Развитие сети железных дорог России в XIX веке: учеб. пособие. — М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. — 398 с.

ISBN 978-5-89035-716-8 Рассмотрены предыстория железнодорожного транспорта, возникновение первых железных дорог в России и других странах мира, развитие сети железных дорог России в XIX в., строительство Сибирской железной дороги. Дан подробный материал о строительстве и эксплуатации казенных и частных железных дорог, концессионной системе постройки дорог, разнообразных условиях выдачи концессий, различных правилах выдачи разрешений на строительство в России XIX века.

Предназначено для студентов вузов и колледжей. Может быть полезно руководящим работникам отрасли, научным сотрудникам, слушателям курсов повышения квалификации.

УДК 625.1 ББК 39.20 ISBN 978-5-89035-716-8 © Левин Д.Ю., 2014 © ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014 От автора В многочисленных книгах по истории железных дорог их предыстория начинается то с индийцев и египтян [9], то с Древнего Рима [17], [21], [22] то с создания сети сухопутных трактов в России в XVI веке [10], то с конца XVIII века [12], то с учреждения Управления водяными и сухопутными сообщениями [11] и т.д.

Дело в том, что понятие «железнодорожный транспорт» включает большое число составляющих. Только в начале XIX в. их объединили и получили новый вид транспорта. А каждая отдельная составляющая (колейные и рельсовые дороги, экипажи, паровая машина и т.д) возникали в разные эпохи развития человечества, и все зависит от того, «что считать первичным: яйцо или курицу».

С появлением железных дорог возникло множество проблем, требующих решения: способы финансирования, виды собственности, ширина колеи, разновидности тяги и сигнализации, организация движения, конкуренция с другими видами транспорта и т.д.

Почему автор этой книги обратился к XIX веку? Во-первых, необходимо знать достоверную историю железных дорог. Не сомневаюсь, что появятся аналогичные этой книге публикации о ХХ и последующих веках. Во-вторых, этапы истории развития железных дорог повторяются и служат хорошим уроком для будущих поколений.

В этом отношении очень поучителен этап возникновения железных дорог как в России, так и в других странах. Какие крайние точки зрения были высказаны о необходимости железных дорог и сколько времени потребовалось, чтобы начать их строить?

Большинство отечественных государственных деятелей того времени «усмотрели в железных дорогах нечто революционное, могущее не только подорвать народное благосостояние нарушением существующего порядка, распределением труда и упразднением некоторых отраслей заработка, но поколебать основы государственной независимости».

А как происходило финансирование строительства железных дорог?

После осознания необходимости строительства железных дорог стало очевидным, что требуются такие затраты, к которым не готовы ни государства, ни кредиты, ни частные предприниматели.

Внутренние и внешние займы со стороны правительств часто оказывались невозможными. Частные же капиталы с трудом шли на это новое дело при недоказанной обеспеченности его доходности и преувеличенном представлении размеров расходов. Железнодорожная техника и промышленность находились в зародыше, понятия о значимости железных дорог были весьма смутны, и потребовалось немало времени, пока на практике были выработаны некоторые нормы и правила взаимных отношений и обязательств между правительствами и предпринимателями. Поэтому неудивительно, что в тех условиях пришлось развивать частное предпринимательство, предоставляя такие льготы и пожертвования со стороны правительств, которые в дальнейшем были отменены.

И даже в наше время, на съезде железнодорожников в 2007 г.

среди системных проблем отрасли был отмечен «крайне низкий уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всего, в восточных районах страны». 7 субъектов страны в то время не имели железных дорог вообще. К моменту написания этой книги число таких субъектов сократилось, но не за счет строительства новых железных дорог, а в связи с объединением некоторых субъектов. Не случайно в одном из посланий президента страны Федеральному собранию первой из трех важнейших экономических задач было названо «устранение инфраструктурных ограничений экономического роста».

Истоки этой проблемы уходят в XIX век. Еще в период Крымской войны стали понимать необходимость строительства железных дорог в России. Откровенно высказался один из французских государственных деятелей в 1856 г. в «Русском вестнике»: «При помощи железной дороги … правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взятия Севастополя. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия». Война со всей очевидностью показала, что развитие экономики России и обеспечение обороны немыслимы без скорейшего развития сети железных дорог.

Чтобы лучше понять как происходило развитие железнодорожного транспорта в нашей стране в XIX веке, необходимо представить ту эпоху и сравнить с развитием железнодорожного транспорта в других странах мира. Представляет интерес опыт бурного строительства железных дорог в США в XIX веке, а затем закрытие многих из них в XX веке.

Поучительны периоды кризиса строительства железных дорог в нашей стране. Железнодорожное строительство стало новой и многообещающей отраслью экономики. К 1870 г. было построено около 10 тыс. верст железных дорог, а в следующее пятилетие еще 7 тыс. После кризиса в начале 1860-х гг., за четверть века, с 1865 по 1890 г., железнодорожная сеть в России увеличилась в несколько раз. Возникли частные железнодорожные общества, опиравшиеся на финансовую поддержку правительства. В железнодорожное строительство к концу XIX века были вложены суммы, превосходившие примерно в 2 раза капиталовложения в крупную промышленность. Вокруг строительства железных дорог тогда возникла атмосфера ажиотажа.

После кризиса в строительстве железных дорог в начале 1860-х гг., проявилось отрицательное отношение к эксплуатации железных дорог на средства казны. Конец 1860-х гг. характерен отказом от казенного железнодорожного строительства и переходом к неограниченной поддержке частных железнодорожных обществ. Правительство, будучи не в силах привлечь частные капиталы в железнодорожное строительство, колебалось между покровительственными мерами по отношению к частным обществам и казенным строительством. Следует при этом иметь в виду, что глубокой, принципиальной разницы между этими двумя формами железнодорожного строительства не было, так как частные общества фактически работали на казенные деньги, используя систему гарантий своих капиталов со стороны правительства.

Помимо того, что капиталы железнодорожных обществ были обычно гарантированы казной, она еще и оставляла за собой те облигации обществ, которые им не удавалось разместить на рынке. Частные по форме железнодорожные предприятия действовали по существу целиком за счет казны. В таких условиях, когда правительственная гарантия обеспечивала прибыли и гарантировала от убытков, когда благоволение власть имущих могло заменить концессионеру миллионные капиталы, фаворитизм и коррупция расцвели пышным цветом.

В 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог для строительства железнодорожных линий протяженностью около 4 тыс. верст, которые соединили бы хлебородные районы страны с Петербургом, Москвой, Варшавой, а также с побережьями Балтийского и Черного морей. При создании общества ему была передана в собственность дорога Петербург – Варшава, строительство которой было уже начато на средства казны.

Среди учредителей общества были иностранные банкиры: парижские – братья Перейра, банкир Готтингер, лондонские – старые кредиторы русского правительства братья Беринг, голландский – Гопе, берлинский – Мендельсон, варшавский – Френкель, а также петербургский банкир Штиглиц. С самого начала общество не смогло собрать и половины определенного его уставом капитала. Вскоре выяснилось, что, несмотря на правительственную гарантию 5-процентной прибыли, общество не справляется со строительством намеченной линии. По существу это была спекулятивная затея иностранных банкиров, не желавших вкладывать в дело собственные капиталы. Тем не менее, правительство оказывало покровительство обществу, освобождая его от ряда обязательств по новому уставу 1861 г., выдавая пособия, покупая проекты начатых строительством, но заброшенных линий и т.д. В 1868 г. правительство передало обществу во временное владение Николаевскую дорогу (Петербург – Москва), предоставив безвозвратную ссуду на ее переустройство. В 1894 г. дороги, построенные обществом (Петербурго – Варшавская и Московско – Нижегородская), были выкуплены казной, и общество прекратило существование.

С конца 1860-х гг. царил принцип частного железнодорожного строительства и эксплуатации. Среди «железнодорожных королей», возглавлявших частные общества, С.Ю. Витте [5] выделял Полякова, Губонина, Кокорева, Блиоха, Кроненберга, Дервиза, фон Мекка. «Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству» [5].

Все эти обстоятельства были характерны для первоначального этапа развития железных дорог не только в нашей стране, но и во всех странах мира. Поэтому рассматривая развитие отечественных железных дорог, необходимо предпослать краткие сведения по истории железных дорог в других странах.

В книге сохранены названия железных дорог, денежные меры, меры веса и длины, применяемые в XIX в. Меры веса и длины, упоминаемые в тексте: 1 пуд = 16,381 кг; 1 фунт = 409,5 г; 1 миля = = 1,609 км; 1 верста = 1,067 км; 1 сажень = 2,134 м; 1 фут = 30,479 см.

Для лучшего понимания приводятся схемы развития сети железных дорог.

В основе учебного пособия лежат материалы Министерства путей сообщения, которые Канцелярия министра путей сообщения опубликовала в 1898 г.

ПРЕДЫСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Железные дороги, в буквальном значении состоящие из двух железных полос, по которым могут катиться колеса подвижного состава, являются усовершенствованным типом колейных дорог.

С древних времен разного рода гладкие полосы использовались для облегчения перекатывания тяжестей. Еще индейцы и египтяне устраивали каменные желоба.

Колейные дороги существовали в Египте, Индии, Древней Греции и Древнем Риме. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. Древнегреческие каменные дороги имели углубления 50 мм, ширину колеи по внешним граням углублений 1600 мм и специальные «стрелочные переводы». Например, в Афинах при подъеме на Акрополь существовали каменные желоба древней дороги. По изношенности этих желобов было видно, что по ним было перевезено большое количество грузов.

В XIV в. на немецких рудниках для перевозки руды появились деревянные продольные лежни. Например, на шахтах и рудниках Эльзаса по таким рельсовым путям перемещались вагонетки. Тележка представляла собой вагончик с четырьмя маленькими чугунными колесами. Четыре колеса тележки катились по более или менее обработанным продольным лежням (бревнам), которые лежали очень близко друг к другу, между ними оставался лишь небольшой желоб. В этот желоб входил специально устроенный на тележке гребень (выступ), предотвращавший ее сход с продольных лежней.

В XVI в. в Тироле и в XVII в. в Англии устраивались деревянные колеи в виде двух продольных лежней, скрепленных поперечными брусьями. В 1630 г. угольная шахта близ Ньюкасла в Англии была связана с пристанью на реке Тайн дорогой из двух продольных брусьев-лежней на дубовых поперечинах сечением 1515 см, уложенных через каждые 60 см. Для защиты от износа лежни покрывались сменными дубовыми досками. Позже стали набивать железные (1716 г.) или чугунные полосы (1738 г.).

Для придания плоскостям катания большей твердости в 1767 г.

англичанин Рейнольд предложил покрывать продольные лежни вогнутыми чугунными полосами, а в 1770 г. англичанин Курр для удержания колес добавил закраины. Полосы или рельсы укладывали сначала на продольных лежнях, а потом на отдельных каменных опорах или непосредственно на поперечинах, как, например, на Шеффилдских копях, где, кстати, была принята колея 1435 мм, сохранившаяся в виде нормальной на многих железных дорогах мира.

В 1799 г. Бенжамин Оутрэм на Дербиширских рудниках впервые применил выпуклую форму рельсов. Дороги с подобными чугунными рельсами обладали значительными преимуществами перед первоначальными колейными, тем не менее они были недостаточно прочными и могли использоваться только при малых скоростях, а потому применялись лишь на коротких расстояниях, преимущественно на заводах, рудниках, для вывоза лесных и каменных материалов и т.п. Естественно, возникло стремление заменить их железными, но лишь в 1820 г. англичанину Джону Беркиншоу в Бедлингтоне удалось прокатать длинные железные рельсы, причем он придал им профиль балок длиной 4,5 м и укрепил на поперечинах в чугунных подушках. К этому времени следует отнести начало истории железных дорог в буквальном их значении.

Результаты, достигнутые Джоном Беркиншоу, настолько увеличили прочность колейных дорог, что дали возможность перевозить по ним очень большие тяжести с увеличенной скоростью. Но если бы перевозки осуществлялись по-прежнему людьми и лошадьми, то это невозможно было бы реализовать.

Прогресс в промышленности и на транспорте в конце XVIII в.

связан с появлением теплового двигателя, который обеспечил преобразование энергии водяного пара в механическую работу и приведение в движение механизмов и машин.

Но еще в начале XVII в. итальянец Джиованни Бранка создал прибор, который позднее был назван первой паровой турбиной.

Первое промышленное использование пара началось с изобретения французского физика Дени Папена, который в 1690 г. соединил паровой котел с поршнем и цилиндром водяной помпы, создал несколько механизмов, описал термодинамический тепловой процесс, но создать работоспособный двигатель не смог. В 1705 г.

английский изобретатель Томас Ньюкомен построил первую пароатмосферную машину, использующую пар с помощью поршневого насоса, которая получила большое распространение в промышленности.

Проект первой в мире паровой машины непрерывного действия разработал в 1763 г. русский теплотехник И.И. Ползунов. Осуществить этот проект изобретателю не удалось, но в 1765 г. он создал более мощную рабочую паросиловую установку, которая использовалась на Барнаульском металлургическом заводе для подачи воздуха в плавильные печи. Машина И.И. Ползунова имела удивительную по тем временам мощность – 40 лошадиных сил.

Универсальную паровую машину создал англичанин Джеймс Уатт. В 1769 г. он получил первый патент на это изобретение, а в 1784 г. – патент на усовершенствованную машину двойного действия. Именно такая машина была необходима для создания транспортного самодвижущегося средства практически любой мощности, движение которого не зависит от погоды.

Начались попытки использования парового двигателя на транспорте. В 1769 г. французский артиллерийский офицер Николас Джозеф Кюньо построил первую паровую повозку для перемещения тяжелых орудий. Во время испытаний на улицах Парижа громоздкая и неуклюжая повозка пробила стену дома. Комиссия с благодарностью проект Кюньо … отклонила.

В 1786 г. английский механик Вильям Мердок построил маленький паровой вагончик высотой всего в один фут, который передвигался с очень большой скоростью. Медный котел вагончика отапливался спиртом. Во время испытаний парового экипажа Мердоку помогал подросток Ричард Тревитик, который в 1797 г. сам построил первую модель паровоза для рельсового пути. В 1800 г.

Тревитик получил патент на изобретение прототипа паровоза.

В 1802 г. Тревитик на чугунолитейном заводе Рейнольдса в Колбрукдейле поставил паровой вагон на чугунный рельсовый путь.

Однако на первых испытаниях паровая машина взлетела на воздух.

В 1803 г. американский инженер Оливер Эванс создал паровой вагон, который проехал по улицам города, поскольку у изобретателя не было средств построить еще и рельсовый путь. Эванс построил около 50 машин высокого давления, установил их на мельницах и заводах, но не предпринял попыток поставить машину на колеса.

В 1803 г. Тревитик продемонстрировал в Лондоне новую модель парового вагона, приспособленную для движения по рельсовому пути. Машина развивала скорость до 26 км/ч, но плохо справлялась с неровностями дороги.

13 февраля 1804 г. паровоз Тревитика «Инфикта» с колесами диаметром 1,3 м, собственным весом чуть более 4 т и длиной около 2 м был готов. Паровоз «Инфикта» при испытаниях в Уэльсе двигался по гладким рельсам с помощью вращаемого паровой машиной зубчатого колеса, зацеплявшегося за зубчатую деревянную рейку, уложенную вдоль рельсов. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза.

В 1811 г. директор угольной шахты в Мидлтоне возле Лидса (Англия) Джон Бленкинсоп на основе работ Р. Тревитика и полученной от него за 30 фунтов стерлингов лицензии совместно с Мэтью Мурреем начал строительство локомотива. Бленкинсоп разработал систему, предусматривающую взаимодействие зубчатого колеса локомотива с зубчатой штангой, размещаемой вдоль основного путевого рельса, и запатентовал ее. Муррей усовершенствовал паровоз Тревитика: он разместил на нем 2 вертикально расположенных цилиндра, которые приводили в движение 2 зубчатых колеса.

Локомотив имел 6 колес: первое и последнее колеса имели гребни, средние колеса были ведущими. Таким образом, Муррей создал сдвоенную паровую машину.

На трассе Мидлтонской угольной линии протяженностью 5 км уложили упрочненные чугунные рельсы и вдоль пути зубчатую рейку, поскольку считали, что легкие локомотивы не смогут везти грузы без зацепления зубчатого колеса за рейку. Было построено 8 таких локомотивов. Локомотив мог вести поезд из 27 вагонов с грузом до 94 т со скоростью около 5,5 км/ч. При меньшем весе поезда скорость возрастала до 16 км/ч. Эти поезда прослужили почти 20 лет. 2 паровоза заменяли более 14 лошадей. Посмотреть на необычный поезд в 1813 г. приезжал великий князь Николай – будущий русский император Николай I (1796–1855 гг.).

Позже простой английский кочегар Георг Стефенсон (рис. 1) приступил к созданию паровоза-вагона. В 1814 г. на первом из разработанных им паровозов «Блюхер» была совершена (на шахте Киллингворта) поездка с 8 груженными углем вагонами весом 30 т. Передача силы паровоза производилась с помощью зубчатого зацепления, отчего в некоторых положениях хода поршня происхоРис. 1. Георг Стефенсон дили удары.

В 1815 г. Стефенсон и Доод взяли патент на устройство, в котором зубчатое колесо было устранено и сила на ведущие колеса передавалась непосредственно дышлом. Позже, на паровозе «Ракета» (рис. 2) он впервые установил многотрубный котел. На паровозе «Эксперимент» (рис. 3) Стефенсон установил машину с 2 цилиндрами, спарил движущиеся колеса и наложил на них наружные жесткие соединительные дышла. Кроме того, он отвел отработанный пар в дымовую трубу через специальный аппарат «конус», который ранее предложил Тревитик.

Локомотивы и вагоны для перевозки угля Стефенсон снабдил рессорами, которые резко снизили количество изломов рельсов в пути и улучшили его состояние.

Рис. 2. Паровоз «Ракета»

Рис. 3. Паровоз «Эксперимент»

В 1821 г. Стефенсон возглавил строительство первой в мире железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон. Парламентом была разрешена постройка линии для общего пользования с конной тягой. После настойчивого ходатайства Стефенсона в 1823 г. было разрешено применить паровую тягу. В 1823 г. Стефенсон основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкастле.

27 сентября 1825 г., в день открытия движения на линии Стоктон – Дарлингтон, паровоз «Эксперимент», построенный в Ньюкастле, провел со скоростью от 19 до 24 км/ч поезд весом 90 т из 34 вагонов, в которых 6 вагонов были гружены углем, а в остальных следовали 400 пассажиров.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПЕРВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В СТРАНАХ МИРА

Благодаря паровому двигателю движение на линии Стоктон – Дарлингтон стало развиваться так бурно, что встал вопрос об организации такого же движения между другими промышленными центрами Англии. Тем не менее, ходатайства о концессиях на дороги Ливерпуль – Манчестер и Ливерпуль – Бирмингем с паровозной тягой в 1825 г. были отклонены парламентом. Лишь в 1826 г.

по новому ходатайству парламент большинством в 47 голосов против 41 утвердил концессию на дорогу Ливерпуль – Манчестер протяженностью 45 км. Было выставлено много условий, исходивших из принципа, что «железная дорога есть свободный путь, по которому, как по улице или каналу, может ездить каждый после внесения лишь определенной платы и соблюдения технических условий».

На изготовление паровозов для этой дороги был объявлен конкурс, которым требовалось, чтобы паровоз мог везти груз в 3 раза превосходящий его вес, со скоростью 10 английских миль в час.

Из числа 5 паровозов, представленных на этот конкурс 6 октября 1829 г., победителем оказался паровоз фирмы Стефенсона «Ракета» (см. рис. 2), усовершенствованный за счет применения изобретенного французом Сегюном трубчатого котла и изобретенного Пеллетаном попеременного выпуска «мятого» пара. Этот паровоз при собственном весе 4,5 т и весе тендера 3 т перевез вагон с 30 пассажирами со скоростью от 40 до 48 км/ч, затем – 2 груженых вагона весом 9 т со скоростью 38 км/ч на расстояние 112 км.

Стефенсон на этом не остановился и построенный им паровоз «Планета», ставший в дальнейшем прототипом английских паровозов, доказал возможность еще большей скорости.

Железная дорога из Ливерпуля в Манчестер была открыта 17 сентября 1830 г., при этом пассажирский поезд превысил скорость движения 15 миль в час. На линии Ливерпуль – Манчестер была установлена своеобразная ширина рельсовой колеи (4 фута 8,5 дюймов, или 1435 мм), позже именно она стала «нормальной» для железных дорог многих стран мира. В Великобритании этот основной технический параметр железных дорог в 1835 г. был официально закреплен специальным законом.

В результате успехов Георга Стефенсона и его сына Роберта, а также Брайтвайта, Эриксона, Тимоти Хакворфа, Бурсталла и других, паровые двигатели на железных дорогах получили широкое распространение, что изменило само понятие железных дорог. Под этим термином (по-английски railways) стали понимать рельсовые дороги с механическими двигателями.

В 1833 г. парламентом была утверждена постройка дороги из Ливерпуля в Бирмингем протяженностью 308 км, в 1834 г. – из Лондона в Саутгемптон (120 км) и 1835 г. – из Лондона в Бристоль (180 км).

В 1836 г. начался спекулятивный период со множеством ходатайств о концессиях, из числа которых были утверждены 25 с капиталом 21 млн фунтов стерлингов, а в 1837 г. – 3 концессии с капиталом 6 млн фунтов стерлингов.

Направление столь крупных капиталов на дело, надежность которого еще была неясна, и спекуляция вызвали кризис, продолжавшийся до 1844 г. Так, в 1838 г. в парламент были внесены ходатайства на строительство только 2 дорог, в 1839 г. – одной, а в 1840 г.

не было внесено ни одного ходатайства.

Доверие вернулось лишь когда первоначально построенные железные дороги дали крупные дивиденды – от 10 до 15 %, и в 1844 г.

в парламент поступило уже 66 ходатайств.

Стоимость 1 км английских железных дорог (в фунтах стерлингов) менялась следующим образом: 1825 г. – 1585, 1830 г. – 5508, 1835 г. – 11 981, 1840 г. – 17 926, 1850 г. – 22 254. В 1863 г. стоимость упала до 20 388, но с того времени постоянно возрастала и в 1890 г. достигла 27 788.

В других странах мира железнодорожное дело развивалось поразному, причем везде главный толчок был дан примером Англии.

В Соединенных Штатах Америки вследствие больших расстояний и пустынных пространств улучшение водных сообщений долго являлось преимущественным.

Первая железноконная дорога длиной 5 км была построена около 1820 г. для вывоза камня из каменоломен около Квинси.

В 1828 г. инженер Вильсон построил дорогу из Филадельфии в Колумбию и инженер Кнейт – от Балтиморы до Огайо, обе на конной тяге. Что касается паровой тяги, то после неудачных попыток Эванса и в 1825 г. Джона Стивенса использовать паровоз на грунтовых дорогах, ее стали применять только после 1829 г., когда несколько паровозов были приобретены в Англии.

Первые американские паровозы с вертикальными трубчатыми котлами были построены в 1829–1830 гг. фирмой «Дэвис и Гартнер» в Йорке (Пенсильвания) для дороги Балтимора – Огайо.

В 1831 г. Хоратио Аллен построил паровоз «Южная Каролина».

В 1832 г. для Гудзонской дороги по чертежам Джона Джервиса был построен быстроходный паровоз «American № 1» с четырехколесной тележкой впереди. С 1834 г. паровозы этого типа начали строить на заводе Бэлдвин. Много десятков лет такие паровозы использовались на железных дорогах США.

Предприимчивые американцы сразу осознали большое будущее паровозных железных дорог, началось их бурное строительство.

К концу 1830 г. их длина составляла 64,4 км; 1831 г. – 222 км;

1832 г. – 531,3 км; 1835 г. – 1283,2 км; 1850 г. – 13 799,3 км.

Система постройки железных дорог США с самого начала была частной. Частным обществам предоставлялась почти полная свобода. Их число доходило до 1500. Правительство, особенно в начале, помогало обществам покупкой акций, предоставлением гарантий или уступкой свободных земель.

К концу 1887 г. стоимость 241 359,9 км железных дорог составляла свыше 8 млрд долларов, или 37 000 долларов за 1 км.

В Бельгии в 1830 г. землевладельцы и промышленники Льежа подняли вопрос о замене существовавшей гужевой дороги между реками Еско и Рейном железной. Для изучения железнодорожного дела в Англию были посланы инженеры Симонс и Ридерс, которые после возвращения в феврале 1832 г. выступили с проектом дороги между Антверпеном и Льежем. С согласия короля министр внутренних дел в марте 1832 г. внес в Палату представителей предложение о строительстве железной дороги между Антверпеном и Льежем, но разрешения не было дано.

В 1833 г. по настоянию Комиссии торговли и ремесел в Палату представителей был внесен проект дороги из Мехельна по направлению к Вервье с ветвями к Брюсселю, Антверпену и Остенде. Обсуждение этого проекта в Палате в марте 1834 г. заняло 17 заседаний, было утверждено большинством в 56 голосов против 28. В апреле 1834 г. проект был принят Сенатом. 1 мая 1834 г. первый закон о постройке железных дорог в Бельгии был утвержден королем.

5 мая 1835 г. часть этой сети железных дорог между Брюсселем и Мехельном протяженностью 21 км была открыта для движения.

Законом 26 мая 1837 г. эта сеть была увеличена за счет разрешения строительства линий от Гента через Куртре до французской границы с боковыми ветвями к Намюру, Лимбургу и Люксембургу. В мае 1840 г. было открыто движение на железной дороге протяженностью 323,5 км.

В тот же период правительство использовало и предложения частных предпринимателей. 16 ноября 1840 г. была утверждена первая концессия на строительство узкоколейной дороги из Антверпена в Гент.

О развитии железнодорожного дела в Бельгии можно судить из того, что в 1850 г. число выданных концессий достигло 14, а в 1859 г. – уже 23.

Во Франции первая железная дорога протяженностью 23 км между Сент-Этьеном и Андрецикс была открыта для движения 1 октября 1828 г. Она была предназначена для перевозки угля по концессии, выданной 26 февраля 1823 г.

Позже концессии на строительство железных дорог были выданы: в 1826 г. – между Сент-Этьеном и Лионом, в 1828 г. между – Андрецикс и Руаном, в 1830 г. – от Эпинака до Бургундского канала, в 1831 г. – между Тулузой и Монтабаном.

Все они предназначались для грузовых перевозок преимущественно с целью связать водные сообщения, были разрешены бессрочно, на акционерный капитал, без помощи казны и почти без вмешательства правительства. Эксплуатация предусматривалась лишь конной тягой.

Но, когда в июле 1832 г. на линии Сент-Этьен – Лион протяженностью 58 км произвольно открыли пассажирское движение, приобрели в Англии у Стефенсона 2 паровоза и заменили ими конную тягу, правительство осознало важное значение такого вида железных дорог и установило, что впредь их строительство разрешать только законодательным путем. Для этого 7 июля 1833 г.

был издан закон.

В том же 1833 г. правительство отпустило 500 тыс. франков на изыскания по строительству железных дорог и определение затрат, надеясь этим привлечь предпринимателей. Но когда в 1835 г. был поставлен вопрос об оказании поддержки концессионерам главных линий покупкой акций, в ходатайстве было отказано.

Первая срочная концессия была выдана в 1835 г. на 99 лет на строительство дороги из Парижа в Сен-Жермен протяженностью 19 км.

После выдачи нескольких таких же мелких концессий в 1837 г.

был поставлен вопрос о необходимости строительства больших линий на средства казны или частных обществ: от Парижа до бельгийской границы, Париж – Тур, Париж – Руан – Гавр и Лион – Марсель. Но мнения в Палате относительно выбора способов постройки разошлись и споры окончились лишь в 1838 г. упразднением министерства, после чего в том же году на строительство некоторых из этих линий были выданы концессии прежним порядком.

Уже в 1839 г. разразился кризис: одни из концессионеров ходатайствовали о разрешении ограничить строительство лишь некоторыми участками, другие же вовсе от него отказывались. Такое положение вынудило правительство предоставить разнообразные льготы и субсидии.

К концу 1841 г. было построено всего 648 км и выданы концессии 14 обществам на 880 км. Израсходовано же было 179 млн франков, из которых 3,23 млн – казной.

Законом от 11 июня 1842 г. правительство постановило строить верхнее строение пути главных больших линий на средства казны при участии департаментов и общин, а затем передавать их эксплуатацию в аренду частным обществам, которые сами должны приобретать подвижной состав с тем, чтобы по окончании срока аренды, в случае передачи линии другому обществу или приема ее в казну, стоимость затрат на первоначальное устройство возмещалась прежнему арендатору. Применение этого закона требовало расходов казны около 400 млн франков, или по 150 тыс. франков за 1 км и со стороны обществ – около 125 тыс. франков на 1 км, причем срок строительства составлял 10 лет, а некоторым обществам давались субсидии.

К 1847 г. был построен 1921 км железных дорог и выдано концессий на строительство 4133 км.

Вследствие финансового кризиса 1847 г. и революции 1848 г.

строительство железных дорог прекратилось и до 1851 г. никаких новых концессий не выдавалось.

После установления Второй республики с 1852 г. проводилась политика слияния мелких обществ. В 1859 г. из 33 обществ осталось только 6. После этого железные дороги стали быстро развиваться, но вследствие экономического кризиса они упали в цене.

Правительству снова пришлось прийти на помощь. Железные дороги разделили на 2 категории: старой и новой сети с предоставлением разного вида гарантий.

Строительство железных дорог все больше стало переходить в руки частных обществ (табл. 1).

Таблица 1 Строительство железных дорог во Франции 1830 г. 1835 г. 1840 г. 1845 г. 1850 г. 1855 г. 1860 г.

Общего пользова- 38 149 435 883 3010 5535 9439 ния, км В том числе частны- – – 31 295 1114 4563 9195 ми обществами, км Изменение стоимости железных дорог во Франции приведено в табл. 2.

Таблица 2 Стоимость железных дорог во Франции Годы Всего, франков На 1 км, франков В Италии первая концессия на строительство железной дороги была выдана 19 июня 1836 г. Первым был построен участок длиной 8 км из Неаполя до Портичи, составляющий часть линии из Неаполя в Носера с разветвлениями в Салерно, Авелино и другие города.

Позже при правлении Бурбонов было решено строить казенную железную дорогу из Неаполя в Казерту с продолжением в Капую.

Первая часть дороги была открыта для движения 20 декабря 1843 г., последняя – 26 мая 1844 г.

После постройки еще нескольких линий на средства казны в 1855 г. правительство предпочло снова обратиться к концессионной системе.

В Тосканской провинции первым в 1844 г. был открыт участок из Ливорно в Пизу как часть линии Ливорно – Флоренция, на строительство которой концессия была выдана в 1838 г.

В пределах прежнего Сардинского королевства вопрос о строительстве железных дорог был поставлен в 1840 г. Первая же концессия была выдана в 1850 г.

В прежней Римской области первая концессия была выдана в 1856 г. на строительство линии из Рима в Чивитавеккию, открытой для движения в 1859 г.

В части Ломбардии, принадлежавшей Австрии, в 1837 г. было основано Ломбардо – Венецианское железнодорожное общество Фердинанда для постройки дороги между Миланом и Венецией.

Из-за денежных затруднений эта железная дорога строилась частями и ее строительство было закончено только в 1851 г.

В Нидерландском королевстве еще в 1830 г. высказывались в пользу строительства железных дорог. Но введение их задерживалось из-за опасений слабости грунта и слишком высокой стоимости строительства множества мостов для пересечения водных путей. Король Вильгельм I, большой сторонник строительства железных дорог, в 1832 г. предложил связать такой дорогой Амстердам с Кельном через Амерсфорт и поручил разработку проекта директору водных сооружений Гудриану. В 1833 г. проект был готов, но оставался без движения из-за отсутствия необходимых средств.

В 1836 г. королевским распоряжением была создана комиссия для обсуждения вопросов строительства железных дорог.

В июне 1836 г. была выдана первая концессия на строительство железной дороги из Амстердама до Гарлема на 33 года группе предпринимателей. Но уже в следующем году она перешла к созданному акционерному Голландскому железнодорожному обществу и подверглась изменению. Правительство отказалось от права регулировать тарифы в случае достижения чистого дохода более 10 %, но взамен общество в этом случае обязывалось строить второй путь.

28 февраля 1838 г. в Палату поступило ходатайство о выдаче кредита на публичные работы, в том числе на строительство железной дороги из Амстердама через Утрехт в Арнгейм с веткой до Роттердама. 2 апреля 1838 г. оно было отклонено, но уже 30 апреля по распоряжению короля на строительство главного участка этой линии был разрешен заем, гарантию которого король принял лично на себя. Предприятие было передано Нидерландскому Рейнскому железнодорожному обществу, которое получило и право продолжить линию от Арнгейма к прусской границе с несколькими ветвями. Финансовые трудности, споры между акционерами и правлением общества и несогласия с правительством настолько замедлили строительство, что участок от Амстердама до Утрехта был открыт для движения лишь 18 декабря 1843 г., а остальные открывались постепенно до 30 июля 1855 г.

В Германии еще в начале XIX в. оценили полезное значение железных дорог с конной тягой. Так, в 1814 г. появился проект Бадера такой дороги от Нюрнберга до Фюрст, в 1822 г. – проект Геншля – от Франкфурта-на-Майне до Бремена, в 1824 г. – проект Амсберга – от Брауншвейга через Ганновер в Бремен и Гамбург.

Толчок развитию железнодорожного дела в Германии дал профессор Фридрих Лист. После возвращения в 1832 г. из Америки, где он пробыл 7 лет, он не только поставил вопрос о строительстве железной дороги из Лейпцига в Дрезден, но и спроектировал целую сеть железных дорог: от тогдашнего центра торговли Лейпцига до Данцига, Торна, Бреславля, Праги, Хемницы, Цвикау, Мюнхена, Линдау, Базеля, Кельна и Любека с узловыми пунктами в Берлине, Дрездене, Магдебурге, Ганновере, Бремене и Гамбурге. Однако его идеи встретили неодобрение и противодействие со стороны правительства и коммерсантов, которые сомневались в доходности железных дорог и опасались либеральных и демократических последствий. К тому же правительства мелких государств на территории нынешней Германии в то время стремились сохранить свою обособленность. Лишь в конце 1835 г. после преодоления бесчисленных трудностей была построена первая железная дорога в Баварии из Нюрнберга в Фюрст протяженностью 6 км.

Вскоре сведения об успешности железнодорожного дела в Англии вызвали образование обществ для сбора необходимых средств.

24 апреля 1837 г. в Саксонии был открыт для движения первый участок Лейпциго – Дрезденской железной дороги от Лейпцига до Альтена протяженностью 14,1 км.

В 1838 г. открыли еще один участок этой дороги длиной 73,8 км и участки между Берлином и Потсдамом протяженностью 26,1 км, участок Дюссельдорф – Эркрот протяженностью 8,7 км, Брауншвейг – Вольфенбюттель протяженностью 11,8 км.

К концу 1840 г. в Германии было 580,6 км железных дорог.

С восшествием в 1840 г. на прусский престол короля Фридриха Вильгельма IV наступил особенно благоприятный период для развития сети железных дорог. Правительство начало выдавать концессии, а с 1843 г. стало предоставлять 3,5 % гарантии. При этом ставилось условие, что если чистый доход превысит 5 %, то часть прибыли по усмотрению правительства должна направляться либо на выдачу новых субсидий, либо на погашение акций. В результате, в Пруссии с 1843 по 1847 гг. образовалось 17 новых железнодорожных обществ.

В противоположность Пруссии в других землях железные дороги развивались медленнее. Так, в Бадене правительство не смогло найти предпринимателя на строительство железной дороги из Мангейма до Гейдельберга протяженностью 18,5 км и в 1838 г. начало строить ее на свои средства, в 1840 г. она была открыта для движения.

В Вюртемберге, после того как созданное для строительства железных дорог общество распалось, правительство в 1842 г. приняло строительство на себя. В 1843 г. был издан закон, которым строительство железных дорог предоставлялось частным обществам с гарантией 3,5 %, но лишь в 1863 г. появилась первая частная железная дорога.

В Баварии распалось общество, созданное для строительства железной дороги из Нюрнберга до Гофа, правительство в 1840 г. решило строить ее на свои средства, а также профинансировало строительство железной дороги из Мюнхена до Аугсбурга.

В Ганновере с самого начала в 1841 г. была принята система казенной постройки железных дорог.

В Саксонии, наоборот, строительство железных дорог было предоставлено частным обществам и в период 1843–1845 гг. были выданы концессии на строительство нескольких дорог, причем правительство взяло на себя часть акций, а иногда сверх этого гарантировало 4 % прибыли. В конце 1845 г. правительство взялось лишь за постройку железной дороги от Дрездена до австрийской границы в Баденбахе, так как на нее не нашлось концессионеров.

В Гессене с 1845 г. правительство применило для строительства железных дорог смешанную систему.

К 1850 г. в Германии для движения было открыто 6044,3 км железных дорог (табл. 3).

Таблица 3 Наличие в Германии железных дорог, км Частных в казенной Казенных Частных Всего эксплуатации В 1838 г. 11,8 – 128,7 140,5 В 1840 г. 46,8 – 502,1 548,9 В 1845 г. 583,6 – 1720,4 2304,0 В 1850 г. 2092,4 501,3 3450,6 6044,3

–  –  –

В Австрии 31 декабря 1807 г. директор математических и технических наук Пражского университета Франц фон Герстнер представил в гидротехническое Богемское общество проект колейной дороги между реками Дунаем и Молдавией взамен предполагавшегося прежде соединительного канала. Но лишь его сыну, профессору Венского политехнического института Францу Антону удалось получить 7 сентября 1824 г. на 50-летний срок привилегию на строительство «деревянно-железной» дороги между Маутхаузеном и Будвейсом – первой на европейском материке.

Строительство ее взяло на себя Первое Австрийское железнодорожное общество, приобретшее эту привилегию у Герстнера 12 марта 1825 г. В 1832 г. они получили привилегию на строительство железной дороги от Линца до Гмундена и разрешение вести Будвейскую железную дорогу на Линц вместо Маутхаузена.

Строительством первой половины Будвейской железной дороги руководил сам Герстнер, остальной части – инженер Шенерер. Первые 7 миль были открыты для движения 7 сентября 1827 г. Вся же железная дорога длиной 131 км была открыта для товарного движения 1 августа 1832 г., а полностью – 1 апреля 1833 г. Продолжение ее до Гмундена протяжением 67,9 км было открыто для движения 1 августа 1835 г.

По примеру Герстнера граф Штейнберг и Вербна 30 июля 1827 г.

получили привилегию на строительство железной дороги между Прагой и Пльзенем и основали для этого Пражское железнодорожное общество, которое построило с 1830 по 1836 гг. путь длиной 61,6 км от Праги и продало его князю Фюрстенбергу.

Благодаря успехам, достигнутым Стефенсоном при создании паровозов, глава венского дома Соломон Мейер фон Ротшильд, предвидя будущее паровозных железных дорог, решил построить Северную железную дорогу, которая должна была объединить все железные дороги.

4 марта 1836 г. банкирский дом Ротшильда получил 50-летнюю концессию и создал акционерное общество. Все права и обязанности по этой концессии Ротшильд принял на себя. Первый участок от Вены до Ваграма протяженностью 18 км был открыт 6 января 1838 г., а все 143 км через Люнденбург до Брюна открыли для движения 7 июля 1839 г. Так в Австрии появилась первая паровозная железная дорога, самая протяженная железная дорога на европейском материке.

Дальнейшее строительство продолжалось разными концессионерами, к концу 1844 г. было построено 900 км железных дорог.

Законом от 10 июля 1845 г. выдача концессий была прекращена, начался период строительства казенных железных дорог, продолжавшийся до 1851 г., когда финансовые трудности Австрии вновь возродили частное предпринимательство и привели к тому, что даже железные дороги, построенные на средства казны, были переданы для эксплуатации частным обществам.

Стоимость австрийских железных дорог подверглась весьма значительным колебаниям. Вначале она составляла от 160 000 до 178 000 флоринов. За десятилетие 1840–1850 гг. она снизилась до 67 000–85 000, потом поднялась до 130 000, а с началом строительства горных участков возросла в среднем до 180 000 флоринов за 1 км.

Даты ввода в эксплуатацию и протяженность первых железнодорожных линий в различных странах приведены в табл. 5.

Таблица 5 Первые железнодорожные линии в различных странах мира Год пост- ПротяженСтраны Железнодорожные линии ройки ность, км Великобритания 1825 Стоктон – Дарлингтон 41 Австрия 1828 Будеёвице – Кершбаум 64 Франция 1828 Сент-Этьен – Андрецикс 18 США 1829 Балтимор – Элликот-Милз 24 Чехия 1830 Прага – Лана 57 Шотландия 1832 Эдинбург – Далкайт 19 Ирландия 1834 Дублин – Кингстоун 10 Бельгия 1835 Брюссель – Мехелен 20 Германия 1835 Нюрнберг – Фюрт 6 Россия 1837 Петербург – Царское Село 27 Италия 1839 Неаполь – Портези 8 Голландия 1839 Амстердам – Харлем 16 Куба 1840 Гавана – Гуйнай 50 Польша 1846 Варшава – Ченстохов 251 Швейцария 1847 Цюрих – Баден 24 Дания 1847 Копенгаген – Роскилд 30 Испания 1848 Барселона – Матаро 28 Португалия 1854 Лиссабон – Каррегадо 36 Норвегия 1854 Осло – Айтсворд 68

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В РОССИИ Появление рельсового транспорта в России связано с горнометаллургическим производством. В 1788 г. А.С. Ярцев построил чугунную дорогу на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для перевозки грузов между цехами.

В 1806 г. инженер П.К. Фролов разработал и представил горному ведомству проект железной дороги с конной тягой от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода.

В своем проекте он указывал, что ежегодно для перевозки руды на расстояние до 3 км по обыкновенной дороге потребуется 1078 душ, тогда как по железной дороге только 2 человека и 2 лошади, которые в течение 6 летних месяцев могут перевезти «все количество руды для годовой расплавки». Выгодность железной дороги была очевидной. В том же году проект был утвержден. Автор приступил к строительству и сдал ее в 1809 г.

Железная дорога длиной 1867 м имела сложный рельеф с предельным уклоном 15 ‰. При пересечении реки Корбалиха был сооружен мост-виадук на 20 каменных опорах высотой 11 м общей протяженностью 292 м. Опоры соединялись между собой деревянными арками. Ширина колеи составила 1067 мм. Рельсы применялись двух типов – толщиной 76 и 64 мм при длине 1,35 м. Первые укладывались на насыпях, вторые – в выемках. Верхняя часть рельсов в поперечном сечении имела вид эллипса, а окружность колеса – такую же вогнутость, что способствовало плавному движению и удерживало колеса на рельсах. Стоимость постройки составила 13,7 тыс. руб., или 7,6 тыс. руб. на 1 км.

При погрузке и выгрузке руды П.К. Фролов применил элементы механизации. Дорога начиналась в выемке. Здесь были устроены 4 бункера, объем каждого из них соответствовал объему дорожной вагонетки, называвшейся «таратайкой». Руда к бункерам доставлялась по чугунной дороге в ящиках по 110 пудов. Их дно открывалось механически, и груз пересыпался в вагонетки. Выгружалась руда на повышенном пути. Каждый состав состоял из 3–4 вагонеток, соединенных железными кольцами.

Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Это был результат многолетней творческой работы талантливых крепостных мастеров-умельцев: отца – Ефима Александровича и сына – Мирона Ефимовича Черепановых (рис. 4).

Рис. 4. Ефим Александрович (1774–1842 гг.) и Мирон Ефимович (1803–1849 гг.) Черепановы

Железная дорога протяженностью 854 м соединила рудник с медеплавильным заводом у горы Высокой. Ширина колеи составила 1645 мм. Рельсы длиной 2,13 м имели грибовидное поперечное сечение, вес погонного метра равнялся 30,6 кг. Закреплялись они в чугунных подушках, устанавливаемых на деревянные шпалы. Паровоз и вагоны были построены по чертежам Черепановых из отечественных материалов руками российских рабочих. Паровоз водил состав весом 3,3 т (рис. 5). Кроме груза паровоз мог везти до 40 пассажиров со скоростью до 13–15 км/ч.

В рапорте о работах дирекции завода за 5–19 августа 1834 г. сообщалось: «Пароходный делижанец отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога и для сохранения делижанца отстраивается деревянный сарай» [1].

Второй паровоз Черепановых мощностью в 2 раза больше первого был готов в 1835 г. и мог возить уже до 1000 пудов.

Железная дорога Черепановых не считается первой в России, так как относится не к магистральному, а к промышленному трансРис. 5. Железная дорога Черепановых порту. Тем не менее, неоценим вклад Черепановых в создание паровых двигателей и первого русского локомотива с паровой тягой.

В России пристально следили за строительством железных дорог в Англии, а позже – в США. В эти страны неоднократно командировались специалисты. После возвращения на Родину они становились ярыми сторонниками строительства железных дорог в России. Но в самой России было много противников этого. Среди них – главноуправляющий путями сообщения К.Ф. Толь, министр государственных имуществ граф Киселев, министр финансов Е.Ф. Канкрин, военный министр граф Чернышев, министр императорского двора князь Волконский, председатель Государственного совета князь Васильчиков, министр внутренних дел Перовский, руководитель комиссии проектов и смет Ведомства путей сообщения М.Г. Дестрем и ряд других правительственных чиновников.

Аргументы противников строительства железных дорог выразил министр финансов Е.Ф. Канкрин: «Следует не только считать превышающей всякую действительную возможность мысль о покрытии России целой сетью железных дорог, но одно сооружение железной дороги от Петербурга до Казани признать на несколько веков преждевременным. Правительство может вовлечь своих подданных в величайшие убытки. Паровая тяга ни в коем случае не может быть допущена на железных дорогах, так как вследствие отсутствия в России каменного угля повлечет за собой истребление лесов. Для перевозки войск железные дороги представляются также неудовлетворительными, так как должны на этот предмет иметь огромное число повозок (вагонов), кои в обыкновенное время вовсе не нужны. Беспошлинный ввоз чугуна и рельсов повлечет выход из государства капиталов и, наконец, отчуждение земель под полотно дороги и разные постройки потребуют громадных затрат».

Идея строительства железных дорог вызывала критику и в зарубежных странах, особенно среди хозяев каналов и дилижансов, боявшихся потерять монополию на перевозку грузов и пассажиров.

Так, в Англии в одном из журналов в 20-х г. XIX в. писалось о вреде железных дорог следующее: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, … дома близ дороги погорят, … в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры».

В Германии баварская главная медицинская комиссия указывала, что «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга... зрители … при виде быстро несущегося локомотива могут получить ту же болезнь мозга».

8 июля 1826 г. Ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив, что подобные дороги экономически невыгодны, что их трудно содержать в условиях нашего климата, в особенности в зимнее время.

Пока шли подобные дискуссии, в Англии и США развернулось массовое строительство железных дорог. И все же в России было немало людей, считавших, что именно в стране с огромными пространствами нужны железные дороги, поскольку они являются надежным средством сообщения, позволяющим регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств.

В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер (рис. 6) для организации строительства железных дорог в России. В сентябре Герстнер выехал из Петербурга через Москву и Казань на Урал для ознакомления с реальными условиями и возможностями железнодорожного строительства.

Рис. 6. Франц Антон Герстнер Рис. 7. Император Николай I По возвращении в Петербург он подал императору Николаю I (рис. 7) обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что «… нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Он просил дать ему исключительную монополию в течение 20 лет строить на акционерной основе железные дороги в России и право вечного владения построенными им за это время дорогами.

Предлагалось также дать строительству железных дорог все государственные привилегии.

П.П. Мельников пишет об этом предложении так: «Эта «скромная» просьба монополии в течение 20 лет при праве вечного владения железными дорогами в России, т.е. такими путями, которые сам Герстнер рассматривал долженствующими иметь громадное влияние на весь быт государства, доказывает, с какими намерениями явился этот будущий благодетель России, и какими дикарями он считал нас, чтобы решиться сделать серьезно подобное предложение».

Герстнер предлагал построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путем страны – Волгой линией Москва–Казань или Москва–Нижний Новгород (рис. 8). Затем линию между Петербургом и Казанью он предполагал соединить с Одессой или Таганрогом, указывая, что при содействии пароходства по Волге и Каспийскому морю будет обеспечена азиатская торговля России и устранена конкуренция Англии. Но для начала он считал целесообразным построить какуюнибудь небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатации железных дорог в зимних условиях.

Только затем, опираясь на полученный опыт, планировал приступить к сооружению магистрали от Петербурга до Москвы.

Рис. 8. Николай I обсуждает проекты железных дорог

Несколько позже это предложение включало лишь строительство линии Санкт-Петербург – Москва, а затем все свелось к строительству на акционерной основе опытной железной дороги СанктПетербург – Павловск (рис. 9). 9 марта 1835 г. Герстнер представил новое ходатайство «о разрешении ему учредить общество с капиталом 3 млн руб. для сооружения железной дороги от Петербурга до Царского Села, Павловска и Колпино в виде первого опыта постройки этого рода путей, дабы постройкой этой доказать полезность железной дороги для публики, акционеров и государства».

8 или 19 июня 1835 г. император Николай I собственноручно на записке Герстнера написал резолюцию. На резолюции нет даты, а она могла бы стать датой основания железных дорог в РосРис. 9. Царскосельская железная дорога сии. Содержание резолюции буквально следующее: «Читал с большим вниманием и убежден, как и прежде был, в пользу сего дела:

но не убежден в том, чтобы Герстнер нашел довольно капиталов, чтобы начать столь огромное предприятие. На сей предмет желаю от него объяснений письменных; потом если нужно призову к себе. Дорогу в Царское Село дозволяю, буде представит мне планы».

Таким образом, несмотря на все сомнения со стороны ближайших государственных лиц в целесообразности железных дорог, их участь была решена волей и убеждением в полезности и необходимости для страны императором Николаем I.

Железная дорога была построена с предельным уклоном 2 ‰, единственная кривая имела радиус 448 м, почти все полотно дороги располагалось на насыпи шириной 5,3 м и высотой 3,7 м, что предотвращало снежные заносы. На дороге были построены 42 деревянных моста, мост через Обводной канал. Было уложено около 2000 т железных рельсов. Ширина колеи была принята 6 футов (1829 мм).

Технические качества этой железной дороги характеризует то, что максимальная скорость поездов превышала 60 км/час. Финансовые результаты для акционеров тоже были хорошими. Планировалось перевозить 300 тыс. пассажиров в год, фактически же пассажиропоток был примерно в 2 раза больше.

Чтобы заинтересовать население столицы в поездках по железной дороге Герстнер открыл в Царском Селе и Павловске при станциях гостиницы, в которых приехавшие могли отдохнуть и интересно провести время. В Павловске станционное здание было размещено в доме, где проводились концерты, а в парке возле него – гулянья. Слово «вокзал» появилось в русском языке именно благодаря этому конечному пункту первой отечественной железной дороги.

В вокзале устраивались концерты и танцевальные вечера. В 1841 г.

напротив станции построили ипподром, что еще больше увеличило приток пассажиров.

Передовая общественность России высоко оценила деятельность императора Николая I. На одной из памятных медалей было выгравировано: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги» (рис. 10).

Рис. 10. Памятная медаль в честь открытия Царскосельской железной дороги

Опыт строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги показал, что в суровых климатических условиях России железные дороги могут работать устойчиво и приносить доход ее владельцам.

Полученной привилегией только на Царскосельскую железную дорогу Герстнер, по-видимому, остался недоволен. Не встретив сочувствия к осуществлению всего задуманного им грандиозного плана целой сети железных дорог России, Герстнер покинул Россию, не дождавшись даже открытия в 1838 г. полного паровозного движения на Царскосельской железной дороге, и отправился в Америку, где в условиях расцвета железнодорожного дела рассчитывал найти новое поле для своей учредительской деятельности. И действительно, он занялся там разработкой грандиозных железнодорожных планов, но, не доведя их до конца, скончался 12 апреля 1840 г.

Австрия чтит Франца Антона Риттера фон Герстнера как творца своей первой железной дороги, хотя и конной.

Не меньшую добрую память заслужил он в России как человек, не только создавший первую русскую паровозную железную дорогу, но и поднявший своей энергией и настойчивостью вопрос о пользе и необходимости железных дорог в России.

В документах того времени отчетливо видно, что не только отдельные министры, но и Комитет министров, даже после открытия Царскосельской железной дороги, продолжали с недоверием относиться к строительству железных дорог. Наоборот, все резолюции императора Николая I постоянно содержали уверенность в их полезности и необходимости. Если же в некоторых случаях и не выражали категорического решения, то, во всяком случае, давали делу дальнейший ход.

Особого значения в данном случае не могло не иметь отрицательное убеждение графа Толя, занимающего должность главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями.

«С соизволения» императора Николая I в 1837 г. за границу были командированы подполковник П.П. Мельников и капитан С.В. Кербедз. Объехав Германию, Бельгию, Швейцарию, Францию и Англию, они доложили графу Толю о «созревших уже тогда светлых взглядах на будущее железных дорог». Тем не менее, убеждения графа Толя оставались непоколебимыми.

В этом отношении весьма характерным документом является отчет главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, представленный Николаю I 15 марта 1839 г. В этом отчете, между прочим, по поводу предложений Герстнера и некоторых жителей Москвы относительно постройки железной дороги от Москвы до Коломны, граф Толь, не разделяя мнений о выгодах дороги, писал: «Мне кажется, Ваше Величество, что вопрос об устройстве в России железных дорог, коими предполагается в разных местах заменить с большою выгодою водяные сообщения, требует рассмотрения в особенности самого характера нашего судоходства».

Далее в том же отчете граф Толь доказывает, что «обосновываясь на примере конно-машинных судов на Волге, внутренняя торговля России нуждается в дешевизне доставки, а не в скорости и что благосостояние внутренней торговли России требует более не постройки железных дорог, но улучшения судоходства».

На этом отчете государем собственноручно положена следующая резолюция: «Вопрос этот я не умею решить, но признаюсь, я более склоняюсь признать железную дорогу вещью весьма полезною и значительно облегчающею внутреннюю торговлю».

По указанию Николая I для ознакомления с «развитием устройства железных дорог в Северной Америке» с июня 1839 по июнь 1840 г. туда были командированы полковник Н.О. Крафт и подполковник П.П. Мельников. Эта командировка впоследствии дала большие результаты при строительстве Петербурго – Московской железной дороги.

Зарождение второй железной дороги в России – Варшавско – Венской относится к 1838 г., когда управляющий Польским банком начал переговоры с группой капиталистов во главе с варшавским банкиром Петром Штейнкеллером о создании акционерного общества для строительства железной дороги от Варшавы до австрийской границы. Первоначально дорога предполагалась с конной тягой. С разрешения Николая I в июне 1838 г. было создано это общество с капиталом в 21 млн польских злотых, или 500 000 фунтов стерлингов, разделенных на 5000 основных акций и дополнительно 200 учредительских акций.

На ходатайстве наместника царства Польского об учреждении этой железной дороги 6 января 1839 г. Николай I написал резолюцию: «Я прочел, но считаю дело слишком важным, чтобы разрешить прямо, не передав на рассмотрение Департамента Польских дел. Поэтому сейчас послать в оный, с тем, чтобы завтра утром было рассмотрено и представлено в тот же день».

Государственный Совет по Департаменту польских дел, заслушав это представление на следующий день, уже не входя в обсуждение пользы и необходимости дороги, рассмотрел только финансовую сторону. Таким образом, по ходатайству князя Паскевича, положение о постройке этой железной дороги было утверждено императором 7 января 1839 г., при этом обществу была дана гарантия в 4 %. Работы были начаты в том же году, но уже при расчете на паровую тягу.

31 мая 1842 г. акционерное общество отказалось продолжать строительство железной дороги из-за увеличения ее стоимости.

В 1844 г. работы были возобновлены на средства казны, и полностью Варшавско–Венская железная дорога была открыта для движения 1 апреля 1848 г.

На очередь встал вопрос о строительстве новых линий в России. Все предложения как отечественных, так и зарубежных предпринимателей и финансистов исходили при этом из акционерной формы собственности.

После неудавшихся стараний Герстнера получить концессию на постройку железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой поступило много разных предложений и ходатайств, но все они были отклонены.

Наиболее солидное предложение при содействии П.П. Мельникова и графа А.А. Бобринского, который был весьма близок к государю, поступило от немецких банкиров Дюфура и Гаркарта.

Они были известны тем, что являлись первыми банкирами торгового города Лейпцига и учредили Дрезденскую железную дорогу, одну из лучших в Европе в техническом отношении, приносившую хороший доход.

Предложение заключалось в следующем (по описанию П.П. Мельникова): железная дорога Санкт-Петербург – Москва строится образуемым акционерным обществом. В расчетах предполагали перевозку 200 000 пассажиров и 24 млн пудов груза в год.

«Из среды компании, состоящей из иностранных, преимущественно немецких капиталистов и имеющей пребывание в Лейпциге, образуется Правление директоров, пребывающее в Петербурге.

Правительственная комиссия будет наблюдать за действием главного директора, причем правительство может быть ближайшим участником дела, оставляя за собою часть акций. Главное преимущество, которого просят банкиры, состоит в поручительстве правительства за четырехпроцентный доход на акции, каковое поручительство не поведет ни к какой приплате из казны, ежели доход дороги будет более 4 %, а между тем будет исполнено без пожертвования со стороны государства важное и полезное дело и соорудится незабвенный памятник настоящему царствованию».

Как мы уже видели и увидим далее, такое поручительство правительства за получение акционерами определенного дохода имело большое распространение.

Это предложение и приложенные к нему обоснования поступили к Николаю I, который повелел образовать специальный комитет по их изучению и выработке предложений.

К тому времени относится весьма оригинальное предложение отставного поручика Голиевского о постройке железных дорог в империи без затрат со стороны казны.

В прошении, поданном императору 17 декабря 1837 г., поручик Голиевский представил записку, в которой, указав на природные богатства России, предлагал строительство железных дорог: от СанктПетербурга до Одессы через Новгород, Боровичи, Великие Луки, Витебск, Киев и т.д. протяжением 1830 верст; от Москвы через Витебск, Вилейку, Вильно, Гродно, Белосток до Варшавы протяжением 1360 верст; от Белой Церкви (станция первой предлагаемой дороги) до австрийской границы протяжением 410 верст. Всего 3600 верст.

Он определил расходы на постройку этой сети железных дорог, за исключением платы рабочим, в 100 млн руб., или 25 тыс. руб.

за версту. Он считал строительство железных дорог обществами и выпуск акций неудобными.

По проекту Голиевского рабочих должны были предоставить 15 губерний, по которым проходила железная дорога, по одному рабочему на 500 человек населения с лопатой и топором. Все народонаселение, платящее подати (около 42 млн человек), должно было платить ежегодно деньгами по 14,5 коп. с души, что составило бы 6 020 000 руб. Срок выполнения работ был определен в 9 лет.

Предложения Голиевского в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий были признаны «не заслуживающими уважения по своей бездоказательности» и Комитетом министров 22 апреля 1838 г. оставлены без последствий.

Выделим еще одно предложение. По указанию Николая I генералфельдмаршал князь Варшавский передал лично главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями графу Толю и министру финансов графу Канкрину записку варшавского банкира Штейнкеллера об устройстве железных дорог: одной от Варшавы до Нижнего Новгорода, другой – от Немана (Форбурга) до Либавского порта. Обязанности правительства в этих записках определялись в 41/3 % гарантии на затраченный капитал.

Министр финансов и главноуправляющий приняли решение, что строительство железной дороги от Варшавы до Нижнего Новгорода по грандиозности и недостатку представленных данных является несвоевременным. А в отношении второго предложения, имея в виду возможную выгоду от освобождения торговли царства Польского от тягостных для нее транзитных пошлин Пруссии, признали необходимым поручить князю Варшавскому, дополнить необходимым сведениями и предварительно рассмотреть. После чего представить им проект и условия для внесения дела на Высочайшее утверждение.

Доклад по этому вопросу за подписью графа Толя и графа Канкрина был утвержден Николаем I 28 мая 1839 г. Но это дело не имело последствий.

В июне 1840 г. вернулись из командировки в Америку инженеры полковник Крафт и подполковник Мельников и привезли самые благоприятные сведения о целесообразности строительства железных дорог в России.

На протяжении всего 1841 г. шла жесткая борьба между сторонниками строительства дороги Санкт-Петербург – Москва и ее противниками. Окончательное решение было принято 13 января 1842 г. на специальном совещании в присутствии государя императора. Именно «в присутствии», ибо официальным председателем был князь Васильчиков, а государь, чтобы высказать свое приватное участие и не стеснять всех в суждениях, пришел в сюртуке без эполет.

На совещании, кроме упомянутых министров, присутствовали также наследник цесаревич (будущий император Александр II), представитель Корпуса инженеров путей сообщения Дестрем и сторонники строительства – начальник штаба Корпуса горных инженеров Чевкин и шталмейстер граф Бобринский.

В числе обсуждаемых был и вопрос о том, строить ли Московскую дорогу (так ее тогда называли), если будет принято такое решение, на средства частного общества или правительства (казны).

Дело в том, что к этому времени в Европе, например, в Пруссии и Бельгии, железные дороги стали строить на государственной основе.

Интересно, что в период (1839–1840 гг.), когда П.П. Мельников был в США, американские предприниматели советовали ему:

«Как только приедете домой, приступайте к делу устройства речных пароходов и железных дорог, не теряйте времени, оно дороже денег (time is money), не останавливайтесь перед денежными затратами для подобных предприятий. В стране, обильной дарами природы, но лишенной удобных сообщений, денег своих не нужно, нужен кредит, а им пользуется вполне самостоятельное правительство ваше. Деньги притекут отовсюду, когда они назначаются для дел, обеспечивающих выгодный процент. Пусть начало делу положит само правительство, да пожалуй, пусть оно и продолжает строить главные артерии общей сети, а второстепенные линии предоставит частной предприимчивости, дав им гарантию свою в определенном размере».

И это мнение было доведено до Николая I.

Государь, заключая прения упомянутого выше совещания, сказал, что он пришел к выводу о полезности железной дороги СанктПетербург – Москва по ее влиянию на промышленность и торговлю и что дорога должна быть устроена средствами правительства и оставаться в его руках. В начале 1842 г. был издан соответствующий указ. Так начиналась первая государственная (казенная) железная дорога в России.

Думается, что на мнение императора повлияли его опасения того сопротивления, которое могло быть оказано частным лицам со стороны министерств в строительстве дороги. Кроме того, он считал, что польза от этой дороги есть общая польза для всего государства.

Так как все министры были против устройства железной дороги Санкт-Петербург – Москва, то Николай I для осуществления этого предприятия учредил Особый комитет и председателем назначил наследника престола цесаревича Александра Николаевича, будущего императора Александра II. В состав комитета вошли: графы Толь, Канкрин, Бенкендорф, Бобринский, Орлов, Левашев, Киселев, Клеймихель, А. Перовский, М. Дестрем, К. Чевкин, герцог М. Лейхтенбергский.

Уже 29 января 1842 г. состоялось первое заседание этого комитета под председательством наследника цесаревича. На этом заседании был подготовлен проект указа Николая I Правительствующему сенату, образована Строительная комиссия.

В указе Николая I, кроме объявления об учреждении Особого комитета под председательством наследника престола цесаревича и Строительной комиссии под председательством генерал-адъютанта графа Бенкендорфа, министру финансов было поручено выделить финансовые средства, необходимые для строительства железной дороги между столицами.

В этом указе также говорилось:

«Ныне, по рассмотрении и разностороннем обсуждении, в личном присутствии Нашем, сего соображения, признав за благо даровать Отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединить обе столицы как бы воедино.

Мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».

30 января 1842 г. Строительная комиссия начала свою работу под председательством графа Бенкендорфа и членов: графа Клейнмихеля, генерал-лейтенанта Дестрема, герцога Лейхтенбергского, генерал-майора Чевкина, полковников Крафта и Мельникова (граф Бобринский не присутствовал, будучи в отпуске). На этом заседании комиссия поручила производство изысканий и составление сметы полковникам Крафту и Мельникову. Решения Комитета и Строительной комиссии были утверждены 1 февраля 1842 г. Николаем I.

По случаю решения вопроса о постройке железной дороги Санкт-Петербург–Москва 25 января 1842 г. император Николай I принял депутацию из 16 почетных купцов. Он сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда сам я убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали нарекание, что он на конце России и далек от центра Империи; теперь это исчезнет; через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте».

29 января состоялась встреча П.П. Мельникова (рис. 11) и Н.О. Крафта (рис. 12) (будущих строителей магистрали) с государем, который сказал о том, что решение вопреки мнению почти всех министров есть смелый шаг, но «я надеюсь, что факты подтвердят мое ожидание и потомство отдаст мне справедливость». Он также сказал: «Понимаю, что вам нужна совершеннейшая свобода действий… Обращайтесь прямо ко мне – двери моего кабинета будут для вас всегда открыты, но при этих условиях вы мне отвечаете за успех».

Рис. 11. Инженер генерал- Рис. 12. Инженер генераллейтенант П.П. Мельников майор Н.О. Крафт

–  –  –

Впоследствии указом императора Александра II от 8 сентября 1855 г. Санкт-Петербурго–Московская железная дорога стала именоваться Николаевской. Николаевская железная дорога в те годы по размерам движения и валового дохода стала одной из первых в мире. Ежегодный чистый доход на версту составлял около 10 тыс. руб.

ПЕРИОД 1843 – 1855 гг.

В период строительства Санкт-Петербурго–Московской железной дороги поступали предложения о строительстве и других дорог. 29 января 1843 г. обер-егермейстер Двора Его Величества Васильчиков и коммерции советник Попов обратились к главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями с просьбой о разрешении им учредить «компанию на акциях» для устройства между реками Дон и Волга железноконной дороги для перевозки товаров между пристанями Дубовской на Волге и Качалинской на Дону без привилегий и преимуществ.

Вслед за этим министр финансов передал главноуправляющему поданную ему 20 января 1843 г. просьбу коллежского советника Шопена о разрешении образовать Волжско–Донское товарищество для строительства железной дороги между теми же пристанями с выдачей 10-летней привилегии и рядом прав и преимуществ. В прошении Шопена также содержалась претензия к проекту Васильчикова и Попова в том, что они воспользовались его идеей.

Главноуправляющий 18 июля 1843 г. вышел с представлением № 6740 в Комитет министров об удовлетворении ходатайства Васильчикова как не требующего никаких привилегий. Комитет министров 22 июня 1843 г. согласился с мнением Главноуправляющего и Николай I 3 июля 1843 г. утвердил это решение. 14 июля 1843 г. Правительствующий сенат утвердил устав общества.

Как видно из представления главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями от 14 мая 1849 г. за № 1842 в комитет Санкт-Петербурго–Московской железной дороги, предприятие оказалось не состоятельным из-за неоднократного обращения в правительство с ходатайствами о ссудах на окончание и улучшение дороги. Была создана комиссия, которая дала крайне неблагоприятное заключение для учредителей. Эксплуатация дороги была признана убыточной из-за неконкурентоспособности конной тяги по сравнению с использованием паровозов, а также неудовлетворительности самой постройки.

После этого учредители ходатайствовали о принятии дороги в казну. В соответствии с мнением графа П.А. Клейнмихеля комитет Санкт-Петербурго – Московской железной дороги отклонил ходатайство учредителей, признав целесообразность устройства паровозной железной дороги. Этот проект был осуществлен лишь в 1858 г.

обществом Волжско–Донской железной дороги, учредителями которой были коммерции советник Василий Кокорев, статский советник Николай Новосельский и генерал-майор Павел Мельников.

14 марта 1845 г. комитет Санкт-Петербурго – Московской железной дороги рассмотрел представление главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, внесенное по повелению Николая I, о предложении тайного советника Морини об устройстве конной железной дороги к Одессе. Сначала предлагалось открыть одну линию от Одессы до Паркан (болгарской колонии на Днестре напротив города Бендеры) и от Днестра к Ольвиополю на реке Южный Буг общей протяженностью 300 верст, а затем – ветвь на Балту (90 верст) и от Ольвиополя до Кременчуга (200 верст). Правительство должно было гарантировать 4 % в течение 25 лет со дня открытия всей дороги. Первоначальное строительство дороги от Одессы до Паркан протяженностью 108 верст оценивалось в 1 млн руб.

Комитет, а затем и Николай I отметили необходимость этих дорог, но с паровозной тягой.

19 апреля 1846 г. комитет Санкт-Петербурго – Московской железной дороги рассмотрел проект сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Кронштадта с продолжением через Нарву и Ревель до Балтийского порта. Учредители просили от правительства обеспечение на 25 лет в размере 4 % от суммы, затраченной ими на сооружение, скидки 5 %, разрешение принимать акции или паи общества в залог по казенным подрядам по номинальной цене, признание за сооружением дороги прав государственных работ и безвозмездного отчуждения казенных земель.

Комитет принял все условия, кроме признания прав государственных работ. Мнения членов комитета разделились. 30 апреля 1846 г. Николай I в своем заключении согласился с мнением тех, кто отрицал это право, так как постройка Кронштадтской железной дороги не может считаться делом государственной надобности. Эти дороги были построены значительно позже обществами Петергофской и Балтийской железных дорог.

1 мая 1847 г. комитет Санкт-Петербурго – Московской железной дороги рассмотрел следующие предложения: либавского купечества об устройстве частной компанией железной дороги от Либавы до Юрбурга; отставного поручика Вонлярлярского об образовании им компании для постройки дороги от Москвы до Нижнего Новгорода.

Комитет считал, что первое предложение позволит освободить торговлю западного края России от посредничества Пруссии за счет использования Либавского порта как перевалочного пункта для транзитных российских товаров и получения выгод, которые в то время получала Пруссия от транзита. Согласившись с мнением главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, что Юрбурго–Либавская железная дорога имеет государственную и общественную пользу, комитет решил целесообразным постройку этой дороги на частные капиталы, предоставляя 25-летнюю гарантию в размере 4 % на капитал из расчета стоимости 25 тыс.

руб. за версту, со сроком пользования дорогой 60 лет и некоторыми другими льготами, сохраняя за правительством право выкупа через 30 лет.

По второму предложению комитет, согласно заключению главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, признал, что постройка железной дороги от Москвы до Нижнего Новгорода получит первостепенную важность по влиянию на развитие торговли и промышленности России, условия Вонлярлярского приемлемы для правительства и могут быть поставлены в пример как действия, имеющие общественную пользу. Поэтому комитет полагал разрешить устройство этой дороги с правом товарищества пользоваться дорогой в течение 50 лет и правом правительства выкупить ее через 25 лет.

Как видно комитет Санкт-Петербурго – Московской железной дороги занимался и другими дорогами. Он был закрыт указом Александра II только 4 апреля 1858 г. Но еще раньше, в 1852 г., под председательством наследника цесаревича был образован «Комитет Высочайше учрежденный для рассмотрения предположений о сооружении железных дорог».

Этот комитет 3 апреля 1852 г. разрешил учреждение компании для сооружения Южной железной дороги от Харькова к Черному морю до Феодосии, двухпутной линии и однопутной линии от Ивангорода до пристани на Днепре близ Екатеринослава. Николай I это решение 2 декабря 1852 г. утвердил, но предприятие не состоялось.

По представлению главноуправляющего 29 апреля 1852 г. комитет рассмотрел предложение английского инженера Виньоля о сооружении железной дороги от Варшавы до Одессы с 80-летней привилегией и 4,5-процентной гарантией на капитал в 80 млн руб.

серебром. Из-за отсутствия выгод в торговле предложение Виньоля было отклонено. 10 мая 1852 г. Николай I это решение утвердил.

По повелению Николая I главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями 29 января 1853 г. внес в комитет предРис. 15. Схема Санкт-Петербурго – Варшавской железной дороги ложение Дюваля об устройстве железной дороги от Одессы до Москвы протяженностью 1280 верст без проекта и сметы, без устава компании и без установленного законом взноса 5 % от основного капитала. Главноуправляющий в представлении указал, что предложение – голословно, не подкреплено ни фактами, ни данными и его нельзя допустить. Поэтому 3 февраля 1853 г. комитет отклонил это предложение, а 5 февраля 1853 г. Николай I на представлении написал: «Совершенно справедливо».

Большие затраты казны на сооружение Варшавско–Венской железной дороги и особенно Санкт-Петербурго – Московской и затруднения частных предпринимателей в нахождении необходимых капиталов не способствовали в то время распространению строительства железных дорог. Однако, еще до открытия Санкт-Петербурго – Московской железной дороги, 15 февраля 1851 г., Николай I повелел строить на средства казны Санкт-Петербурго–Варшавскую железную дорогу (рис. 15). В ноябре 1853 г. часть этой дороги до Гатчины длиной в 41 версту была открыта для движения, но дальнейшие работы, на которые уже было затрачено около 18 млн руб., были приостановлены в виду начавшейся войны. Впоследствии, с 1857 г., строительство дороги продолжило Главное общество российских железных дорог.

ПЕРИОД 1856 – 1859 гг.

Следующей по порядку сооружения и первой в царствование Александра II является Петергофская железная дорога. 9 августа 1856 г. Александром II был утвержден устав Общества Петергофской железной дороги, которым действительному статскому советнику барону А.Л. Штиглицу было разрешено построить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Петергофом на его капитал 2 млн руб. с правом после окончания строительства и открытия движения возместить затраченный капитал выпуском акций общества.

4 августа 1858 г. Александр II разрешил барону Штиглицу дополнительно построить ветвь до Красного Села, а 21 мая 1862 г. – продолжить дорогу до Ораниенбаума и построить там морскую пристань.

Дорога открывалась участками: от Санкт-Петербурга до Петергофа протяженностью 27,2 версты – 21 июля 1857 г.; от Лигова до Красного Села протяженностью 11,1 версты – 14 июня 1859 г.

и от Петергофа до Ораниенбаума протяженностью 10,7 версты – 7 июня 1864 г.

В 1872 г. эти участки вошли в состав дорог Общества Балтийской железной дороги, купившей их у Общества Петергофской железной дороги, которое после этого было упразднено (рис. 16).

Рис. 16. Схема Балтийской железной дороги В 1856 г. поступило предложение от английских предпринимателей построить двухпутную железную дорогу от Одессы до посада Крюкова длиной 400 верст и от Одессы до Маяков длиной 30 верст.

Компания заявила цену первой дороги по 12 тыс. фунтов стерлингов за версту, а второй – по 10 тыс. с неограниченной властью в строительстве, управлении и пользовании в течение 66 лет при гарантии 4,5 %. Все необходимые строительные материалы казна должна была предоставить бесплатно.

Главноуправляющий в своем заключении написал, что это предложение не может быть принято правительством. Комитет согласился с этим мнением и Александр II утвердил его 9 августа 1856 г.

Рижский биржевой комитет представил ходатайство о сооружении Риго – Динабургской железной дороги. Высочайше учрежденный комитет рассмотрел и 29 апреля 1852 г. одобрил его. На повторное ходатайство с изложением подробностей комитет 18 мая 1853 г. разрешил Рижскому биржевому комитету составить компанию для сооружения железной дороги от Риги до Динабурга по правому берегу Двины протяженностью 203 версты с продолжением до Витебска и учреждением пароходства от Динабурга вверх по Западной Двине и ее притокам при условии, что общество теряет преимущественное право на сооружение дороги от Динабурга до Витебска, если до 1 января 1856 г. не представит изысканий, сметы, проекта устава и 5 % капитала, необходимого на сооружение дороги.

При рассмотрении в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий сметных расходов, представленных Рижским биржевым комитетом, было обнаружено, что необходимый для сооружения железной дороги капитал составляет 8 791 171 руб.

63 коп, а не 12 млн руб., как было заявлено этим комитетом. В это время в лондонской газете «Таймс» появилась статья англичанина Робинсона, в которой была изложена программа строительства Риго–Динабургской железной дороги и указано, что компании этой железной дороги правительством дарована гарантия в 4 % с капитала в 12 млн руб., что равняется 5 % с той суммы, которая действительно нужна.

Рижский биржевой комитет 5 апреля 1856 г. сообщил главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями, что он со справедливым негодованием применял меры к обличению действий Робинсона, допущенных им, без ведома и разрешения комитета.

Приехавший в мае Робинсон представил главноуправляющему переписку с Рижским биржевым комитетом, из которой было видно, что комитет исказил смету и старался увеличить предоставленную гарантию в 4 % другими скрытыми оборотами.

Министр финансов уведомил главноуправляющего, что на Лондонской бирже появление в продаже акций Риго–Динабургской железной дороги по 86 фунтов стерлингов за акции нарицательной ценой 100 вызывает волнение, которое может иметь вредные последствия для предприятий правительства. В результате Комитет Лондонской биржи исключил из оборота акции Риго – Динабургской железной дороги.

Воспользовавшись ситуацией, лифляндский, эстляндский и курляндский генерал-губернатор князь Суворов подал 31 января 1856 г.

Александру II записку о необходимости дарования Рижскому акционерному обществу гарантии в 4,5 % с капитала, который будет определен по соглашению с главноуправляющим, и 0,5 % – на погашение акций.

Главный комитет железных дорог, который в 1856 г. возглавил генерал-адъютант граф Орлов вместо наследника цесаревича, в присутствии князя Суворова рассмотрел предложение. По мнению князя Суворова по обстоятельствам того времени строительство дороги не может осуществляться на условиях, которые были предоставлены Компании в 1853 г. С другой стороны, главноуправляющий считал, что основной капитал Риго – Динабургской железной дороги не должен превышать суммы 10 200 000 руб., т.е. по 50 тыс. руб. за версту, и размер гарантии не должен превышать 4,5 %.

Главный комитет 12 февраля 1857 г. принял следующие решения:

1. Основной капитал определить в 10 200 000 руб. серебром.

2. Гарантию оставить согласно дарованной 18 мая 1853 г. в 4,5 %, включая и погашение акций, т.е. 459 тыс. руб. серебром.

3. Срок гарантии со времени окончания постройки дороги назначить на 75 лет.

4. В соответствии с этим сроком определить порядок постепенного погашения акций.

14 февраля 1857 г. это решение утвердил Александр II.

Раньше уже было сказано, что 10 мая 1847 г. комитетом СанктПетербурго – Московской железной дороги либавскому купечеству было разрешено образование компании для сооружения железной дороги от Либавы до Юрбурга. Такую компанию либавское купечество не создало, а в 1853 г. вышло через своего уполномоченного майора Гершау с ходатайством о создании компании для сооружения железной дороги от Либавы через Юрбург до Ковно.

При рассмотрении этого вопроса в 1853 г. в комитете было решено в связи с военными обстоятельствами того времени отложить разрешение на будущее время. 19 мая 1856 г. тот же майор Гершау возобновил ходатайство и просил разрешить постройку двухпутной дороги и даровать гарантию 4,5 % на 56 лет. Причем стоимость версты исчислялась либавским купечеством в 57 142 руб., что для дороги протяженностью 280 верст составляло капитал в 40,32 млн руб.

1 августа 1856 г. комитет рассмотрел это ходатайство. Главноуправляющий считал, что между Либавою и Юрбургом перевозки грузов будут осуществляться в основном в одном направлении к Либаве, пассажирское движение будет очень маленьким и необходимости строить двухпутную дорогу нет. Комитет предложил либавскому купечеству удешевить сооружение дороги. А вопрос о постройке участка от Юрбурга до Ковно, являющегося продолжением дороги Либава – Юрбург, комитет признал преждевременным. 9 августа 1856 г. Александр II утвердил эти решения.

В апреле 1856 г. английские капиталисты Стокс и Ко предложили главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями построить в России железные дороги, которые правительство признает необходимыми. Позже они предложили сооружение железной дороги от Санкт-Петербурга до Варшавы с ветвью от Вильны через Ковно до прусской границы протяженностью 1200 версты.

Они определили стоимость дороги 80 тыс. руб. серебром за версту, весь капитал в 96 млн руб. и просили гарантию 5 %. Финансовые вопросы не удалось согласовать, и переговоры прекратились.

24 декабря 1854 г. секретарь американской телеграфной компании Шиффнер предложил главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями построить дороги от Москвы через Харьков в Одессу и от Харькова в Феодосию или осуществить поставки всех металлических частей для сооружения железной дороги.

Он сообщил, что известные ему банкиры располагают для этого предприятия капиталом в 200 млн долларов (по тогдашнему курсу 266 млн руб. серебром).

Сущность предложения Шиффнера заключалось в том, чтобы выполненные в период от 30 до 60 дней работы сдавать казне и оплату получать облигациями по номинальной цене с удержанием 20 % стоимости в виде залога. Облигации должны были приносить Шиффнеру 5 % (первоначально он хотел 6 %), что на заявленный им капитал в 266 млн руб. серебром составило бы доход 13 млн руб. серебром. Выкуп не должен был быть произведен ранее 20 лет, что составило бы одних процентов 266 млн руб. серебром.

11 июля 1855 г. комитет рассмотрел предложения Шиффнера и признал их невыгодными. 31 августа 1856 г. Александр II утвердил эти решения.

10 октября 1856 г. по указанию Александра II состоялось экстренное заседание Комитета министров по обсуждению вопросов сооружения железных дорог в России. В выступлении главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями генерал-адъютанта К.В. Чевкина было сказано о пользе и необходимости для России железных дорог. Затем он объяснил причины, побудившие его привлечь капиталы иностранных банкиров, и доложил о переговорах с двумя компаниями. Одну из этих компаний составляли банкиры Штиглиц, Гоппе и Перейра, другую – банкиры Опенгейм и Вандельштодт, представлявшие германские и бельгийские дома.

Первая компания предлагала сооружение сети железных дорог, которая включала 4 линии:

– от Санкт-Петербурга до Варшавы с ветвью до прусской границы и соединением с Кенигсбергской железной дорогой;

– от Москвы до Тулы, Орла, Курска, Харькова и Феодосии;

– от Курска или Орла через Динабург до Либавы;

– от Москвы до Нижнего Новгорода.

Компания должна построить все эти дороги за 10 лет, сначала однопутными, а когда размеры движения увеличатся и сбор дойдет до 9 тыс. руб. с версты, то уложить и второй главный путь.

Стоимость общей протяженности этих железных дорог (3900 верст) предполагалась 260 млн руб., или 69 000 руб. серебром с версты. На эту сумму правительство должно обеспечить по 5 % на гарантии и на погашение в течение 85 лет. Гарантия должна была начинаться по окончании строительства и открытии движения поездов на каждом участке. Через 20 лет по истечении 10-летнего срока, определенного на постройку, правительство получало право выкупить дорогу.

Компания в течение 20 лет со времени начала работ сохраняла преимущественные права на постройку всех новых параллельных или входящих в соприкосновение с сетью железных дорог. Компания требовала понижения тарифа Николаевской железной дороги.

Надзор со стороны правительства «выговаривался умеренный», позволяющий собирать все нужные сведения, но не вмешиваться в распоряжения компании. Компания подчинялась главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями и, в случае недоразумений, подлежала разбирательству в Комитете министров.

Компания приобретала право выпускать не только акции, но и облигации. Ей присваивалось название Главного общества железных дорог в России.

При этих условиях генерал-адъютант К.В. Чевкин считал целесообразным признать предложения первой компании и более детально рассмотреть их с учредителями.

Что касается условий второй группы – германских и бельгийских банкиров, то они не имели существенных отличий от предыдущих, за исключением более коротких сроков: пользования дорогами (75 лет), права выкупа (5 лет) и в предоставлении правительству 1/3 дохода, если он будет превышать 6 %.

11 октября 1856 г. Комитет министров собрался в собственном кабинете Александра II в Зимнем дворце для обсуждения и окончательного решения этого дела. На заседании Александр II предложил Комитету обсудить следующие вопросы:

1. Составляют ли железные дороги неотложную необходимость для России?

2. Можно ли достигнуть скорого их сооружения собственными средствами без иностранного содействия?

3. Выгодны ли предлагаемые банкирами Штиглицем, Гоппе, Берингом, Перейра и Ко условия? Но, прежде всего, достаточно ли обеспечено своевременное выполнение этих условий?

4. Если выполнение достаточно обеспечено, то следует ли принять условия о 85-летнем сроке пользования и 20-летнем сроке для права выкупа?

5. Можно ли допустить преимущественное право на параллельные дороги?

6. Можно ли допустить обязательное уравнение тарифа Николаевской железной дороги?

7. Могут ли затем быть приняты и прочие условия банкиров Штиглица, Гоппе, Беринга, Перейра и Ко?

После обсуждения этих вопросов Комитет принял решение отдать предпочтение условиям компании Штиглица и убедить ее не делать уравнение тарифа Николаевской железной дороги обязательным и взять обязательство снизить плату за проезд для пассажиров 3-го класса в товарных поездах. Было поручено главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями и министру финансов решить с компанией все вопросы и представить заключение.

16 октября 1856 г. Александр II утвердил это решение. 28 января 1857 г. Александр II на основе этого решения направил указ Правительствующему сенату, в котором изложил свои взгляды на значение железных дорог для России и способы их сооружения:

«В неослабном попечении о благе столь близкого сердцу Нашему отечества, Мы давно сознали, что обильное дарами природы, но разделенное огромными пространствами, оно нуждается особенно в удобных сообщениях.

Сознание это вяще утвердилось среди личных занятий, возложенных на Нас еще с 1842 года блаженной памяти Родителем Нашим, по председательству Комитета железных дорог, в коем обсуждены сооружение Санкт-Петербурго – Московской железной дороги и разные предположения по другим путям сего рода.

Самое сооружение этой дороги, столь справедливо называемой ныне Николаевскою, выразило еще осязательнее всю пользу для Нашей родины сего нового способа сообщения, всю необходимость его, как для мирного, так и для военного времени; и железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным.

В сем глубоком убеждении, Мы, вслед за первым прекращением военных действий, повелели озаботиться о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности. Внимательное oбcyждение указало, что для удобства и скорости лучше обратиться, по примеру всех других стран, предпочтительно к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной; – к последней и в том внимании, чтобы воспользоваться значительною опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на западе Европы.

На сих началах вызваны, сделаны, соображены разные предложения и по надлежащем рассмотрении дела в Комитете Министров и обсуждении им оного в личном присутствии Нашем, признаны единогласно лучшими и Нами утверждены условия, предложенные Обществом капиталистов русских и иностранных, во главе коих наш банкир барон Штиглиц.

Условиями сими Общество это обязуется: на свой счет и страх устроить в течение десяти лет и потом содержать в течение восьмидесяти пяти лет указанную ему сеть около четырех тысяч верст железных дорог, с одним лишь ручательством Правительства за выpyчeниe пяти процентов с определенных на сооружение сумм и с тем, что по миновании означенных сроков, вся сеть обращается бесплатно в принадлежность казны.

На сих ocнованиях, правительство, избегая необходимости пожертвований значительных и неотложных, возможет силою одного лишь доверия к строгой точности, с коею постоянно, даже среди тяжких годин отечественных войн, оно выполняло свои долговые обязанности, – достигнуть сооружения первой сети железных дорог Русских.

Сеть эта будет простираться: от Санкт-Петербурга до Варшавы и Прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным через 26 губерний железным путем соединятся взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие хлебных наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные; облегчится сим образом вывоз заграничный, обеспечится провоз и продовольствие внутреннее».

Этим же указом повелевалось привести в исполнение утвержденное 26 января положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России и устав Главного общества Российских железных дорог.

Условия этого положения обязывали построить указанную сеть в течение 10 лет. Это обязательство взяли на себя: санкт-петербургские банкиры Штиглиц и К°, варшавский банкир С.А. Френкель, лондонские банкиры братья Беринг и К° и Фома Беринг в качестве доверенного от имени амстердамских банкиров Гоппе и К°, парижские банкиры Готтингер и К°, Исакий Перейр (директор Компании железной дороги из Парижа в Лион) и Август Турнейсен, директор Компании западных железных дорог Франции.

Все эти лица действовали как от своего имени, так и по доверенности от берлинских банкиров Мендельсон и К°, Эмилия IIepeйpa, председателя Совета управления южных железных дорог Франции и канала Гароннского, парижских банкиров Б.Л. Фульда и ФульдОппенгейма, братьев Миллет, барона Селлиера, И.И. Урибариена и Дезар-Мюссара и К°, Адольфа Ейхталя, председателя Главной морской компании во Франции и парижских капиталистов Фридриха Гринингера и Казимира Сальвадора.

Капитал общества определился в 275 млн руб. серебром, или в среднем около 68 750 руб. серебром на версту. Он был образован выпуском акций и облигаций, причем ценность последних не превышала половины капитала.

Таким образом, был сделан крупный шаг вперед в деле постройки железных дорог в России и решен, наконец, вопрос постройки той первой сети, который был поднят еще Герстнером 22 годами раньше. Указ Александра II от 28 января 1857 г. определил способ постройки железных дорог и выявил желание со стороны правительства использовать для этого отечественных и зарубежных предпринимателей. Последнее использовалось правительством и в других случаях, когда поступали предложения последовать примеру Главного общества.

14 февраля 1857 г. закончилось тянувшееся с 1853 г. дело о выдаче концессии на постройку Риго – Динабургской железной дороги Рижскому биржевому комитету.

23 января 1858 г. Александром II был утвержден устав общества Риго–Динабургской железной дороги (рис. 17).

В то же время возобновило ходатайство либавское купечество.

Главный комитет объявил либав- Рис. 17. Схема Риго – Динабургской железной дороги скому купечеству, что оно может составить компанию «в пределах прав Высочайше дарованных положением Комитета в 1847 г., но без дальнейшего распространения оных». Это положение было утверждено Александром II 31 мая 1857 г.

18 апреля 1857 г. представитель английского торгового дома Бонар и Ко Шульц, генерал-лейтенант граф Ржевуский, генерал-майор граф Адлерберг, тайный советник граф Голенищев-Кутузов, действительный статский советник князь Сергей Долгорукий, князь Лев Кочубей, ротмистр фон Бенкендорф, поручик фон Бенкендорф, граф Ф. Лубенский и коллежский советник Софронов подали главноуправляющему просьбу, в которой описывали значение Юго-Западного края в административном, стратегическом, производственном и торговом отношениях, ходатайствовали о разрешении образовать акционерную компанию под названием «Российская компания второй сети железных дорог» для постройки железных дорог от Одессы на Балту, Брацлав, Киев, Нежин и Кролевец до встречи с одной из предлагавшихся тогда Феодосийской или Либавской линий между Орлом и Оршей. Протяжение второй сети должно было составить 1400 верст, стоимость одной версты – 66 286 руб. серебром, а общая стоимость – 92 800 000 руб. На этот капитал компания просила гарантию в течение 75 лет с открытия дороги: в первые 48 лет по 5,5 %, а в дальнейшие 27 лет по 4 %. Компания оставляла за собой право выпуска облигаций на сумму до половины капитала с выкупом их по истечении 75 лет.

25 апреля 1857 г. главноуправляющий передал это ходатайство в Главный комитет железных дорог и объяснил, что в августе 1856 г.

уже поступало предложение от английского банкира Гладстона из торгового дома Бонар и Ко о постройке железной дороги от Одессы в Балту с правом продолжения до Киева и Брод. Тогда правительством была определена цена за версту в 53 тыс. руб. серебром с гарантией 5 %. Генерал-лейтенант Чевкин, признавая пользу сооружения предлагаемых железных дорог, указал, что учредители просят больше тех льгот, которые были предоставлены компании при строительстве первой сети. Они просят гарантии на 520 руб.

серебром за версту больше, что на 1400 верст составит 728 тыс. руб.

в год. Финансовые и другие государственные интересы не позволяют дать такие права и преимущества компании.

По этим соображениям Комитет объявил просителям, что хотя польза постройки дороги несомненна, тем не менее, в таком виде предложение не может быть принято. Если они желают дать действительный ход делу, то их требования должны быть аналогичны требованиям банкира Гладстона в 1856 г.

В это же время правительство, построившее и с 1848 г. эксплуатировавшее на средства казны Варшавско–Венскую железную дорогу, убедилось, что за 10 лет не оправдались надежды, возлагавшиеся на эту дорогу, решило уступить ее частному обществу.

Правительство царства Польского 10 августа и 23 сентября 1857 г.

заключило 2 предварительных договора на предоставление эксплуатации Варшавско–Венской железной дороги частному обществу, учредителями которого были варшавский банкир коммерции советник Герман Эпстейн, прусский статс-министр не у дел Карл-Август Мильде, прусский действительный тайный советник граф Андрей Ренар и главный директор общества «Минерва» барон Герман Мушвиц. Александр II утвердил эти договоры указом от 28 сентября 1857 г.

Общество получило в эксплуатацию дороги на 75 лет с условием постройки ветви от Замбковиц до Сосновиц и продолжения дороги от Ловича по направлению к Бромбергу до прусской границы под управлением двух обществ – Варшавско – Венской и Варшавско – Бромбергской железных дорог. Переуступочный договор был подписан 1 октября 1857 г.

Основной капитал обществ был определен в 10 млн руб. и подлежал образованию выпуском 100 тыс. акций по 100 руб., из которых 40 % акций правительство оставляло за собой. Сверх этого общество обязывалось уплачивать правительству ежегодную ренту: в первые 5 лет 5 % с суммы 4 млн. руб. серебром, т.е. 200 тыс. руб., в следующие 5 лет – по 55/8 %, т.е. 225 тыс. руб. серебром, и начиная с одиннадцатого года эксплуатации до истечения срока пользования или до выкупа дороги правительством – по 6,5 %, т.е. по 250 тыс. руб. серебром. Статьей 10 устава учредителям было предоставлено право выпуска облигаций.

К числу особенностей этого устава, нигде ни ранее, ни позже не применявшихся, следует отнести то, что все служащие Варшавско – Венской и Варшавско – Бромбергской железных дорог были освобождены от военной службы и всяких личных повинностей в продолжении всей службы на этих дорогах; им было присвоено право ношения кокарды и мундира и они были приравнены к государственным служащим.

Ветвь от Замбковицы до Сосновицы протяженностью 16,5 верст была открыта для движения в августе 1859 г., ее строительство обошлось в 700 тыс. руб. Постройка железной дороги от Ловича до прусской границы длиной в 131 версту была начата в 1860 г. и окончена в декабре 1862 г. Расходы на постройку этой дороги составили 5 886 000 руб. серебром.

1858 г. в железнодорожном деле отличался затишьем. Кроме разрешения постройки Волго – Донской железной дороги ознаменовался лишь возникновением вопросов о некоторых дорогах, разрешение на строительство которых последовало позже, и учреждением по предложению Александра II 18 декабря 1858 г. комитета железных дорог «для предварительного обсуждения главных положений по частным железным дорогам».

Председателем комитета был назначен канцлер граф Нессельроде, а членами, кроме министра финансов и главноуправляющего, генерал-лейтенанты граф Строганов I, бароны Ливен и Тотлебен, действительный тайный советник барон Мейендорф, инженеры: генерал-лейтенант Герсфельд, генерал-майор Тимашев, генерал-майор Мельников, Языков и Кербедз.

В начале 1858 г. инженер генерал-майор Мельников, статский советник Новосельский и коммерции советник Кокорев обратились к главноуправляющему с ходатайством о разрешении учреждения Общества для устройства железной дороги между реками Волга и Дон и пароходства по Дону и Азовскому морю с расчисткой дельты Дона. Необходимый капитал на постройку железной дороги был определен в сумме 8 млн руб., гарантии компания не просила.

По указанию Александра II 4 апреля 1858 г. был закрыт Главный комитет, и ведать железнодорожными делами было поручено Комитету министров.

Поэтому 3 июля 1858 г. главноуправляющий сделал доклад по этому вопросу в Комитете министров, который разрешил создать компанию и утвердил ее устав. 19 июля Александр II утвердил это решение.

Этим уставом учреждалось Общество Волжско–Донской железной дороги и пароходства. Железная дорога намечалась к постройке между хутором Климов близ г. Царицына на Волге и затоном Калачевским на Дону.

Капитал Общества образовывался выпуском только акций; срок пользования дорогой назначался в 80 лет после ее открытия.

Общество освобождалось ото всех таможенных и других пошлин.

Гарантии дано не было.

Полтора года спустя по указанию Александра II от 10 ноября 1860 г. устав был значительно изменен. Основной капитал Общества был сокращен до 6 400 000 руб. с правом собрать впоследствии еще до 1 600 000 руб. посредством займа или выпуском облигаций. При этом была дарована гарантия 4,5 % на акционерный капитал 6 400 000 руб., которая не должна была превышать суммы 288 000 руб. в год.

В том же году князь Суворов снова поставил вопрос о предоставлении Рижскому купеческому обществу устройства дороги от Динабурга до Витебска. На его рапорте Александр II собственноручно написал резолюцию: «Сообразить в Комитете Министров и если сочтет нужным, с приглашением князя Суворова».

12 января 1859 г. главноуправляющий доложил на совещании в Комитете министров, что передача Рижскому биржевому комитету строительства пути между Динабургом и Витебском, лежащим по направлению к Московско – Феодосийской железной дороге, постройка которой возложена на Главное общество, нарушила бы его права и могла бы повлечь за собой требование Главного общества о штрафных санкциях.

Комитет министров принял решение о невозможности удовлетворения нового ходатайства Рижского биржевого комитета. Князь Суворов остался при особом мнении, которое было изложено им в отдельной записке. Эта записка была заслушана в Комитете министров 20 января, но решение осталось без изменения. 23 января 1859 г. Александр II утвердил решение Комитета министров.

Действительные статские советники Рюмин и Александр Шипов, инженер генерал-майор барон Дельвиг, статский советник Николай Шипов, полковник Дмитрий Шипов и почетный гражданин Мамонтов в июле 1858 г. обратились с ходатайством в Главное управление путей сообщения и публичных зданий о разрешении им произвести изыскания и составить проект и смету на устройство железной дороги от Москвы до Сергиевского Посада, обосновывая, что по этому направлению ежегодно проходят до 225 тыс. лошадей, проезжает до 150 тыс. человек и провозится много миллионов пудов груза. Производство этих изысканий было разрешено 24 июня того же года.

Проекты и устав общества были представлены 2 апреля 1859 г.

в Комитет министров. Протяжение дороги определялось в 65 верст с основным капиталом в 4 050 000 руб. серебром, или около 62 000 руб. за версту. Общество не просило никакой гарантии, ходатай ствовало лишь о предоставлении ему тех же преимуществ, какие были предоставлены Волжско–Донскому обществу относительно беспошлинного ввоза и отчуждения земель.

Капитал планировалось собрать выпусками акций, а cоорyжение дороги предполагалось окончить за 4 года.

По представлению главноуправляющего Комитет министров 19 мая учредил Общество Московско – Ярославской железной дороги (рис. 18) и его устав. 29 мая 1859 г. это решение утвердил Рис. 18. Схема Московско – Ярославской Александр II. железной дороги В представлении главноуправляющего в Комитет министров от 11 июля 1859 г. одной из наиболее необходимых для России в то время была признана дорога от Москвы до Саратова. Считалось, что эта линия позволит соединить быстрым сообщением низовье Волги и Каспийcкoe море с обеими столицами и значительно облегчить перевозку и сбыт товаров, которыми обильны юго-восточные губернии. Указывалось также, что эта линия является главным путем сообщения с Персией и Средней Азией для сбыта туда наших мануфактурных товаров и для усиления нашего политического влияния. Наконец, признавалось, что путь этот вместе с пароходством Волги и Каспийского моря повысит эффективность всех наших действий в Кавказском крае.

Устройство этой линии было предложено частным обществом, возглавляли которое генерал-адъютант Анненков и вице-президент Совета Бельгийских железных дорог Брауэр де-Гогендорн.

Обществу этому еще в 1856 г. было разрешено произвести изыскания, по окончании которых были представлены технический проект дороги, устав Общества и установленный залог.

Саратовская дорога проектировалась от Москвы через Коломну, Рязань и Моршанск до Саратова с ветвями к рекам Москва, Ока, Цна и Волга и с соединительной ветвью с Николаевской дорогой. Протяженность главной линии составила 703 версты, ветвей же до 22, всего 725 верст.

Особенность Общества заключалась в том, что оно предполагало весь подвижной состав дороги строить в России, из-за границы же привозить только сырье, на провоз которого Общество просило освобождение от таможенных пошлин.

Капитал Общества был определен в 45 млн руб. серебром, из которого 2/3 предполагалось собрать выпуском акций, а 1/3 – выпуском облигаций. Общество просило 4,5 % гарантии на основной капитал при стоимости версты 62 000 руб. серебром.

На этих условиях, согласно заключению главноуправляющего и министра финансов, 14 июля 1859 г. ходатайство было удовлетворено Комитетом министров. 17 июля 1859 г. устав Общества был утвержден Александром II.

В августе 1859 г. Комитет министров разрешил лифляндскому дворянину Максимилиану Бехагель фон Адлерскрону сооружение железной дороги от Риги до Митавы без всякой со стороны правительства гарантии. После этого Бехагель представил 17 сентября проект положения этой дороги с ходатайством о его утверждении.

Основной капитал был определен в 1 918 000 руб. и в главных чертах проект ничем не отличался от других подобных.

Предложение это было одобрено Комитетом министров 13 октября, и 23 декабря 1859 г. утверждено Александром II. Учредителю «на собственный счет и страх» было предоставлено как устройство дороги, так и пользование ею в течение 80 лет со дня утверждения. Срок постройки был установлен не более 3 лет.

ПЕРИОД 1860 – 1863 гг.

После учреждения в 1857 г. Главного общества российских железных дорог, возглавившего сооружение и эксплуатацию значительной сети важнейших линий железных дорог, и учреждения в 1859 г. особого общества для постройки Московско – Саратовской железной дороги, которому правительство придавало важное значение, казалось, что пришло всеобщее понимание политического, военного и торгового значения железных дорог и они начнут быстро развиваться. Но неожиданно возникли трудности у Главного общества.

Стоимость строительства версты дорог, предоставленных Главному обществу, была определена в среднем около 68 750 руб. серебром с гарантией чистого дохода в 5 %. Такие условия еще никому не предоставлялись. Общество получило право не только на учреждение и постройку сети железных дорог, но также на устройство и пользование всеми другими железными дорогами и путями сообщения, которые в дальнейшем могли бы быть предоставлены Обществу, взяты им на содержание или выкуплены. Тем не менее, из-за ошибок в расчетах, Общество уже скоро очутилось в затруднительных денежных обстоятельствах.

9 июня 1860 г. Комитету железных дорог пришлось рассматривать представление Главного общества, в котором оно объясняло, что для окончания строительства линий из Санкт-Петербурга в Варшаву и к прусской границе и из Москвы в Нижний Новгород средств достаточно. Что же касается линии от Москвы до Феодосии и от Курска до Либавы, то при возросшей дороговизне рабочей силы и материалов, а также падении вексельного курса сооружение их по цене 62 500 руб. за версту оказывается невозможным. Привлечь же необходимые капиталы без изменения первоначальных условий и новых льгот невозможно. Поэтому перед Обществом встала проблема: или отказаться от дальнейшего сооружения этих 2 линий, или ходатайствовать о новых условиях и новых льготах.

Общество ходатайствовало:

1) об уступке ему Николаевской железной дороги, объясняя это ходатайство необходимостью привлечения значительных капиталов, необходимых для продолжения строительства остальных линий;

2) об установлении отдельного учета доходов и процентов гарантии на каждой из 4 линий;

3) о выплате правительству только части избытка чистого дохода Санкт-Петербурго – Варшавской линии, которая будет превышать 8 % гарантированного капитала;

4) о повышении поверстного гарантированного капитала по всем линиям до размера, который определится действительными расходами;

5) о разрешении Обществу выпускать облигации, когда оно признает необходимым, при соблюдении пределов, установленных уставом.

При обсуждении этого ходатайства в Комитете первые два пункта и пятый вызвали разногласия.

По 1-му пункту шесть членов Комитета: С.Г. Строганов, К.В. Чевкин, В.К. Ливен, Э.И. Герсфельд, П.А. Языков и Э.Н. Тотлебен признали доводы Главного общества незаслуживающими уважения и вызванными лишь желанием поднять курс акций. Уступка Главному обществу Николаевской железной дороги, этой важнейшей артерии наших путей сообщения, поставила бы в прямую зависимость от него все дороги и обеспечила бы Обществу монополию, которая не только не будет содействовать развитию других железных дорог, но, напротив, поставит Саратовскую, Ярославскую и Рыбинскую дороги в самую тяжелую зависимость.

Остальные два члена, П.К. Мейендорф и А.М. Княжевич, и председатель К.Р. Нессельроде, напротив, находили, что продажа Николаевской железной дороги иностранным капиталистам не только необходима, но не может быть отложена на неопределенное время без существенного и непоправимого вреда государственным финансам. По их мнению, продажа дороги необходима потому, что только этим путем можно получить необходимый разменный фонд кредитных билетов.

По мнению этих 3 лиц, дорога может быть с пользою продана иностранным капиталистам, так как только они могут заплатить за нее звонкой монетою. Опасения, высказанные 6 членами относительно допущения иностранных капиталов к приобретению Николаевской железной дороги и относительно монополии, они отвергали и находили, что уступка дороги Главному обществу представляет такие выгоды, которых нельзя ожидать от других покупателей, так как в Главном обществе участвуют все главные банкирские дома, за исключением лишь Ротшильдов, а это дало бы возможность обществу через поднятие курса акций привлечь капиталы, нужные для сооружения Южной и Либавской дорог.

По 2-му пункту те же 6 членов и присоединившийся к ним Княжевич считали, что в просьбе о льготе надо отказать, она усложнила бы до крайности надзор правительства при определении чистого дохода по каждой линии отдельно. Остальные двое, Нессельроде и Мейендорф, находили, что допущением этой льготы может быть устранена возможность Общества не строить линии, которые дают меньший доход.

С 3-м пунктом Комитет согласился.

По 4-му пункту Комитет признал, что относительно Феодосийской и Либавской линий в изменившихся в последние 3 года обстоятельствах могло быть допущено некоторое увеличение поверстной гарантии, но не иначе, как в определенном размере и с достаточным ручательством, что сооружение этих линий обязательно будет выполнено.

Для объяснения требуемого увеличения гарантии и ручательства был приглашен парижский банкир Исаак Перейр. Он заявил, что для Феодосийской и Либавской линий стоимость версты не может быть установлена ниже 80 тыс. руб. серебром, а ручательством могут служить сами работы по мере их выполнения или дополнительный залог.

По 5-му пункту те же 7 членов считали, что выпуск облигаций может быть разрешен только в размере, не превышающем внесенного по акциям капитала, иначе облигации были бы не обеспечены акционерным капиталом. Это означало бы разрешение Обществу выпустить облигации на 137,5 млн руб., тогда как акционерный капитал составлял 53 млн руб.

Остальные двое, Нессельроде и Мейендорф, находили, что обеспечением облигаций служат не акции, а сама дорога и правительственная гарантия.

В выпуске облигаций на сумму 137,5 млн руб. нет никакого риска, так как при падении цены акций выпускать их нельзя и в таком случае единственный практикуемый способ состоит в выпуске облигаций. Они выразили убеждение, что дарованием Обществу полной свободы относительно своевременного выпуска облигаций можно ускорить строительство железных дорог. В своем заключении они согласились с просьбой учредителей выпустить облигации на сумму 137,5 млн руб.

22 июня 1860 г. при рассмотрении этого дела в Совете министров в присутствии Александра II было поручено главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями провести переговоры с главноуправляющим Общества по всем вопросам его ходатайства с тем, чтобы вся сеть железных дорог, определенная указом 26 января 1857 г., была сооружена своевременно, и об этом имелось положительное ручательство.

Совет Общества, не выполнив этого требования, в мае 1861 г. обратился с просьбой о предоставлении дополнительных льгот. Она была рассмотрена в Совете министров, причем Александр II признал просимые Обществом льготы чрезмерными и сделал заключение, что если Общество не может выполнить принятых на себя обязательств, то может обратиться с ходатайством о пересмотре устава. Составленный после этого проект нового устава с изменениями согласно замечаниям сохранял за Обществом лишь СанктПетербурго – Варшавскую и Московско – Нижегородскую дороги (рис. 19), обязывая окончить их строительство до конца 1862 г.

На завершение работ правительство выдало 28 млн руб. серебром с возмещением их из доходов Общества. Основной капитал Общества был ограничен суммой 112 359 625 руб. серебром. Залог в 3 млн руб. серебром был возвращен Обществу.

Новый устав был утвержден Александром II 3 ноября 1861 г. и 10 ноября 1861 г. опубликован указ Правительствующего сената.

Рис. 19. Схема Московско – Нижегородской железной дороги Совет управления Общества Московско – Саратовской железной дороги 21 марта 1861 г. обратился к главноуправляющему с ходатайством, в котором объяснил, что на первый выпуск акций в 10 млн руб. поступило только 3 675 000 руб. и Общество не имеет надежды на сбор остальных денег, так как акции упали в цене более чем на 50 %, о выпуске же облигаций за границей не может быть и речи.

Поэтому Общество ходатайствовало о разделении сооружения дороги на 4 участка, а для окончания работ в 1868 г. об увеличении гарантии на 0,5 %.

Главноуправляющий и министр финансов в связи с финансовым состоянием рынка считали возможным удовлетворить ходатайство Общества.

Комитет министров 4 апреля 1861 г. принял решение изменить устав, который в новой редакции 7 апреля 1861 г. был утвержден

Александром II. Новым уставом дорога делилась на 4 отделения:

от Москвы до реки Ока за Коломною, далее до Рязани, от Рязани до Моршанска и от Моршанска до Саратова; окончание работ устанавливалось последовательно по отделениям на 4 срока и предоставлялась гарантия с погашением 5 % из расчета стоимости версты не больше 62 000 руб. серебром.

Льготы, предоставленные Обществу этим изменением устава, были лишь началом предоставления дальнейших льгот.

В конце 1862 г. уполномоченные Общества заявили, что вследствие банкротства главных акционеров и значительного превышения затрат на первом участке, Общество не может продолжать строительство дороги до Саратова и просит ограничить их предприятие устройством дороги от Москвы только до Рязани.

На это ходатайство последовало разрешение Александра II. Новым уставом, утвержденным Александром II 8 января 1863 г., его действие было ограничено участком от Москвы до Рязани и Общество было переименовано в Общество Московско – Рязанской железной дороги (рис. 20). Новый срок оконРис. 20. Схема Московско – Рязанчания работ был отдален до 1865 г.

ской железной дороги включительно.

Общество Риго – Митавской железной дороги в начале 1861 г.

обратилось с ходатайством об отсрочке начала работ до 1 мая 1862 г., объясняя это недостатком свободных капиталов, вызванным невыгодным заграничным курсом.

Главноуправляющий в своем представлении предлагал удовлетворить ходатайство. Комитет министров согласился. 4 апреля 1861 г.

Александр II утвердил это решение.

Эта отсрочка делу не помогла и в марте 1862 г. учредитель обратился с новым ходатайством о разрешении использовать для строительства железной дороги Риго – Митавское шоссе, сооружения однопутного полотна, отмены моста через реку Аа и других технических льготах. После доклада главноуправляющего Александр II 19 апреля 1862 г. разрешил устроить в Риге и Митаве требуемые временные станции на новых местах с уменьшением основного капитала.

Тем не менее к работам не приступили и в марте 1863 г., когда учредитель подал прошение, в котором заявил о неудаче с пpиобретением капитала и ходатайствовал о гарантии 51/8 % с погашением на капитал, который по смете окажется необходимым на сооружение дороги.

В этом ходатайстве было отказано.

Почти одновременно, в апреле 1863 г., тот же учредитель – Бехагель фон Адлерскрон – обратился с новым ходатайством о разрешении ему образовать акционерное общество для устройства железной дороги от Риги через Митаву до Либавы с гарантией 5 % дохода и 1/12 % погашения в течение 85 лет из расчета 89 333 руб.

серебром за версту. Это ходатайство 15 декабря 1864 г. было рассмотрено в Комитете железных дорог вместе с другим подобным ходатайством берлинского банкира Леви по предложению английских и голландских торговых домов. Было отказано, так как по заключению Комитета строительство этой дороги целесообразно только после соединения Рижско – Динабургской железной дороги с Орлом или Витебском. Александр II утвердил это решение 17 декабря 1864 г.

Таким образом строительство Риго–Митавской железной дороги совершенно расстроилось и было осуществлено другими лицами лишь в 1867 г.

В числе немногих железнодорожных предприятий, реализованных в начале 1860-х гг., можно считать лишь строительство небольшой Грушевско – Донской железной дороги протяженностью около 63 верст от Грушевских каменноугольных копей к реке Дон около Аксая. Но оно осуществилось своеобразным способом – распоряжением Атамана войска Донского на средства этого войска. Положение было утверждено Александром II 18 декабря 1860 г.

Дорога была построена и открыта для движения в мае 1861 г.

Вопрос о постройке железной дороги от Санкт-Петербурга до Рыбинска возник еще в 1839 г., но оставался без движения. Он снова возник в апреле 1857 г., когда дали разрешение купцам Журавлеву, Щербакову и другим лицам произвести изыскания между Рыбинском и Николаевской железной дорогой. В декабре того же года при рассмотрении предлагаемых условий учредителям было сказано, что эти условия не могут быть приняты.

28 февраля 1858 г. учредители представили новые условия, а 17 мая – проект, смету и устав акционерного общества, которое должно было строить дорогу однопутной. Капитал определили в 18 млн руб. серебром и вместо гарантии просили пользование дорогой в течение 90 лет и некоторые другие преимущества. 22 мая 1858 г. эти условия были отклонены.

Переписка продолжалась до января 1861 г., но окончательного соглашения достигнуто не было, так как сущность требований учредителей Рыбинской железной дороги состояла в подчинении ей интересов Николаевской железной дороги. 11 сентября 1862 г.

Комитет министров признал правильным мнение главноуправляющего, что Рыбинской дороге, как дороге местного значения, гарантии давать не следует и что правительству лучше свободные средства направить на Южную дорогу. 21 сентября 1862 г. Александр II утвердил это решение.

Видно, что в то время правительство стремилось, прежде всего, строить южные железные дороги, которые связали бы Москву с Черным морем по двум направлениям – на Феодосию или Севастополь и Одессу.

26 декабря 1862 г. и 3 января 1863 г. на особых совещаниях, на которых присутствовал Александр II, генерал-лейтенант Мельников доложил о предложениях по сооружению сети железных дорог в России. Хотя предложенная сеть не была окончательно утверждена, но было признано необходимым и безотлагательным устройство линий от Москвы через Тулу, Орел, Курск и Харьков до Севастополя и от Одессы до Киева. Ввиду государственного и военного значения этих линий генерал-лейтенанту Мельникову было предложено возглавить эти работы самому или с участием правительства. Но в связи с возникшими затруднениями было решено предоставить устройство этих железных дорог акционерным компаниям.

После отклонения в 1857 г. условий строительства линии Одесса – Киев, предложенных группой учредителей при участии английского торгового дома Бонар и К°, группа эта, с включением еще некоторых учредителей, снова вышла в 1858 г. с предложением о постройке дороги от Одессы до Бердичева, от Радзивилова через Бердичев до Киева и от Киева до Курска общей протяженностью 1200 верст, которое было отклонено.

В таком положении дело находилось до 1862 г., когда новые учредители Киево – Одесской железной дороги, генерал-адъютанты графы Баранов, Адлерберг 2-й и Ржевуский, помещики Киевской и Подольской губерний графы Сабанский, Броницкие, тайные советники князья Сергей Долгорукий, Лев Кочубей, обер-гофмейстер Толстой, шталмейстер граф Строганов, действительный статский советник Новосельский, инженер генерал-майор Кербедз и Марченко, граф Михаил Толстой и купцы Готтов и Гизин, 4 декабря 1862 г. вышли с ходатайством о разрешении им образовать акционерную компанию для сооружения этой дороги с ветвью к Днестру у Паркан. 25 марта 1862 г. они представили проект генерал-адъютанту Чевкину.

Главное управление одобрило этот проект и 21 марта 1863 г.

Александр II утвердил устав Общества Одесско – Киевской железной дороги, которому предоставлялись концессия на постройку указанной дороги и пользование ею в течение 85 лет после окончания постройки, гарантия 5 % дохода при расходе 85 000 руб. за версту с соответственным погашением.

Между тем, еще до утверждения устава этого Общества, 15 января 1863 г. Александр II по записке новороссийского генерал-губернатора Коцебу для выигрыша времени разрешил сооружение на государственные средства 100-верстного участка железнодорожного пути от Одессы до Паркан на реке Днестр. Выполнение работ было возложено на камергера барона Унгерн-Штернберга, под контролем генерал-адъютанта Коцебу. 24 марта того же года Александр II утвердил положение Военного совета и штат в 4 роты по 550 рабочих нижних чинов.

В записке от 23 сентября генерал-адъютант Коцебу доложил об успешно законченных работах. 27 сентября Александр II на этой записке написал: «Результат весьма удовлетворительный и может служить полезным примером для будущего». Генерал-адъютант Коцебу предложил таким же порядком построить дороги от места примыкания Парканской ветви Одесско – Киевской железной дороги в Копоколеевке до Балты. Но в то время устройство этой ветви нарушало интересы Общества Одесско–Киевской железной дороги. И Александр II 7 ноября 1863 г. приказал приостановить продолжение работ от Парканской дороги до Балты до 21 марта 1864 г., когда истекал срок образования Общества Одесско – Киевской железной дороги.

21 марта 1864 г. истек годовой срок на образование общества.

Оказалось, что к этому сроку учредители акции не разместили, залог не представили и к работам не приступили.

В апреле 1864 г. в Комитете железных дорог при участии генерал-адъютанта графа Баранова было рассмотрено ходатайство учредителей о новых льготах. Мнения разделились. Александр II утвердил мнение большинства о несостоятельности Общества и отказе в ходатайстве о новых льготах.

После этого в том же 1864 г. в Комитет железных дорог поступило предложение новороссийского и бессарабского генерал-губернатора о продолжении Одесско – Балтской железной дороги (рис. 21) не на Киев, а на Ольвиополь и Елизаветград, с тем, чтобы потом соединить ее с Московско – Харьковской. При этом генерал-адъютант Коцебу указывал также на необходимость скорейшего устройства железРис. 21. Схема Одесско – Бал- ной дороги от Паркан через Кишинев к границе Галиции в Черновицах.

тской железной дороги На заседание Комитета по этому делу 15 декабря 1864 г. были приглашены генерал-адъютант Коцебу, киевский генерал-губернатор генерал-адъютант Анненков и производитель работ Одесско – Балтской железной дороги барон Унгерн-Штернберг.

Это заседание представляет особый интерес в связи с возникшими разногласиями. Пятеро из присутствующих (Коцебу, Тотлебен, Веригин, Рейтерн и барон Унгерн-Штернберг) считали нужным, прежде всего, найти причины недостаточной эффективности железнодорожного строительства. По их мнению, когда в сороковых годах правительство держалось системы постройки железных дорог на средства государственного казначейства, то дороги, как например, Николаевская, обошлись дорого. Непрочность успеха концессионной системы, принятой в 1857 г., и последующие неудачи способствовали распространению мнения о дороговизне и бездоходности наших железных дорог, что привело к невозможности привлечения зарубежных капиталов, и правительство вынуждено было прибегать к внутренним займам. Представление это, однако, неверно и существует другая причина недоверия, которая заключается в общем расстройстве наших денежных дел, выражающемся в падении и изменчивости вексельного курса.

При сооружении железных дорог с использованием внутреннего займа, т.е. займа кредитными билетами, необходимо решить вопрос, каким образом будут покрыты за границей расходы, которые оплатить кредитными билетами невозможно. Зарубежные расходы могут быть покрыты или увеличившимся вывозом, или заграничными займами.

Отказываясь от системы концессий иностранным обществам, правительство может ожидать успеха от новой системы, основанной на займе кредитными билетами, лишь в том случае, если железные дороги позволят увеличить вывоз наших товаров за границу, что обеспечит возможность дальнейшего их сооружения.

По этим соображениям эти 5 человек полагали, что выбор направления дороги должен быть сделан на основании народнохозяйственных интересов и признавали преимущество дороги через Кременчуг и Харьков перед линией через Киев.

6 других участников совещания (Чевкин, Анненков, Мельников, 3еленой, Герстфельд и Языков) считали, что при разрешении вопроса о направлении конкретной линии нет надобности в подробном обсуждении общего хода дела в стране. Частные общества испытывали трудности при преобладающем влиянии иностранного участия из-за незнания местных условий. В течение менее 6 лет было построено 2 тыс. верст, тем не менее ожидание активного участия частных обществ – излишнее промедление.

Необходимость соединения Одессы и Киева признана всеми, а соединение Москвы с Одессой, по мнению этих 6 человек является вопросом государственной важности. 2 линии признавались ими главнейшими для соединения центральных частей государства с портами Балтийского, Черного и Азовского морей: первая – из Москвы через Киев до Одессы с ветвями к Рижскому и Либавскому портам, а другая – тоже из Москвы через Харьков к крымским портам с ветвью к Азовскому морю. Этими главными артериями центр империи свяжется с важнейшими южными портами, Юго-3ападным краем и Донецкими угольными копями.

Таким образом, они считали, что железная дорога из Балты к Орлу через Киев имеет большие преимущества в торговом, военном и политическом отношениях. Строить следует на средства внутреннего займа и других финансовых операций, остатки же использовать на сооружение железной дороги от Москвы до Орла и на продолжение до Киева.

Разногласия были вынесены для обсуждения в Совет министров. 25 марта 1865 г. Александром II было утверждено решение направить линию от Балты до Елизаветграда, с выполнением работ порядком, установленным для Одесско – Балтского участка, т.е. по распоряжению барона Унгерн-Штернберга под надзором новороссийского и бессарабского генерал-губернатора.

12 мая 1865 г. генерал-губернатор заключил контракт с бароном Унгерн-Штернбергом, по которому он обязывался завершить строительство всех 234 верст железной дороги от Балты до Елизаветграда в течение 3 лет, не превышая суммы 45 000 руб. за версту, обеспечив поставку подвижного состава. В его распоряжение для выполнения работ были даны 2 рабочие бригады в составе 9000 человек. Эта линия была открыта для движения в 1867 и 1868 гг.

Генерал-адъютант Коцебу этим не удовлетворился и обратился в Главное управление путей сообщения и пyбличных зданий с предложением ускорить сооружение железной дороги от Паркан через Кишинев к границе Галиции в Черновицах. Вместе с этим он передал сделанное ему директором Лемберго – Черновицкой железной дороги Офенгеймом предложение об устройстве Бессарабской железной дороги протяженностью 450 верст. Офенгейм просил гарантии в 5333 руб. за версту в год, что при капитализации 5 % определяло стоимость версты 106 666 руб.

Об отношении бессарабского дворянства к этому делу можно судить из того, что собрание этого дворянства в январе 1863 г. постановило учредить особый сбор в размере 1 коп. с десятины для производства изысканий и сооружения железных дорог в Бессарабии.

Предложение было рассмотрено в Комитете министров и 13 августа 1863 г. утверждено Александром II. Министр финансов, обсудив предложение Офенгейма с главноуправляющим, счел его невыгодным для казны.

Между тем министр иностранных дел представил Александру II сообщение генерал-адъютанта графа Стакельберга о важности строительства железной дороги от австрийской границы у Новоселицы до Одессы.

4 января 1865 г. главноуправляющий доложил Александру II о предложениях Офенгейма. Александр II поручил Комитету железных дорог рассмотреть этот вопрос и собственноручно написал резолюцию: «Весьма желательно, чтобы дело это могло состояться, но, разумеется, не на тех невыгодных условиях, которые теперь предлагаются».

По поводу рассмотрения этого дела в Комитете железных дорог статс-секретарь Рейтерн в особой краткой записке от 22 января 1865 г. к генерал-адъютанту Чевкину написал, что правительство должно давать не слишком много концессий и соразмерять условия так, чтобы льготы, предоставленные для строительства менее важных линий, не могли препятствовать образованию капитала более необходимых предприятий. Со своей стороны князь Горчаков в записке от 24 января (секретной) признавал дорогу между Одессой и Черновицами чрезвычайно полезной для России в политическом, торговом и стратегическом отношениях.

В результате 3 февраля 1866 г. было принято решение произвести изыскания от Паркан через Кишенев и от Балты по левому берегу Днестра, предоставив Офенгейму и другим желающим, если такие появятся, иметь при изысканиях своих агентов.

После этого Александр II передал главноуправляющему записку генерал-адъютанта Тотлебена от 8 февраля для доклада в его присутствии в Комитете железных дорог.

Сущность записки генерал-адъютанта Тотлебена заключалась в следующем:

1. Офенгейм определяет цену за версту в 87 700, а не 106 666 руб., как вычислено Главным управлением. Разница эта произошла от того, что Главное управление ежегодную гарантию в 2 400 000 руб.

капитализировало не из 6 %, а из 5 %.

2. Цена Офенгейма для России не безвыгодна, а потому нет причин откладывать разрешение вопроса до производства изысканий и составления проекта.

3. Направление дороги на Балту и Брацлав в военном отношении заслуживает предпочтения перед линией через Бессарабию.

При рассмотрении этой записки в Комитете железных дорог мнения разделились. Генерал-адъютанты Тотлебен и Коцебу считали, что предложение Офенгейма может быть принято. Председатель же и 8 членов, признавая соображения главноуправляющего справедливыми и придерживаясь мнения, выраженного в записке статс-секретаря Рейтерна (тем более, что предлагаемая дорога не входила в сеть главных сообщений империи и для нее требуется гарантия выше всех прочих), предлагали отложить окончательное решение до окончания изысканий.

По указанию Александра II мнение большинства Комитета было передано в Совет министров. 26 марта Совет министров рассмотрел этот вопрос и согласился с мнением большинства членов Комитета. 31 марта Александр II утвердил это решение.

26 декабря 1865 г. изыскания были закончены и переданы для рассмотрения в Комитете железных дорог. При обсуждении их появилось сомнение в возможности сооружения предлагаемых дорог вследствие изменения Офенгеймом первоначальных условий. Вопрос был отложен до рассмотрения этих условий. 3 января 1866 г.

Александр II утвердил это решение.

Предложения Офенгейма на строительство железной дороги от Одессы до Новоселицы в связи с вопросом о направлении железнодорожной ветви на соединение с австрийскими железными дорогами на Черновицы или Лемберг рассматривались в течение 1865 – 66 гг. на 5 заседаниях Комитета железных дорог и 2 заседаниях Совета министров, в результате чего окончательно было решено отклонить предложения Офенгейма ввиду состоявшегося с бароном Девриером контракта на сооружение Киево – Балтийской железной дороги с ветвью на Лемберг. 28 октября 1866 г. решение было утверждено.

ПЕРИОД 1863 – 1866 гг.

19 марта 1863 г. Александром II было утверждено положение, которым сооружение Динабурго–Витебской железной дороги (рис. 22) предоставлялось компании, образованной лондонскими банкирами Фрюлингом и Гешеном.

Этой компании предоставлялось право пользования дорогой в течение 85 лет после окончания строительства, и на все это время давалась гарантия 5 % дохода от всего капитала, определенного в 2 600 000 фунтов стерлингов.

Движение до Полоцка было открыто в августе 1868 г., а до Витебска – в октябре.

В то же время правительство после отказа Главного общества от строительства дороги между Москвой и Феодосией получило возможность восполнить этот пробел в развитии железнодорожной сети сооружением линии к одному из крымских портов.

На постройку этой линии поступило несколько предложений, но наиболее выгодным из них было признано предложение англичанина Гоппе от имени нескольких лондонских купцов и банкиров.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
Похожие работы:

«Удачные переговоры Уортонский метод http://www.mann-ivanov-ferber.ru/books/paperbook/bargainingforadvantage/ G. Richard Shell Bargaining for Advantage: Negotiation Strategies for Reasonable People 2nd edition Penguin Books http://www.mann-ivanov-...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Пермский государственный университет" З.П. Замараева СОЦИАЛЬНАЯ ЗАЩИТА Рекомендовано УМО вузов России по образованию в области социальной работы в качестве учебного пособия...»

«Автоматизированная 039/2008-19238(1) копия ВТОРОЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД 610017, г. Киров, ул. Молодой Гвардии, 49,2aas.arbitr.ru http:/// ПОСТАНОВЛЕНИЕ арбитражного суда апелляционной инстанции г....»

«К572ПВЗ, КН572ПВЗ, КР572ПВЗ Микросхемы представляют собой 8-разрядный АЦП последовательного приближения, сопрягаемый с микропроцессором. Связь с микропроцессорами осуществляется в режиме записи и преобразования данных. При такой форме связи АЦП управляется подобно ст...»

«Норман Уокер. Соколечение против всех болезней Книги, которые стоит прочитать 1 ЯНВАРЯ 2017 Г. ЖИЗНЬ В ДВИЖЕНИИ www.life4health.ru СОДЕРЖАНИЕ Глава 1. Почему соки лечат? 2 Волшебные помощники природы. Минеральные вещества 4 Ферменты и витамины 7 Как нормализовать кисл...»

«Золотодобывающая промышленность России Выполнили: Малкова Ирина, 623 группа Подшивалов Владимир, 624 группа Лящук Владимир, 623 группа Нутрихин Максим, 623 группа Софронов Максим, 624 группа Куликов Арсений, 624 группа Малюгина Дарья, 624 группа Сытова Ирина, 623 группа П...»

«УТВЕРЖДАЮ Управляющий Ф-лом Банка ГПБ (АО) в г.Тюмени Условия использования электронного средства платежа и осуществления перевода электронных денежных средств для оплаты проезда в городском пассажирском транспорте города Тюмени 1. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ АСОП автоматизир...»

«ТАВРИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ КРЫМСКОГО КРЫМСКИЙ ЦЕНТР ФЕДЕРАЛЬНОГО УНИВЕРСИТЕТА ГУМАНИТАРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ИМЕНИ В. И. ВЕРНАДСКОГО Крымский центр гуманитарных исследований, Кафедра русской и зарубежной литературы Таврической академии Крымского федерального университета имени В. И. Вернадского, 295007, Ро...»

«НА ПОДСТУПАХ К ФЕДЕРАЛЬНЫМ ВЫБОРАМ – 2016: РЕгиОНАЛЬНЫЕ и МЕСТНЫЕ ВЫБОРЫ 13 СЕНТяБРя 2015 гОДА КОМИТЕТ ГРАЖДАНСКИХ ИНИЦИАТИВ ФОНД "ЛИБЕРАЛЬНАЯ МИССИЯ" А. Кынев, А. Любарев, А. Максимов НА ПОДСТУПАХ К ФЕДЕРАЛЬНЫМ ВЫБОРАМ – 2016: РЕГИОНАЛЬНЫЕ И МЕСТНЫЕ ВЫБОРЫ...»

«ФорМирование проФессиональной карьеры рЫноЧнЫЙ ТиП ЛиЧноСТи КаК ПродУКТ "МодерниЗаЦии" СоВреМенноГо роССиЙСКоГо оБраЗоВаниЯ: ЧТо ждаТЬ оТ реФорМ? Автор статьи размышляет о проблемах "модернизации" российского обр...»

«РОССИЙСКАЯ АССОЦИАЦИЯ ЛИНГВИСТОВ-КОГНИТОЛОГОВ СТАВРОПОЛЬСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ СТАВРОПОЛЬСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ РАСПРЕДЕЛЕННОЙ ЛАБОРАТОРИИ КОГНИТИВНОЙ ЛИНГВИСТИКИ И КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ (КЕМЕРОВО – СЕВАСТОПОЛЬ – СТАВРОПОЛЬ...»

«Обзор 16 23 апреля. Мировые тренды Одной строкой Италия увеличила прогноз бюджетного дефицита. Общая картина Хорошие отчеты американских банков позволили подрасти акциям. Нерешенные европейские проблемы удерживают высокие цены на облигации и давят на тов...»

«Аннотация Настоящая рабочая программа "Искусство. Изобразительное искусство" для 5 класса предназначена для общеобразовательных учреждений, она детализирует и раскрывает содержание стандарта, определяет общую стратегию обучения, воспитания и развития учащихся средствами учебного предм...»

«Р. Е. Зимоздра О СОВМЕСТНОМ ПРИМЕНЕНИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ И МАГНИТНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ОБРАТНЫХ ЗАДАЧ ЭНЦЕФАЛОГРАФИИ 1. Введение Головной мозг человека представляет собой проводящую среду, в объеме которой распределено множество электрически активных элементов. Клетки центральной нервной системы (нейроны) выполняю...»

«1988 г. Октябрь Том 156, вып. 2 УСПЕХИ ФИЗИЧЕСКИХ НАУК PERSONALIA 53(092) ИЛЬЯ МИХАЙЛОВИЧ ФРАНК (К восьмидесятилетию со дня рождения) Выдающееся значение ученого в развитии науки становится очевидным для всех, если можно указать непререкаемо связанные с его именем переломные исследования, рабо...»

«Руководство пользователя FLY DS106 Оглавление 1. Правила эксплуатации и безопасности 1.1. Меры предосторожности 1.2. Безопасность 1.2.1. Безопасность дорожного движения 1.2.2. Режим полета 1.2.3. Экологическая без...»

«Ваймугина М. А. Понятие ценности произведения искусства // Концепт. – 2013. – № 02 (февраль). – ART 13035. – 0,5 п. л. – URL: http://e-koncept.ru/2013/ 13035.htm. – Гос. рег. Эл № ФС 77-49965. – ISSN 2304X. ART 13035 УДК...»

«ISSN 1605-7678 РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ТРУДЫ РУССКОГО ЭНТОМОЛОГИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА Том 80(4) Санкт-Петербург Труды Русского энтомологического общества. Т. 80(4). С.-Петербург, 2010. 218 с. Proceedings of the Russian Entomological Society. Vol. 80(4). St. Petersburg, 2010. 218 pp. Настоящий выпуск Трудов содержит статьи участников II Симпози...»

«Раздел II Группа 08 Группа 08 Съедобные фрукты и орехи; кожура цитрусовых плодов или корки дынь Примечания: 1. В данную группу не включаются несъедобные орехи или фрукты.2. Охлажденные фрукты и орехи должны включаться в те же товарные по...»

«Инструкция по эксплуатации Инструкция по эксплуатации металлоискателей, следующих моделей: • ВМ-311 • ВМ-611 • ВМ-611ПРО Уважаемый покупатель изделий компании Сфинкс! Поздравляем Вас с удачным приобретением продукции компании Сфинкс, мы надеемся, что этот металло...»

«"Двенадцать месяцев": Материалы из опыта реализации областной программы "Двенадцать Комитет по делам молодежи Вологодской области месяцев". Часть 2 /Автор-составитель И.Л. Малькова. — Вологда, 2004. — 88 с. Государственное образовател...»

«Туберкульоз, легеневі хвороби, ВІЛ-інфекція.2013.№ 4(15).-C.40-47. А.Г.Дьяченко1, С.Л.Грабовый2, П.А.Дьяченко3 Сумський державний університет 2Сумський обласний Центр профілактики і боротьби зі СНІДом, 3ДУ "Інститут епідеміології та інфекційних хвороб ім. Л.В.Громашевського АМН України", м.Київ ВИЧ-инфекция и мукозный иммунитет В последние год...»

«АКУМУЛЯТОРНИЙ ДРИЛЬ-ШУРУПОВЕРТ ІНСТРУКЦІЯ З ЕКСПЛУАТАЦІЇ Будь ласка, уважно прочитайте інструкцію перед експлуатацією даного пристрою Мод.: АДЛ-14.4 / АДЛ2-14.4 АДЛ-18.0 / АДЛ2-18.0 ЗМІСТ ВСТУП 1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ 2. ОСНОВНІ ТЕХ...»

«Топология, первый курс, второй семестр М. Вербицкий Топология, лекция 2: метрики и нормы на векторных пространствах Миша Вербицкий 15 апреля, 2012 матфак ВШЭ Топология, первый курс, второй семестр М. Вербицкий Метрические пространства (повторение) Определение: Пусть M множество. Метрикой на M называется функция d : M M R 0, уд...»

«Е. В. Ковалева Философия иконы: эстетический и онтологический аспекты сакрального образа в русском платонизме Моему мужу, проф. Б. Г. Бобылеву, с признательностью за помощь. СОДЕРЖАНИЕ Введение..4 Глава 1 Линия платонизма в русской философии конца XIX начала XX века 1.1 Платонизм как идейная и методологическая основа философии всееди...»

«Долговые обязательства Денежный рынок Россия Декабрь 2006 г. Алексей Моисеев +7 (495) 258 7946 AMoisseev@rencap.com Аргументы в пользу укрепления рубля не изменились Укрепление российской валюты, судя по всему, продолжится в 2007 г., и мы изменили прогноз курса на конец следующего года с 26.3 до 25 рублей за доллар США, что пред...»

«УТВЕРЖДЕНО: Решением Правления ПАО МОСОБЛБАНК Протокол от "31" августа 2016г.ВВЕДЕНО: Приказ № 1541 от "08" сентября 2016г. СБОРНИК ТАРИФОВ ПО БАНКОВСКИМ КАРТАМ ФИЗИЧЕСКИХ ЛИЦ, ЭМИТИРОВАННЫМ ПАО МОСОБЛБАНК (за исключением предоплаченных карт ПАО МОСОБЛБАНК) Дей...»

«1 Ответы на вопросы участников дистанционного курса Ответы на вопросы участников дистанционного курса "Учет основных средств в государственных учреждениях" (подробнее — http://forum-seminar.ru/7377/?r1=1640_13). Бочкова Валентина Федоровна, консультант, эксперт-методолог группы контроля качества Эксперт курса: и методологии ко...»









 
2017 www.doc.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - различные документы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.