WWW.DOC.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Различные документы
 

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |

«Д.Ю. Левин РАЗВИТИЕ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ В XIX ВЕКЕ Допущено Федеральным агентством железнодорожного транспорта в качестве учебного пособия для студентов вузов ...»

-- [ Страница 2 ] --

Это предложение было заслушано 7 июля 1863 г. в Совете министров в присутствии Александра II. По его указанию оно было направлено для рассмотрения: министрам финансов и военному, главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями и управляющему Морским министерством для последующего обсуждения в Комитете министров.

После согласования с Гоппе измененный и дополненный проект концессии на устройство железной дороги от Москвы до Севастополя протяжением 1439 верст был передан Комитету министров.

16 и 18 июля в Комитете министров определили условия стро- Рис. 22. Схема Динабурго – Витебительства дороги. 25 июля 1863 г. ской железной дороги был издан указ Александра II о выдаче концессии на линию от Москвы до Севастополя купцам и банкирам Лондона: Денту Пальмеру и К°; Фрюлиигу и Гешену, Ант. Гиббсу с сыновьями и Джону Губбарду и К°.

О значении, которое придавалось правительством этой дороге, видно из текста указа Александра II: «В постоянной заботливости о благе Нашего отечества, Мы изыскиваем средства к распространению железных путей, которые наиболее удовлетворяли бы потребностям сообщения в Империи. С устройством железного пути от Москвы до Севастополя, существующая между столицами Нашими Николаевская железная дорога продолжится до лучшего порта на Черном море и таким образом, на всем пространстве между Балтийским и Черным морями установится непрерывное и быстрое сообщение и постоянный верный сбыт предметов местной производительности». Эта концессия примечательна предоставленными ей льготами. Общество обязывалось построить дорогу в течение 6 лет и получало право пользоваться ею в течение 99 лет со времени окончания строительства.

Строительный капитал был определен в 22,5 млн фунтов стерлингов, или 140 625 000 металлических рублей, что составляло 97 251 руб. за версту.

Этот капитал подлежал увеличению по действительной стоимости, если она окажется больше. На весь капитал давалась гарантия наименьшего дивиденда 5 %, а для обеспечения быстрого сбора этого капитала предусматривалась премия в размере 4 шиллингов на фунт (т.е. 20 %), которая включалась в капитал и, в свою очередь, пользовалась гарантией 5-процентного дохода. Сверх этого правительство гарантировало откладывание в каждое полугодие 1/48 % на капитал из расчета 5 % номинального капитала, чтобы он мог быть погашен в течение срока существования концессии.

Кроме этих колоссальных денежных доходов общество получало право использовать на работах войска, получать беспошлинно все нужное для строительства дороги из-за границы, разрабатывать каменный уголь близ линии железной дороги, а при его отсутствии – исключительное право по выбору участков для добычи угля в Донецком бассейне и даже возможность строительства к таким шахтам отдельных ветвей. Кроме обыкновенно уступаемых в таких случаях свободных казенных земель общество получало безвозмездно принадлежащую казне землю у Севастопольской бухты с находящимися на ней набережными, пристанями, магазинами и т.п., если это по соглашению с правительством будет признано необходимым. На все расходы, которые могли потребоваться для устройства каменноугольных шахт, ветвей к ним, а также на улучшение Севастопольского порта, набережных и магазинов без ограничения суммы этого капитала давалась также гарантия 5-процентного дохода.

В представлении настоящего времени все эти условия не могут быть не признаны баснословно выгодными для предпринимателей, тем не менее учредители оказались не в состоянии образовать общество и 16 месяцев спустя, 12 января 1864 г., указанием Александра II концессия на строительство железной дороги от Москвы до Севастополя была объявлена не состоявшейся.

Правительство в то время готово было предоставить щедрые льготы, тем не менее встречались и такие предложения, которые не могли быть приняты. Так, в декабре 1863 г. фон Дервиз представил письменное представление бывшего английского министра в Индии Ленга, который изъявил согласие образовать компанию для устройства дороги от Рязани до Саратова с условием безусловной гарантии правительства, независимо от доходов дороги, т.е. на условиях прямого займа, так как ни он, ни его компаньоны никакого участия ни в устройстве, ни в эксплуатации дороги принимать не намерены.

Рис. 23. Схема Рязано – Козловской железной дороги Прошение статского советника фон Дервиза по этому вопросу было внесено главноуправляющим 14 марта 1864 г. в Комитет железных дорог на условии, что на строительство участка от Рязани до Козлова (рис. 23) протяжением 195,5 верст нужен капитал по 77 650 руб. за версту.

Министр финансов считал, что заключения нового заграничного займа по предложению Ленга нельзя допустить. 29 апреля 1864 г. Комитет железных дорог признал предложение не подлежащим удовлетворению. 30 апреля 1864 г. Александр II утвердил это решение.

К числу удавшихся концессий того времени следует отнести выданную 9 октября 1864 г. правительством царства Польского с разрешения Александра II варшавскому банкиру Леопольду Кроненбергу на постройку железной дороги от варшавского предместья Прага до реки Буг у Тирасполя с гарантией 5 % и потребного погашения на капитал 53 000 руб. с версты.

Задержка в развитии железнодорожной сети в период 1860– 1864 гг. и неудачи частного предпринимательства, несмотря на склонность правительства не скупиться льготами, представляют особый интерес. 11 октября 1862 г. генерал-адъютанта Чевкина в должности главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями сменил инженер генерал-лейтенант Мельников. В отчете за 1862–1867 гг. он дал объяснение срыву постройки железной дороги от Москвы до Феодосии и до Либавы: «Неблагоприятный исход следует приписать, может быть, отчасти слишком большим размерам самого дела и составу учредителей из иностранных банкиров, которые не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правительством, сколько рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций. Дело потерпело в особенности от неудачного выбора исполнителей, французских инженеров, совершенно незнакомых с климатическими и местными условиями работ в России. Не окончив линии Варшавской и Нижегородской, на которые обращена была вся деятельность Общества, едва начав работы около Феодосии на южной линии и вовсе не приступая к Либавской дороге, Главное общество израсходовало капитал, реализованный выпуском акций и облигаций, так что Варшавская линия обошлась до 100 тысяч рублей, а Нижегородская до 88 тысяч с версты, и затем не нашло возможным продолжать дело иначе, как на новых условиях, при которых каждая линия оценивалась в 90 тысяч рублей с версты. Несмотря на широкое покровительство, оказанное Правительством Главному обществу освобождением от линий Южной и Либавской и дарованием субсидии, которая с приплатами по гарантии и с начетом процентов довела казенный долг на Обществе свыше 80 млн руб. Печальный исход обширного предприятия Главного общества имел весьма невыгодное влияние на будущность нашего железнодорожного дела. Банкиры, учредители и французские инженеры, выехавшие от нас с большими премиями, распространили в Европе преувеличенное понятие, что устройство железных дорог в России стоит непомерно дорого, а эксплуатация их, по климатическим условиям и малоценности громоздких предметов перевозки, не может быть выгодна. Таким образом, оставивши дело неоконченным, обремененным процессами и огромным долгом, а значительное число искусственных сооружений требовавшими перестройки по неудовлетворительному их исполнению, они нанесли вред дальнейшим предприятиям, ослабив кредит наших железных дорог на главных рынках Европы.

К этому присоединились потом значительный упадок нашего курса и тревожное настроение умов перед вспыхнувшим в 1863 г. польским мятежом.

3атруднительные финансовые обстоятельства, при которых предстояло приступить к осуществлению предположенной железнодорожной сети, не позволяли рассчитывать на средства Правительства или на внутренние капиталы, а побуждали обратиться к иностранным капиталам и предпринимателям. Для привлечения иностранных капиталов в Россию, Государю угодно было дозволить, чтобы концессии были выдаваемы не на целую систему или сеть, как то было с Главным обществом, а на отдельные линии или даже отдельные участки значительных по протяжению линий и чтобы для большого поощрения в концессиях допускаемы были, по возможности, выгодные для предпринимателей условия».

По указанию Александра II министр финансов провел переговоры с английскими и русскими предпринимателями относительно устройства железных дорог от Орла до Динабурга и от Киeвa до Одессы.

Комитет министров разрешил концессии на Московско – Севастопольскую, Витебско – Динабургскую и Киево – Одесскую линии на иностранные капиталы. Причем на первую из этих линий правительство гарантировало 5 % дохода и 1/10 % погашения при стоимости 97 тыс. руб. за версту. Несмотря на выгодность условий и высокую оценку работ, построили только 240 верст Динабурго – Витебской железной дороги, а для двух других линий предприниматели не смогли собрать капиталы и отказались от дела. По той же причине предприниматели отказались и от строительства дороги от Орла до Витебска.

При этих финансовых условиях главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями решил ходатайствовать перед Александром II о разрешении ему немедленно приступить к работам по сооружению железных дорог за счет средств правительства, рассчитывая, что дешевое исполнение работ изменит сложившееся предубеждение относительно дороговизны постройки железных дорог в России. Вместе с этим предоставить русским предпринимателям и строительство небольших линий, которые могли бы дать выгодный дивиденд и тем убедили бы их в возможности дохода при строительстве русских железных дорог, соединяющих районы производства и потребления. 21 мая 1864 г.

Александр II разрешил приступить к работам по сооружению железной дороги от Москвы до Орла, а по его указу от 8 июня 1865 г. эти работы были продолжены до Курска (рис. 24).

Результаты вполне оправдали ожидания. Московско – Кypcкaя железная дорога, построенная весьма качественно, со множеством станционных зданий и большим мостом через реку Оку, обошлась, за исключением процентов, в 62 тыс. руб. за версту. При этом все вагоны и железные мосты были закаРис. 24. Схема Московско – заны в России. На материалы, выпиКypcкой железной дороги санные из-за границы, были истрачены излишние суммы вследствие нашего низкого курса за границей. Чтобы судить, насколько эти работы оказались выгодны, достаточно сравнить с тем, что Главное общество на южную линию требовало 90 тыс. руб. за версту, а несостоявшаяся английская компания получила по концессии гарантию в 97 тыс. руб. серебром за версту. При этом надо учитывать, что строительство части линии между Москвой и Орлом было очень трудным и потому наиболее дорогим.

Несостоятельность учредителей Общества Московско – Севастопольской железной дороги стала очевидной для правительства, так как еще до указа Александра II 12 ноября 1864 г., объявившего концессию этого Общества несостоявшейся, а именно 21 мая того года, Александром II было утверждено направление дороги от Москвы до Орла и было разрешено приступить к постройке участка от Москвы до Серпухова на казенные средства.

11 февраля 1865 г. Александр II разрешил разделить строительные работы между Москвой и Орлом на 4 отделения и 17 дистанций. Начальником строительства был назначен инженер-полковник Семичев. 23 февраля было утверждено положение о постройке Московско – Орловской железной дороги.

Этим положением все обязанности (кроме управления сооружением) по закупке рельсов и других материалов, подвижного состава возлагались на Департамент железных дорог.

Это положение стало переходной ступенью между старыми порядками производства казенных работ вообще и теми, которые выработались на практике в последнее время. Начальнику работ и начальникам отделений были предоставлены сравнительно большие права, что позволило упростить и ускорить выполнение работ. Участок от Москвы до Серпухова протяженностью 93 версты был открыт для общего пользования уже в ноябре 1866 г., до Тулы (88 верст) – в сентябре 1867 г., а вся остальная линия до Курска длиной 321 верста – в сентябре 1868 г.

В положении впервые был введен принцип материальной заинтересованности строителей в сокращении затрат. Это позволило сократить сметную стоимость в 45 000 руб. за версту примерно на 2–3 тыс. руб.

В результате, стоимость версты железной дороги с рельсами, материалами и подвижным составом составила 62 тыс. руб.

Таким образом, надежды, возлагавшиеся инженер-генерал-лейтенантом Мельниковым на дешевизну постройки Московско–Курской железной дороги на казенные средства, можно бесспорно считать оправдавшимися.

18 июля 1865 г. последовал указ Александра II наместнику цapства Польского о разрешении устройства железной дороги для соединения города Лодзь с Варшавско–Венской железной дорогой и предоставлении права наместнику заключить договор с учредителями И. Блиохом, Э. Франкенштейном, О. Яблковским, А. Ренганом, К. Шейблером, М. Розеном и М. Мамротом на образование для постройки и эксплуатации этой дороги Общества Лодзинской фабричной железной дороги.

Этот уступочный договор был утвержден наместником графом Бергом 20 августа. Учредители обязывались начать работы в течение двух месяцев и открыть дорогу в 1866 г. Срок владения дорогой определялся в 75 лет со дня открытия, предоставлялась гарантия правительства чистого дохода и погашения по 2450 руб. за версту или 5 % дохода и погашения по расчету 49 000 руб. за версту при длине дороги до 28 верст.

Движение было открыто уже в мае 1866 г.

17 декабря 1865 г. Александр II утвердил концессию на постройку железной дороги от Витебска до Орла, выданную баронету Самуилу Мартон Пито на условиях окончания постройки в течение 5 лет, владения дорогой в течение 85 лет, гарантии 5 % дохода и 1/2 % погашения на капитал 6 582 500 фунтов стерлингов, или до 85 000 руб. за версту.

Несмотря на выгодность условий, на следующий год концессия была прекращена из-за того, что не были собран капитал и образовано общество.

12 марта 1865 г. правительство выдало концессию на учреждение Общества для постройки линии от Рязани до Козлова протяженностью 197 верст статскому советнику И.Г. фон Дервизу, бывшему председателю правления общества Московско – Рязанской железной дороги.

Концессия предоставляла Обществу право владения дорогой в течение 81 года со времени ее открытия в 3-летний срок и давала гарантию в 5 % дохода и 1/12 % на погашение расчетного капитала 75 965 руб. 75 коп., или 91 158 руб. за версту.

В сентябре 1866 г. эта дорога уже была открыта для движения.

Быстрота постройки Рязанско – Козловской железной дороги, позволившей получить предпринимателям большую прибыль, и значительная доходность от ее эксплуатации, несмотря на малоценность перевозимых грузов, направляемых преимущественно в одну сторону, произвели коренное изменение во взглядах бизнесменов. Уже с 1866 г. в правительство стало поступать множество ходатайств от лиц, желавших участвовать в железнодорожных предприятиях. Строительство железных дорог вызвало повышение стоимости земель, что побудило земства разных губерний к настоятельным ходатайствам о постройке железных дорог. И зарубежные капиталы стали предлагаться с большим доверием.

Железнодорожное дело вызвало такой интерес, что правительство столкнулось с затруднениями уже не в поисках желающих получить концессию на постройку дороги, а в выборе желающих. С 1867 по 1868 г. было выдано большое число концессий, заграничные капиталы стали приобретать их без затруднений и на более выгодных условиях, чем с 1863 по 1866 г. Это видно на примере концессии на Азовскую дорогу, которая была предоставлена по 68 000 руб. за версту с обязанностью построить большой рельсовый завод и приобрести по высокой цене часть рельсов и подвижного состава в России, тогда как та же линия 3 годами ранее была предложена правительством по 100 000 руб. за версту и без приведенных условий. Орловско – Витебская железная дорога была предоставлена русской компании и построена за 2 года при стоимости 75 000 руб. за версту, тогда как несколько раньше концессионер Пито и при стоимости в 85 000 руб. не смог организовать общество. Наконец, Тамбово – Саратовская (рис. 25) и Грязе – Борисоглебская (рис.

26) стали строиться без гарантии правительства с одной лишь гарантией земства, а Балтийская и Рыбинская железные дороги были построены совсем без гарантий. Рассмотрим подробнее, как это было.

Уже на заседании Комитета железных дорог 31 декабря 1865 г. министр путей сообщения П.П. Мельников, возражая против предложения Офенгейма, доложил, что к нему поступили предложения на сооружения железных дорог от Балты до Ки- Рис. 25. Схема Тамбово – Саратовской железной дороги ева с ветвью к Волочиску и от Киeвa до Курска. Первое предложение было сделано берлинским купцом Леви и директором английской компании Брауном с уменьшением стоимости строительства до 73 437 руб. за версту с обеими ветвями к Волочиску и Бердичеву и до 75 350 руб.

за версту с одной ветвью на Бердичев, Рис. 26. Схема Грязе – Бори- при условии гарантии 5 % и 1/12 % посоглебской железной гашения на 85 лет. Другое предложение дороги на строительство линии Курск – Киев, первоначально сделанное в 1864 г., было возобновлено для линий Курск – Киев и Киев – Одесса с ветвью до Бердичева бельгийскими капиталистами, бароном Девриером и Шокеном, Брюно, Кеннардом и Лагранд-Дюмансо. Они не требовали ни концессии, ни гарантии, а просили предоставить им сооружение линий на правах подряда, со сдачей построенной дороги правительству по цене 75 000 руб. за версту оптом или 85 000 руб. за версту при земляном полотне и мостах для двух главных путей.

24 марта 1866 г. с бельгийскими предпринимателями был заключен контракт, по которому они взяли на себя постройку железной дороги от Киева до Балты с ветвями до Бердичева и Волочиска (рис. 27) и оборудование подвижным составом и всеми материалами в течение 4 лет за оптовую сумму 14 083 370 руб.

и 23 167 695 руб. кредитами с условием, что в случае просрочки товарищество платит в виде штрафа по 5 % в год на все суммы, полученные от правительства на производство работ.

Движение по этим участкам общей протяженностью 622 Рис. 27. Схема Киево – Балтской желез- версты было открыто по часной дороги тям в 1870 и 1871 г.

ПЕРИОД 1866 – 1868 гг.

Еще до назначения генерал-лейтенанта П.П. Мельникова главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями им был разработан проект сети главных железнодорожных линий. Проект был рассмотрен в Совете министров в декабре 1862 г. Для широкого обсуждения, он был опубликован в железнодорожном журнале.

В январе 1863 г. Александр II утвердил проект сети железных дорог.

Эту сеть составляли дороги: южная – от Москвы до Севастополя, восточная – от Орла через Елец и Тамбов до Саратова, западная – от Орла через Смоленск и Витебск до Динабурга на соединение с дорогой от Динабурга до Риги и юго-восточная – от южной линии около Екатеринослава по каменноугольному району до Грушовки, уже соединенной с Ростовом. Всего 4510 верст.

Вначале правительство при рассмотрении ходатайств руководствовалось стремлением создать сеть железных дорог в определенных направлениях. Но ввиду множества поступивших заявлений от правительственных и частных учреждений и лиц, а также различных прошений о выдаче концессий, оказалось невозможным строго следовать этой программе, и первоначальный проект сети был подвергнут изменениям. В измененном виде проект был утвержден Александром II 23 апреля 1866 г.

В эту сеть впервые вошли дороги не по направлениям, а по названиям, составив, за исключением уже построенных и строящихся, эксплуатационную длину 3374 версты.

Это следующие 14 дорог: Московско – Курская, Курско – Киевская, Киево – Балтская, Тирасполь – Кишиневская, Балто – Елизаветградская, Елизаветградо – Харьковская, Курско – Харьково – Азовская, Ряжско – Моршанская, Поти – Тифлисская, Козлово – Воронежская, Елецко – Орловская, Елецко – Грязская, Шуйско – Ивановская и Козлово – Тамбовская.

Постройка всех этих дорог была разрешена в 1866–1868 гг.

В этот же период было разрешено сооружение еще 12 дорог, не входивших в утвержденную в 1866 г. сеть железных дорог.

В 1866 г. были выданы концессии на Ряжско – Моршанскую (рис. 28), Козлово – Воронежскую (рис. 29) и Кypcкo – Киевскую (рис. 30) железные дороги.

–  –  –

Выдача концессии на Разанско – Козловскую железную дорогу от Ряжска до Моршанска была утверждена Александром II 10 мая 1866 г. Ее получили шталмейстер Высочайшего Двора Е.Д. Нарышкин, А.Д. Башмаков, флигель-адъютант полковник граф И.И. ВоронцовДашков и тамбовский губернский предводитель дворянства С.Д. Башмаков на условиях окончания постройки в течение 4 лет, срока владения 84 года и гарантии правительства 5 % и 1/12 % погашения на весь капитал 1 123 502 фунта стерлингов, или 7 078 062 руб. металлических, что составляло около 57 700 руб. за версту. Эта дорога протяженностью 122 версты была открыта в декабре 1867 г.

Выдача концессии на линию от Козлова до Воронежа была утверждена Александром II 12 августа 1866 г. Земство Воронежской губернии взяло на себя образование в течение 6 месяцев общества для постройки дороги на условиях окончания постройки в течение 3 лет, владения ею в течение 81 года и гарантии правительства 5 % и 1/10 % погашения на капитал 12 495 000 руб. металлических, или 74 375 руб. за версту при протяженности 168 верст. Дорога была открыта для движения в августе 1869 г.

Выдача концессии на линию Курско–Киевской железной дороги была утверждена Александром II 24 декабря 1866 г. Ее получили учредители П.Р. фон Дервиз, князь С.А. Долгоруков и К.Ф. фон Мекк на условиях постройки дороги и снабжения ее подвижным составом за оптовую сумму 1 200 000 фунтов стерлингов и 20 469 425 кредитных руб., срока окончания постройки в течение 4 лет, владения дорогой в течение 85 лет и гарантии правительства 5 % и 1/12 % погашения на весь капитал 4 500 000 фунтов стерлингов, что при длине дороги 438 верст составляло 64 726 руб. за версту.

Дорога в основном была открыта в ноябре и декабре 1868 г. и только часть, около моста через Днепр, в августе 1869 г. и февРис. 31. Схема Орловско – Грязской рале 1870 г. железной дороги В 1867 г. было выдано 5 концессий: от Ельца до Грязей (рис.

31), на земскую Орловско – Витебскую, Шуйско – Ивановскую (рис. 32), Поти – Тифлисскую (рис. 33) и Риго – Митавскую.

Комитетом железных дорог к наиболее необходимым и не терпящим отлагательства линиям железных дорог была отнесена ветвь от Ельца к Московско– Рис. 32. Схема Шуйско – Ивановской железной дороги Рис. 33. Схема Поти – Тифлисской железной дороги Орловской железной дороге. Орловское купечество ходатайствовало о направлении линии на Мценск, а Ефремовское земство стояло за направление на Ефремов.

В сентябре 1866 г. Елецкое земство через своих уполномоченных генерал-лейтенанта графа Левашева, коллежского советника Хвостова и городского головы Русанова ходатайствовало о разрешении образовать общество для устройства железной дороги от Ельца через Липецк до станции Грязи Козлово–Воронежской железной дороги.

Это ходатайство и разногласия в направлении были рассмотрены 10 февраля 1867 г. в Комитете железных дорог. Было признано предпочтительным направление от Ельца прямо на Орел, а относительно соединения с Козлово – Воронежской железной дорогой было отдано предпочтение направлению на Грязи, при этом желательно, чтобы оба участка были сооружены одновременно.

Александр II утвердил это решение 13 февраля 1867 г., а 1 марта того же года последовало его утверждение концессии на Елецко – Грязскую железную дорогу Елецкому земству. По ней земство обязывалось в течение 6 месяцев образовать общество для постройки этой двухпутной дороги с земляным полотном и искусственными сооружениями в течение 3 лет с правом владения в течение 81 года, при гарантии правительства 5 % и 1/10 % погашения на капитал 3 021 500 руб. и 773 460 фунтов стерлингов, что при длине дороги 103 версты составляло по 72 828 руб. за версту.

Ефремовскому земству 20 октября 1867 г. было выдано удостоверение в том, что за ним остается предпочтительное право ходатайствовать о предоставлении концессии на Елецко – Орловскую железную дорогу с правительственной гарантией, если появятся желающие взять постройку дороги без гарантии.

Дорога от Ельца до Грязи была открыта в августе 1868 г.

После того как английскому подданному баронету Пито 17 декабря 1865 г. была выдана концессия на Орловско – Витебскую дорогу и он не смог собрать капитал и образовать общество, земство Орловской губернии обратилось с ходатайством о выдаче им этой концессии. Предлагалось сохранить условия, которые были предоставлены Пито, но с уменьшением основного гарантируемого капитала до 6 млн фунтов стерлингов вместо 6 582 500, с сокращением срока сооружения на 3 года и обязательством реализовать в течение 8 недель все акции на сумму 1/4 капитала с взносом 10 %.

При этом земство ходатайствовало о выдаче ему ссуды в 6 млн руб.

на 2 первых года под обеспечение облигаций. Эти условия были признаны выгодными и Александр II 26 января 1867 г. утвердил их. Но в феврале уполномоченные земства в связи с затруднениями сбора капитала обратились с новым ходатайством о предоставлении облигациям общества гарантии не со дня открытия дороги, а со дня их выпуска, причем, в случае предоставления этой льготы, отказывались от получения ссуды в 6 млн руб.

Министр финансов и статс-секретарь Рейтерн 14 марта в Комитете министров признали это ходатайство уважительным. 21 марта 1867 г. Александр II выдачу концессии земству Орловской губернии утвердил.

Сроком постройки назначены были 3 года, сроком владения – 85 лет и дана правительственная гарантия 5 % дохода и 1/12 % погашения на капитал в 6 млн фунтов стерлингов, или 37 000 000 руб. металлических, что при контрактной длине дороги 484,5 версты составляло 77 399 руб. за версту.

Время начала гарантии было обусловлено по акционерному капиталу, составляющему 1/4 общего со дня открытия движения, а по облигационному – со дня взноса в государственный банк денег, вырученных от продажи облигаций.

Дорога была открыта для движения по участкам в октябре и ноябре 1868 г., т.е. меньше, чем через 2 года.

Концессия на Шуйско – Ивановскую железную дорогу от станции Новки Московско–Нижегородской железной дороги через город Шую до села Иванова протяженностью 84 версты была предоставлена гражданину М.А. Горбову и купцу 1 гильдии И.А. Бусурину, обязавшихся построить ее в течение 2 лет на капитал в 760 920 фунтов стерлингов без гарантии, из которых 1/3 в акциях и 2/3 в облигациях. Срок владения дорогой был назначен 83 года c 1 января 1869 г., т.е. с таким расчетом, чтобы право выкупа наступило одновременно с Московско–Нижегородской дорогой. Земляное полотно строилось на 2 пути.

Шуйско – Ивановская железная дорога была открыта для движения в сентябре 1868 г. (см. рис. 32).

Еще в 1861 г. Кавказский наместник гененерал-фельдмаршал князь Барятинский предлагал соединить железными путями Черное и Каспийское моря с сооружением порта на Черном море. Длина дороги была определена в 776 верст, а стоимость по расчетам составившего проект английского инженера Бели – 47 млн руб., а с портом – 49 млн руб. Александр II тогда одобрил предложение о необходимости этой дороги и из трех представленных вариантов отдал преимущество паровозной дороге.

Стоимость версты определялась: на первом участке, от Поти до Тифлиса, в 80 877 руб., на втором, от Тифлиса до Турьянгайской станции – до 58 865 руб. и на третьем, до Баку – 47 844 руб. Но возникли трудности в поисках капитала.

В 1865 г. на сооружение Поти – Тифлисской железной дороги поступило несколько предложений: от братьев Анановых; австрийского подданного Офенгейма; берлинского купца Леви и директора Лондонской компании военных и металлических сооружений Броуна; французского подданного Армана Букье от имени Карла Лаффитта; господ Бельвалета и Стифеля от лица нескольких иностранных капиталистов; господ Стифеля и Говен де-Траншера. При рассмотрении они были отклонены, частью по невыгодности, частью по неблагонадежности. Только Бельвалету и Стифелю было дано разрешение при условии, что они в течение 2 месяцев представят ходатайства благонадежных капиталистов для участия в предприятии, то предложенный ими проект концессии будет подвергнут дальнейшему рассмотрению. Такие ходатайства были представлены, но, тем не менее, общество не образовалось, и капитал не был собран.

Было принято новое предложение английских предпринимателей, баронета Паркинса и Фредерика Пayepa, которым и выдали концессию, утвержденную 25 июня 1867 г. Александром II. Учредители обязывались образовать общество для окончательного устройства и эксплуатации железной дороги от Поти до Тифлиса, причем общество должно было принять от правительства все уже произведенные казной работы стоимостью 4 210 000 руб. металлических, подлежащих возмещению правительству акциями по их нарицательной стоимости. Срок окончания строительства дороги протяженностью всего 285 верст составлял 3 года, срок владения – 81 год, капитал был определен в 17 650 000 руб. металлических, а за вычетом упомянутого платежа – в 13 440 000 руб. Из числа общего капитала 2/5 назначались в акциях и 3/5 – в облигациях. Гарантия давалась в 5 % чистого дохода и 1/10 % погашения на весь капитал, что составляло на версту 61 930 руб. Уклоны не должны были превышать 0,01, а радиусы кривых полагались не менее 300, лишь в исключительных случаях допускались уклоны в 0,04 и радиусы в 40 сажень. Движение на дороге было открыто в 1871 и 1872 г. (см. рис. 33).

В начале 1867 г. в Риге образовалось Товарищество из курляндских дворян и рижского купечества для сооружения железной дороги от Риги до Митавы и соединения ее с Ковно–Либавской дорогой, когда она будет построена.

28 февраля 1867 г. министр путей сообщения внес в Комитет железных дорог ходатайство лифляндского, эстляндского и курляндского генерал-губернатора о разрешении строительства железной дороги от Риги до Митавы образовавшемуся в Риге Товариществу. При обсуждении этого ходатайства Комитет считал, что Риго – Митавская железная дорога имеет второстепенное значение и не входит в число наиболее необходимых линий. Министр финансов заявил, что денежные средства должны быть направлены на сооружение уже начатых важнейших государственных железных дорог.

Признав необходимым приостановить на некоторое время разрешение всех новых концессий на строительство железных дорог с правительственной гарантией, не делать исключения для Риго – Митавской, тем более, что по утверждению уполномоченных Товарищества, оно уже собрало значительную часть капитала, а ожидаемое на дороге движение не потребует гарантии. Комитет решил не давать Товариществу гарантии и предоставить ее в случае, если оно найдет возможным начать строительство и без нее.

В остальном мнения разделились. Председатель и 7 членов считали, что гарантия будет дарована впоследствии, когда министр финансов разрешит гарантии для новых железнодорожных предприятий. Остальные 3 члена полагали, что правительственная гарантия может быть назначена при условии доведения линии железной дороги до Либавского порта, а с другой стороны до – Рижско – Динабургской дороги через Двину.

21 марта 1867 г. Александр II утвердил это решение с резолюцией: «Исполнить, с мнением большинства».

Это решение представляет интерес как исключительный случай предоставления гарантии в будущем.

9 июня 1867 г. Александр II утвердил устав Общества Риго–Митавской железной дороги. Общество обязывалось построить эту дорогу с земляным полотном и искусственными сооружениями на 2 главных пути в течении 3 лет, с правом пользования дорогой в течение 85 лет. Стоимость версты определялась в 66 300 руб. при длине дороги 40 верст. Из общего капитала 2,652 млн руб. на акции приходилось 1 500 000 руб., остальное – на облигации.

Дорога была открыта для движения 21 ноября 1868 г.

По докладу военного министра 1 сентября 1867 г. Александр II разрешил приступить к постройке 12-верстной железной дороги от станции Аксайская до Ростова-на-Дону и передать существующую Грушевско–Аксайскую железную дорогу в распоряжение строителя Полякова на условиях договора, заключенного с войском Донским и получения от него залога 300 000 руб.

Таким образом, в распоряжение С. Полякова поступил весь участок от Грушевки до Ростова-на-Дону, вошедший впоследствии в состав Воронежско – Ростовской железной дороги.

5 мая 1867 г. Александр II утвердил условия на сооружение линии от Елизаветграда до Кременчуга длиной 130,4 версты, а также продолжения Тираспольской ветви, от Тирасполя до Кишинева, длиной 66,72 версты с мостом через Днепр.

Этими условиями барон Унгерн-Штернберг обязывался по точно установленной программе выполнить работы в течение 3 лет за сумму, не превышающую по Кременчугскому участку 6 156 127 руб. и по Кишиневскому участку – 3 709 767 руб., с отнесением потери на курсе за счет правительства. В случае экономии средств барону Унгерн-Штернбергу выплачивалась премия в размере 3 % полной оптовой цены, с тем, однако, расчетом, чтобы действительный расход вместе с премией не превысил установленной суммы.

Движение было открыто по первому из этих участков в 1869 г., по второму – в 1871 г.

Кроме этих выданных концессий и разрешенных работ в 1867 г., были рассмотрены ходатайства и о строительстве многих других железных дорог, разрешенные лишь впоследствии.

13 марта 1867 г. Комитетом железных дорог было отклонено предложение иностранцев Куртина и Легетра о производстве изысканий для строительства железной дороги из Европы через Россию, Персию и Афганистан в Ост-Индию для соединения Парижа с Калькуттой. Эту дорогу в пределах России предполагалось вести от Балты на Ольвиополь, Николаев, Херсон, Перекоп, Керчь, перейти Керченский пролив мостом, далее по восточному берегу Черного моря на Поти, Тифлис, Ленкорань, по долине Куры. На производство изысканий в пределах России предприниматели просили из казны 380 000 руб.

В январе 1867 г. Воронежское земство через Министерство внутренних дел вышло с ходатайством о предоставлении концессии на строительство железной дороги от Воронежа до границы земли войска Донского длиной 265 верст с правительственной гарантией 5 % и ценой 69 970 руб. за версту.

В то же время военный министр передал министру путей сообщения постановление войскового правления земли войска Донского о проведении железной дороги до Грушевской железной дороги с продолжением до Ростова и включением готовой Грушевско – Аксайской общей протяженностью 310 верст с правительственной гарантией 5 % стоимостью 68 950 руб. металлических за версту. Министром путей сообщения эти ходатайства были внесены на рассмотрение в Комитет железных дорог, который 13 марта 1867 г. принял решение о том, что такая дорога представляется полезной. Однако, чтобы не обременять рынок, Комитет, согласно заключению министра финансов, признал необходимым подождать некоторое время с выдачей концессии, войску же и земству предоставить возможность произвести необходимые изыскания. 21 марта Александр II утвердил это решение.

В марте 1865 г. граф Баранов, князь Кочубей и генерал-майор Марченко предложили построить дорогу от Орла через Курск и Харьков до Таганрога с ветвью к Ростову-на-Дону протяженностью 900 верст. Для этой цели они обязывались образовать акционерное общество на 99 лет.

Капитал общества первоначально предполагалось образовать из расчета 62 500 руб. за версту, а правительство обязывалось гарантировать обществу 51/2 % чистого дохода с погашением на капитал по действительной стоимости сооружения.

По указанию Александра II строить участок от Орла до Курска надлежало на средства государственного казначейства, предложение учредителей было ограничено строительством линии от Курска до Таганрога и Ростова протяженностью 727 верст. Предложение было признано недостаточно определенным и на решение Совета министров 21 октября 1865 г.

Александра II наложил резолюцию:

«Объявить просителям, что гарантия по действительному расходу без ограничения суммы дана быть не может, но она может быть допущена по предварительному соглашению с Министрами путей сообщения и финансов предельной суммы, выше которой расход остается на ответственности Компании».

Во исполнение этой резолюции учредители назначили пределом гарантированного капитала 122 000 руб. металлических за версту. Но после разъяснения преувеличенности этой суммы и в особенности с учетом действительной стоимости сооружения в России железных дорог учредители уменьшили свое требование до 100 000 руб. металлических за версту. Со своей стороны министры путей сообщения и финансов признали достаточным принять за высший предел гарантированного капитала 84 037 руб. металлических за версту.

При обсуждении 1 февраля 1866 г. в Комитете железных дорог вопроса о выдаче концессии 4 члена (генерал-адъютант Чевкин, генерал-лейтенант Мельников, статс-секретарь Рейтерн и Татаринов) предлагали допустить поверстную цену не выше 84 037 руб.

металлических, а председатель и 13 других членов, находя, что в решении данного вопроса нельзя руководствоваться примерами прежних компаний, предлагали допустить просимую учредителями стоимость в 100 тыс. руб. металлических.

8 февраля 1866 г. на протокол Комитета железных дорог Александр II наложил резолюцию: «Исполнить по мнению четырех членов».

В феврале 1866 г. графу Баранову была выдана концессия с разрешением в течение 3 месяцев, до 18 мая, организовать общество.

Срок этот трижды переносился, но несмотря на исключительно выгодные условия, учредители оказались не в состоянии образовать общество до 31 января 1867 г. и концессия потеряла силу.

В феврале 1867 г. английские инженеры Мармонт и Грегори предложили уступить им концессию на эту линию на 85 лет с правительственной гарантией 5 % и 1/12 % погашения на капитал 8 865 000 фунтов стерлингов, или около 73 500 руб. металлических за версту, обязуясь собрать необходимый капитал в Англии и построить дорогу в течение 5 лет.

13 марта 1867 г. Комитет железных дорог при обсуждении предложения Мармонта и Грегори приостановил выдачу концессии и предложил министрам путей сообщения и финансов дать предложения о возможности по окончании строительства Московско – Курской железной дороги приступить к постройке на правительственные средства участка от Курска до Харькова. 21 марта это решение было одобрено Александром II.

Между тем земство Харьковской губернии присоединилось к предприятию Мармонта и вместе с ним в апреле представило проект уступочного договора с увеличением капитала до 9 120 000 фунтов стерлингов, но в мае понизило эту сумму до 73 000 руб. металлических за версту и ходатайствовало о выдаче концессии.

В то же время иностранец Букье, уполномоченный от Лондонского общества, к которому присоединились прежние учредители, просил уступить эту линию по цене 78 947 pyб. металлических за версту.

Ввиду важности скорейшей постройки Курско–Таганрогской линии для развития предприятия «Донецкая каменноугольная промышленность», создания в той местности рельсового и механического производств и оживления торговли в Азовском порту, эти предложения были внесены министром путей сообщения в Комитет железных дорог с заключением о возможности выдать Харьковскому земству концессию. Комитет, сознавая важность скорейшего сооружения этой дороги, согласился с мнением министра финансов, что по финансовым соображениям выдать земству концессию невозможно и предложил обоим министрам согласовать соображения об источниках необходимых средств и времени для строительства дороги. 7 июня 1867 г. это заключение утвердил Александр II.

4 декабря 1866 г. поступило предложение Восточно – Прусского общества железных дорог о строительстве дороги от Пиллау через Кенигсберг до Лыка и продолжении ее по Августовской губернии до Гродно или другого пункта без гарантии процентов от русского правительства. Предложение это было сделано еще в 1861 г. и возобновлялось в 1862, 1863 и 1864 гг. через прусских посланников при Русском дворе, но было постоянно отклоняемо из-за незавершенности устройства Кенигсберго–Лыкской и Санкт-Петербурго –Варшавской железных дорог и сосредоточения всех усилий правительства на устройстве главных железнодорожных артерий государства. При этом направление на Гродно отвергалось из-за отвлечения немецких грузов к Пиллавскому порту вместо желательных для правительства направлений на Белосток и Брест-Литовский. Таким образом, оно неоднократно рассматривалось в Комитете железных дорог и Комитете по делам царства Польского.

На этот раз оно по указанию Александра II было передано в Комитет по делам царства Польского, откуда его передали для согласования с Обществом и министру путей сообщения для внесения затем в Комитет министров.

Не приступая к рассмотрению в Комитете министров представленных наместником предложений, Обществу объявили, что железная дорога от Лык должна быть проведена без гарантии правительства до Белостока и Брест-Литовского, с подчинением сооружения и эксплуатации всем правилам, установленным для других железных дорог в империи, и с внесением на рассмотрение министра путей сообщения подробного и надлежаще составленного проекта.

После нового соглашения графа Берга с представителями Общества Лендафом и Страусбергом, изъявившими готовность принять на себя строительство дороги от Лык до Брест-Литовского на установленных условиях, Комитет железных дорог снова их рассмотрел. Министр путей сообщения в своем заключении отметил отсутствие точно определенных условий проекта и просил графа Берга уведомить Общество, что ими должен быть представлен полный проект концессии, с соблюдением определенных Комитетом основных условий. 10 ноября 1867 г. Александр II утвердил это заключение.

26 мая 1867 г. министр путей сообщения передал в Комитет железных дорог для рассмотрения:

1. Ходатайство Саратовского и Кирсановского земств о проведении дороги от Тамбова до Саратова через Кирсанов и Аткарск и земства Борисоглебского уезда о дороге от Тамбова через Борисоглебск до Камышина или Царицына.

Комитет согласился с министром путей сообщения и утвердил направление дороги от Тамбова через Кирсанов и Аткарск до Саратова, разрешив Саратовскому и Кирсановскому земствам произвести изыскания и постановил передать депутатам земства, что Саратовская дорога признается одной из самых полезных по исполнению сети 1866 г.

2. Предложение наместника царства Польского графа Берга о строительстве железной дороги из Брест-Литовского в Смоленск с ветвью от Сельцы до Пинска по заявлению английского инженера Мармонта о привлечении в Англии капиталистов.

Комитет согласился с мнением министра путей сообщения о стратегическом и политическом значении строительства Брест – Смоленской железной дороги через Бобруйскую крепость, но просил изыскать более краткое и удобное направление.

3. Ходатайство Смоленского и Московского земств о выдаче концессии на строительство Московско–Смоленской дороги с гарантией 5 % чистого дохода.

Министр путей сообщения считал, что этой дороге гарантия не может быть предоставлена, хотя и признал ее полезной. Комитет сообщил земствам, что концессия может быть дана, когда представится возможность сооружения всей линии до Брест-Литовского и после обеспечения капиталом других уже разрешенных линий.

4. Ходатайство флигель-адъютанта князя Витгенштейна о концессии на строительство дороги длиной 294 версты от Белостока через Пинск до Домбровицы. Князь Витгенштейн на сооружение этой дороги просил 74 000 руб. металлических за версту при гарантии правительства 5 % дохода и 1/12 % погашения.

Комитет отклонил это предложение.

5. Предложение уполномоченных либавского купечества Шнобеля и Мейнгарда о постройке железной дороги от Ковно до Либавы с ходатайством о концессии с гарантией правительства 5 % дохода и 1/12 % погашения из расчета 68 000 руб. за версту, а всего капитала 20 264 000 руб. металлических.

Хотя Комитет признал эту дорогу полезной, особенно через город Шавли, тем не менее, предложение отклонили.

6. Ходатайство генерал-майора Гейрота, капитана Петрова и статского советника Штукенберга о разрешении постройки железной дороги от Санкт-Петербурга до Рыбинска протяжением 525 верст с гарантией правительства 5 % дохода и 1/12 % погашения при стоимости 75 000 руб. за версту.

Комитет признал осуществление предприятия заслуживающим внимания, но с предпочтением направления дороги от Рыбинска на Бологое и разрешил обществу провести изыскания.

7. Ходатайство Харьковского земства вместе с иностранцем Мармонтом о выдаче концессии на постройку Курско–Таганрогской железной дороги с ветвью к Ростову.

Ходатайство Комитетом было отклонено.

Решения Комитета Александр II утвердил 20 июля 1867 г.

8 ноября 1867 г. Александр II утвердил распоряжение финляндского правительства об основных условиях на постройку соединительной дороги от Санкт-Петербурга до Тавастгусско – Гельсингфорской железной дороги.

В 1868 г. было принято решение о постройке следующих 10 дорог: от Кypcкa через Харьков до Таганрога и Ростова-на-Дону (рис. 34), Грязе – Борисоглебской (см. рис. 28), Козлово – Тамбовской (рис. 35), Орловско – Грязской (см. рис. 31), Рыбинско – Бологовской (рис. 36), Балтийской (рис. 37), Харьково – Кременчугской (рис. 38), Тамбово – Саратовской (см. рис. 25), Московско – Смоленской (рис. 39) и Новоторжской.

В Министерство путей сообщения от разных лиц поступали ходатайства о предоставлении им концессии на строительство дороги от Курска до Харькова на условиях оптового подряда. В Министерстве были составлены условия подряда, и все эти лица были приглашены для ознакомления с ними. Срок подачи заявок был установлен до 5 января 1868 г.

Соискателями стали Товарищество Казакова и Губонина и рязанский купец 1-й гильдии С. Поляков. Товарищество заявило цену 47 780 руб. и 49 652 р. 17 коп. за версту, последнюю при условии заказов подвижного состава на Коломенском заводе. А Поляков просил дать ему разрешение на постройку дороги на следующих условиях: он обязывался построить дорогу от Kypскa до Харькова до 1 августа 1869 г. при условии, что правительство предоставит ему 9 млн руб., или 39 137 руб. за версту. По окончании постройки эксплуатация этого участка будет передана обществу Курско – Харьково – Азовской железной дороги, которое Поляков обяРис. 34. Схема Курско – Харьково – Азовской железной дороги Рис. 36. Схема Рыбинско – Бологовской железной дороги Рис. 35. Схема Козлово – Тамбовской железной дороги зывался образовать, и которое должно было на свой страх и риск построить железную дорогу дальше от Харькова до Азовского моря протяженностью 533 версты. При этом Поляков ходатайствовал о разрешении Обществу выпускать ценные бумаги на всю линию от Рис. 37. Схема Балтийской железной дороги Рис. 38. Схема Харьково – Кре- Рис. 39. Схема Московско – Смоленменчугской железной дороги ской железной дороги Курска протяженностью 763 версты из расчета 69 000 руб. за версту при условиях концессии и правительственной гарантии, тождественных с концессией Орловско – Витебской железной дороги, обязываясь полученную им субсидию в 9 млн руб. возвратить правительству с начетом 5 % годовых.

Заявленный Поляковым срок строительства был значительно меньше предполагавшегося министерством и предложенные им условия были признаны министрами путей сообщения и финансов выгодными для правительства. Результатом стало заключение с Поляковым двух договоров: один на постройку линии от Kypcкa до Харькова, другой на постройку линии от Харькова к Таганрогу и Ростову. 1 марта 1868 г Александр II утвердил оба договора.

По первому из этих договоров сроком окончания и открытия движения было назначено до 1 августа 1869 г. Потребное для сооружения линии от Kypcкa до Харькова количество рельсов с материалами и подвижным составом подлежало приобретению в России в том размере, в котором русские заводчики в состоянии будут исполнить заказы согласно срокам, назначенным для окончания работ. Учредитель обязывался принять от правительства по сметным ценам заготовки и доставить их в Курск. На сооружение дороги и снабжение ее подвижным составом правительство предоставляло учредителю ссуду 9 млн руб. Поляков обязывался образовать акционерное общество, которое и должно принять дорогу на 85 лет со дня открытия движения. Предоставляемая ссуда в 9 млн руб.

подлежала возврату правительству с начетом 5 % годовых тотчас после образования общества и реализации им ценных бумаг. Капитал общества должен был состоять на 1/4 из акций и на 3/4 из облигаций. Тем и другим давалась правительственная гарантия 5 % чистого дохода и 1/12 % погашения из расчета 68 000 руб. за версту.

По второму договору учредитель обязывался приступить ко всем работам по постройке железной дороги от Харькова до Таганрога и Ростова одновременно с началом работ на участке от Курска до Харькова (кроме поставок рельсов и подвижного состава). Все работы и поставки учредитель обязывался производить за собственные средства до окончательного решения вопроса о выдаче концессии и закончить строительство всей дороги в течение 2 лет со дня выдачи концессии. Остальные условия были аналогичны условиям первого договора.

Окончательное решение вопроса об образовании акционерного общества для сооружения и эксплуатации Курско – Харьково – Азовской железной дороги должно было быть не позже 1 декабря 1868 г. Между тем, на получение права образовать такое общество в Министерство финансов поступили ходатайства: статского советника Башмакова; тайного советника барона Унгерн-Штернберга; одесских купцов Ефруси, Рафаловича и контр-адмирала Чихачева; иностранца Лемона.

Министр финансов считал полезным пригласить этих лиц и купца Полякова и сопоставить их условия и цены, по которым они могли бы взять сооружение Курско – Харьково – Азовской железной дороги. Министр путей сообщения, принимая во внимание уже начатые Поляковым работы по устройству линии, полагал, что без особой надобности не следовало бы вызывать конкурентов.

При обсуждении в Комитете министров вопроса о необходимости вызова конкурентов возникли разногласия.

Один член (генерал-адъютант Грейг) предлагал конкурс на образование акционерного общества, а председатель и 9 членов видели государственную необходимость в скорейшем окончании строительства этой дороги и принимая во внимание, что работы успешно могут быть окончены и дорога будет открыта для движения в 1869 г., отвергали предложение министра финансов. Они предлагали оставить дело в руках Полякова на основании договора от 1 марта и предоставить ему концессию на строительство этой дороги.

27 августа 1868 г. на решении Комитета министров Александр II написал резолюцию: «Исполнить по мнению большинства».

Более чем через год, 7 ноября 1869 г., был утвержден устав Общества Курско – Харьково – Азовской железной дороги.

Строительство этой железной дороги происходило в небывалые до этого короткие сроки.

Открытие первого участка, от Курска до Харькова протяженностью 230 верст, было назначено на 1 августа 1869 г., а второго участка – от Харькова до Ростова протяженностью 533 версты – в течение 2 лет со дня получения концессии.

Концессия была утверждена 27 августа 1868 г., устав – 7 ноября 1869 г. Первый участок был открыт для движения уже в июле 1869 г. Второй участок – в декабре 1869 г. Кроме быстроты производства работ обращает на себя внимание то обстоятельство, что устав Общества, согласно которому срок открытия второго участка был назначен на 1 октября 1870 г., утвержден только за месяц до открытия и что первый участок был открыт уже через 11 месяцев после выдачи концессии, до получения которой учредитель не имел права расходовать капитал и должен был ограничиваться данной ему правительством 9-миллионной ссудой.

21 марта 1868 г. земству Борисоглебского уезда Тамбовской губернии была предоставлена концессия на строительство Грязе–Борисоглебской железной дороги протяженностью 192 версты.

Обязательства предусматривали образование акционерного общества в течение 3 месяцев и открытие дороги для движения через 2,5 года, с правом владения ею 85 лет. Капитал общества был определен в 13 440 000 руб. металлических только в акциях, что составляло 68 223 руб. за версту. Правительственной гарантии не было дано, но само земство гарантировало будущему обществу 21/2 %, что составляло 336 000 руб. Правительство только участвовало в подписке на акции на сумму 5 млн руб. по курсу 80 за 100. Иными словами, акции нарицательной стоимостью 100 руб. приобретались за 80 руб. Дорога была открыта в декабре 1869 г.

14 апреля 1868 г. Тамбовскому и Козловскому земствам была предоставлена концессия на строительство железной дороги от Козлова до Тамбова протяженностью по предварительному проекту 74 версты. Обязательства предусматривали образование акционерного общества в течение 3 месяцев и открытие дороги для движения через 2 года, с правом владения ею 85 лет. Капитал общества был определен в 5 100 000 руб. металлических, или 68 918 руб. за версту, из которых разрешалось выпустить на 2 млн облигаций.

Оба земства обязывались приобрести своими средствами и способами все нужные для устройства железной дороги земли и передать их обществу безвозмездно. Кроме этого, они гарантировали обществу на все время концессии каждое по равной части 2 % чистого дохода, т.е. 102 000 руб. в уплату 5 % по облигациям и 1/12 % на их погашение.

Кроме этих земств, на строительство этой дороги претендовали Общество Елецко – Грязской железной дороги и купец Харитов.

Первый конкурент определял поверстную стоимость в 58 000 руб. и обещал построить дорогу за один год на условиях концессии Елецко – Грязской дороги.

Второй определял поверстную стоимость в 69 000 руб. с тем, чтобы до 3/4 капитала было в облигациях, гарантии не просил.

Предложения этих конкурентов были отклонены как менее выгодные. Устав Общества утвержден 8 октября 1869 г. Дорога была открыта в декабре 1869 г.

На постройку железной дороги от станции Грязи Козлово– Воронежской железной дороги на соединение с Московско–Курской конкурировали Елецкое и Ефремовское земства. Причем первое из них желало направить дорогу на Мценск, а второе – на Ефремов.

Елецкому земству была выдана концессия на строительство участка от Грязи до Ельца. Ефремовскому земству было выдано удостоверение в преимущественном праве на концессию строительства дальнейшего участка от Ельца до Орла как пункта примыкания.

Елецкое земство этим не ограничилось и уже в ноябре 1867 г.

вышло с новым ходатайством о сооружении дороги не на Орел, а на Ливны и Змеевку. Со своей стороны Ефремовское земство ходатайствовало о разрешении безотлагательно приступить к работам на средства, имеющиеся у земства.

Министр путей сообщения считал возможным разрешить Ефремовскому земству приступить к работам до разрешения вопроса о гарантии с тем, что если гарантия не будет дана, то правительство примет дорогу по цене 71 225 руб. за версту, но Елецкое земство 17 февраля 1868 г. заявило о «неудобствах» разделения линии от Грязи до Орла, всего в 280 верстах между двумя обществами и просило назначить между обоими земствами конкурс. 1 марта 1868 г. Александр II разрешил конкурс и назначил его на 9 марта при условии направления дороги на Орел как кратчайшего к Балтийскому морю.

Согласно этому конкурсу условия Ефремовского земства предлагали платеж по гарантии правительства от 526 866 до 575 866 руб., а условия Елецкого земства – 461 379 руб.

16 апреля на заседании Комитет министров пришел к единогласному заключению, что хотя Елецкое земство предлагает наиболее выгодные условия и имеет несомненное право на продолжение строившейся им в то время линии между селом Грязи и Ельцом до Орла, но нельзя отказать Ефремовскому земству в праве на возврат денежных затрат на изыскания с ведома правительства. Поэтому Комитет полагал предоставить концессию Елецкому земству при условии возмещения им Ефремовскому земству расходов в сумме 123 000 руб. Со стороны Елецкого земства последовало согласие.

22 апреля 1865 г. Александр II утвердил это решение Комитета.

В соответствии с утвержденной концессией дорога была разделена на два отделения. Первое – от Грязи до Ельца, второе – от Ельца до Орла общей протяженностью не больше 280 верст.

Срок постройки второго отделения был назначен в 21/2 года со дня разрешения выпуска бумаг.

Капитал первого отделения определялся: в акциях на сумму 8 021 500 руб.; в облигациях на сумму 5 269 528 руб. Капитал второго отделения: в акциях на сумму 3 009 000 руб.; в облигациях на сумму 9 027 000 руб., или 66 658 руб. за версту.

Правительство гарантировало на все время срока концессии – 81 год 51/10 % чистого дохода с погашением на весь номинальный капитал первого отделения и на весь облигационный капитал второго отделения.

Работы по строительству второго отделения были начаты в сентябре 1868 г. Движение от Орла до Ельца открывалось участками и окончательно на всем протяжении 180,5 верст было открыто в августе 1870 г.

Предложения, одобренные в 1868 г.

После предоставления права генерал-майору Гейроту, капитану Петрову и статскому советнику Штукенбергу произвести изыскания дороги от Рыбинска на Бологое еще поступили несколько других предложений:

1. Генерал-лейтенанта Озерского и Ко, 23 августа 1867 г., на устройство дороги от Рыбинска до Твери протяженностью 216 верст по цене 69 940 руб. за версту, без гарантии, но при условии ссуды правительства в 1 млн руб. и приобретения им акций на 5 млн руб.

2. Почетного гражданина Городова, представителя учредителей общества, образованного еще в 1857 г., тайного советника Гагемейстера, контр-адмирала Глазенапа и др. на устройство дороги от Рыбинска до станции Бологое протяженностью 278 верст или до Осеченки, считая по 69 150 руб. за версту, без гарантии, если правительство возьмет акции на номинальную сумму 6 250 000 руб. по 80 за 100.

3. Генерал-майора Гейрота и Ко на устройство дороги от местечка Любец, близь Череповца на реке Шексна, до Санкт-Петербурга протяженностью 415 верст по 83 705 руб. за версту с гарантией правительства на весь капитал.

4. Полковника Киреева и Ко на устройство дороги от Рыбинска до Осеченки длиной 240 верст по цене 69 000 руб. без гарантии, но при условии аванса из казны 1 250 000 руб. и взятия правительством акций на 5 млн руб. по 80 за 100.

5. Почетного гражданина Варшавского и Ко, 27 июня 1868 г., на устройство дороги от Рыбинска до Осеченки по цене 59 500 руб.

за версту без гарантии. Вследствие разногласий со своими компаньонами, Варшавский вскоре от своего предложения отказался.

Из числа поступивших четырех предложений предложения Гейрота и Ко и Озерского и Ко были признаны неприемлемыми. Первое из них вследствие направления на Петербург – как слишком длинное и дорогое, второе – вследствие близости направления на Тверь к Ярославской железной дороге и водному пути по Волге.

Между остальными двумя предложениями, Киреева и Городова, на 6 июля был назначен конкурс.

При вскрытии пакетов в присутствии соискателей оказалось, что почетный гражданин Городов просил участия правительства в акциях на сумму 3 млн руб. по 80 за 100, полковник же Киреев никакой субсидии не просил.

Таким образом, право на концессию на Рыбинско–Осеченскую железную дорогу было признано за гвардии полковником Александром Алексеевичем Киреевым и Ко, что и было утверждено Александром II 12 июля 1868 г.

Работы начались 19 сентября, но уже 19 октября учредители просили изменить направление на Бологое вместо Осеченки. Это ходатайство было мотивировано сокращением пути к Петербургу, уменьшением стоимости перевозки и возможностью, в случае загромождения станции Бологое, передавать грузы, следующие в Петербург, на Вышневолоцкую систему, так как река Мста от станции Бологое уже не представляла затруднений для судоходства.

Хотя Вышневолоцкое городское общество со своей стороны ходатайствовало о направлении дороги на Волочек, но прошение учредителей, как соответствующее давнишним интересам правительства, было 29 января 1869 г. согласовано, а также был утвержден устав Общества Рыбинско – Бологовской железной дороги. Согласно этому уставу Общество было признано состоявшимся. Оно обязывалось открыть движение на всей линии не позже 12 января 1871 г.

и закончить работы к 12 января 1872 г. Срок владения дорогой назначался в 85 лет. Капитал Общества определялся в 19 320 000 руб.

и подлежал образованию выпуском акций.

4 июня 1870 г. было разрешено открыть движение по всей линии при временных мостах через Волгу, Мологу и Волчину, но без права пропуска поездов с паровозами через временный Волжский мост. Постройка мостов была задержана поставками пролетных частей из Франции в связи с Франко-Германской войной. Мост через Волчину был закончен 11 декабря 1870 г., а мосты через Волгу и Мологу – в конце 1871 г.

Вопрос о Балтийской железной дороге рассматривался еще в 1863 г., но тогда решили, что она не входит в число дорог, по которым можно дать гарантию, и назначенная стоимость велика.

В 1865 г. фон Курсель, уполномоченный от дворян Эстляндской губернии и граждан Ревеля, снова ходатайствовал о выдаче ему удостоверения в том, что с учредителями будет заключен уступочный договор с гарантией правительства, если он представит доказательство, что капитал на сооружение будет собран. Это удостоверение было выдано сроком на 3 месяца, но вместо требуемых доказательств фон Курсель представил в декабре заявление о невозможности образовать общество при данных условиях и просил дополнительные льготы. В ходатайстве было отказано и выданное удостоверение потеряло силу.

В ноябре 1866 г. эстляндский губернский предводитель дворянства барон Пален ходатайствовал о предоставлении уступочного договора на Балтийскую железную дорогу на условиях, предоставленных прежними учредителями, но в марте 1867 г. просил оставить это ходатайство без последствий.

В ноябре 1867 г. он возобновил свое ходатайство, но министр финансов объявил ему, что выдача концессий вообще остановлена из-за финансового обеспечения линий первостепенной важности, поэтому в настоящее время эстляндскому дворянству не могут быть выданы на Балтийскую железную дорогу ни концессия, ни кредит, а о возможности приступить к сооружению Балтийской железной дороги дворянство будет своевременно извещено.

23 апреля 1868 г. на заседании Комитета министров рассматривалась записка лифляндского, эстляндского и курляндского генералгубернатора генерал-адъютанта Альбединского о сооружении железной дороги от Санкт-Петербурга до Балтийского порта.

Комитет министров отметил, что предлагаемая генерал-адъютантом Альбединским дорога не входит в число утвержденных важнейших железных дорог, на сооружение которых должны быть прежде всего направлены средства правительства, и ходатайство отклонил, предоставив эстляндскому дворянству образовать, согласно его ходатайству, частное общество для постройки этой дороги, без всякой гарантии и пособия со стороны правительства. Александр II утвердил это решение 3 мая 1868 г.

На заседаниях 23 и 30 июня Комитет министров снова обсуждал вопрос о Санкт-Петербурго – Балтийской железной дороге по новому ходатайству барона Палена с проектом концессии уже без правительственной гарантии. Капитал общества при длине дороги 377 верст был определен в 26 390 000 руб., или 70 000 руб. за версту. Весь этот капитал предусматривалось образовать выпуском акций с выдачей концессии на 85 лет.

Комитет министров одобрил концессию. По этой концессии общество обязывалось открыть дорогу для движения через 4 года. К числу особенностей можно отнести разрешение обществу выпустить 2/3 всего числа акций приоритетными, т.е. пользующимися преимущественным правом на получение 5 % чистого дохода.

Александр II утвердил это решение 10 августа 1868 г.

Работы начались в мае 1869 г. и для движения на всем протяжении от Тосно до Балтийского порта линия была открыта в октябре 1870 г., т.е. почти на 2 года раньше срока.

В таком виде Балтийская дорога имела лишь кружную связь с Санкт-Петербургом через Тосно Николаевской железной дороги.

Более короткую связь она получила посредством ветви до станции Гатчина Санкт-Петербурго – Варшавской дороги после того как 27 марта 1869 г. Общество Балтийской железной дороги заключило соответствующий договор с Главным обществом. Непосредственно же к Санкт-Петербургу дорога примкнула, когда 11 февраля 1872 г. был утвержден новый устав Общества, разрешавший соединение с Петергофской железной дорогой устройством ветви от Гатчины до Красного Села и упразднением Общества Петергофской железной дороги. Эта ветвь была открыта для движения в декабре 1872 г.

Хотя первоначальная концессия на Балтийскую железную дорогу была дана без гарантии, но согласно указанию Александра II от 6 марта 1869 г. правительством была предоставлена на весь 85летний срок концессия с гарантией в 3 % на капитал в 26 390 000 руб., или 791 700 руб. в год. Впоследствии уставом, утвержденным Александром II 13 ноября 1870 г., это условие было изменено и правительство лишь доплачивало недостаток чистого дохода против упомянутой суммы.

После сооружения линии от Балты до Кременчуга для соединения ее с Харьковым оставалось построить 242 версты железной дороги. Это соединение создавало вторую линию между Москвой и Одессой. Но в мае 1868 г. министр путей сообщения генерал-лейтенант П.П. Мельников предложил Александру II отложить постройку Харьково–Кременчугского участка и направить средства на постройку линии от Харькова до Севастополя, которую он считал более важной.

Александр II поручил Комитету железных дорог ввиду изменившихся обстоятельств вновь рассмотреть вопрос о строительстве Харьково – Кременчугской и Харьково – Севастопольской железных дорог.

31 мая приглашенный на заседание Комитета железных дорог генерал-губернатор новороссийский и бессарабский генерал-адъютант Коцебу настаивал на полезности постройки дороги от Харькова через Полтаву до Кременчуга. Мнения же членов разделились.

2 члена Комитета, Мельников и министр государственных имуществ 3еленой, считали более необходимой постройку линии Харьков – Севастополь. Свое мнение они мотивировали тем, что линия на Севастополь имеет кроме военного и политического значения еще и коммерческое, представляя кратчайшее сообщение плодородных и населенных местностей Харьковской и Екатеринославской губерний с лучшим черноморским портом. Она дает и обратные грузы в виде соли, вина, фруктов и т.п. На ее сооружение уже имеются два предложения – принца Ольденбургского и генерал-адъютанта Тотлебена. Соединение Москвы с Одессой уже достигнуто через Киев. Харьков и восточные уезды этой губернии имеют естественное тяготение к азовским портам. Полтава и прилегающая к ней местность достаточно обслужены Одесско – Кременчугской линией и водным путем Днепра.

Другие 7 членов, не отрицая важного значения Харьково – Севастопольской дороги, считали, что сооружение Харьково – Кременчугской линии нецелесообразно откладывать из-за строительства Севастопольской, которая не имеет к первой линии никакого отношения. 12 июля Александр II согласился с мнением большинства.

24 августа 1868 г. Александр II утвердил выдачу концессии гофмейстеру Абазе и тайному советнику барону Унгерн-Штернбергу.

Они обязывались образовать в течение 3 месяцев акционерное Общество Харьково – Кременчугской железной дороги, приступить к работам в течение 6 месяцев и открыть движение за 4 года. Капитал Общества определялся в 14 300 000 руб., из которых 1/4 негарантированными акциями и 3/4 облигациями, гарантированными 5 % дохода и 1/10 % погашения. (Позже, в 1869 г., по ходатайству правления Общества часть акций была перечислена в кредитную валюту, а капитал был определен в 4 256 000 руб. кредитных и 10 725 000 руб. металлических.) Постройка моста через Днепр в Кременчуге не была включена в обязанности по концессии.

Железная дорога между Кременчугом и Полтавой была открыта в августе 1870 г., а между Полтавой и Харьковом – в июне 1871 г.

На линии Харьков – Балта участок от Елизаветграда к Кременчугу строился только до Крюкова, расположенного против Кременчуга на другом берегу Днепра. Для завершения линии оставалось построить путь между Кременчугом и Крюковым длиной 2,5 версты с мостом через Днепр.

На постройку этого моста было два претендента – инженер Струве и Торговый дом Гуана, из которых первый определял стоимость в 3 600 000 руб. кредитными, а второй – в 2 607 368 руб.

Проект Гуана был признан недостаточно полным и менее выгодным. 3 июня 1870 г. Александр II утвердил устройство моста и соединительного пути между Кременчугом и Крюковым предоставить господину Струве за оптовую сумму 3 600 000 руб. кредитными. Мост этот и путь были открыты 25 марта 1872 г. С этого времени было установлено непрерывное сообщение между Москвой и Одессой через Харьков.

Правительство уже давно придавало особое значение соединению железнодорожным путем Москвы и Саратова, но в результате несостоятельности Общества Московско – Саратовской дороги эта линия существовала только отдельными участками: Москва – Рязань, Рязань – Козлов и Козлов – Тамбов. Недоставало участка от Тамбова до Саратова.

Саратовское и Кирсановское земства, которым еще в 1867 г. было разрешено произвести изыскания для этого участка и составить проекты и сметы, 17 мая 1868 г. через своих уполномоченных представили ходатайство о концессии. Они просили гарантию 1 % на весь потребный капитал, что составляло 5 % на потребный капитал для участка Тамбов–Кирсанов. Обязывались образовать акционерное общество. Предлагали, чтобы 1/4 капитала состояла из гарантированных земством акций, а 3/4 – из облигаций, гарантированных правительством.

Министр финансов одобрил это предложение, но вопрос осложнился ходатайствами Пензенского и Симбирского земств о продолжении дороги от Моршанска до Самары; оренбургского генералгубернатора – от Самары до Оренбурга и Борисоглебского земства – на продолжение своей Грязе – Борисоглебской дороги до Камышина с выбором трех пунктов примыкания в Самаре, Саратове и Камышине. Линия через Моршанск до Самары и далее до Оренбурга могла составить часть будущей линии в Среднюю Азию. Линия же через Борисоглебск на Камышин сокращала сообщение между Балтийским морем и низовьем Волги и ближе всех подходила к Эльтонскому озеру. По этим соображениям министр путей сообщения считал линию на Саратов наименее выгодной и отдавал предпочтение линии через Борисоглебск. Комитет министров с этим мнением согласился.

В связи с неудачей своего ходатайства, Саратовское и Кирсановское земства изменили свои условия и сочли возможным обойтись без всяких гарантий и пособий правительства и построить дорогу от Тамбова до Саратова на собственные средства. При рассмотрении этого ходатайства Комитет министров решил поручить министру путей сообщения получить от земских уполномоченных необходимые сведения и с министром финансов подробно рассмотреть земский проект и возможности его финансирования и осуществления.

Из объяснений с уполномоченными выяснилось, что Саратоcкoe и Кирсановское земства считают вправе принимать на себя гарантию на основании Положения о земских учреждениях и примеров гарантии со стороны Борисоглебского, Тамбовского и Кoзловского земств. Для Саратовской губернии гарантия составляет сумму 280 000 руб., которая даже при полной бездоходности дороги не превысит сбора от 8,56 коп. с десятины земли в 30-верстной полосе от железной дороги, до 3,06 коп. с десятины земли, расположенной далее 90 верст от железной дороги. По мнению земств это ничтожно мало по сравнению с ожидаемой пользой от железной дороги.

Хотя прежде земствами уже три раза была допущена гарантия при строительстве железных дорог, но по поводу данного случая разгорелся принципиальный спор о праве земств.

Поэтому 25 июня 1868 г. Комитет министров рассмотрел записку министра финансов с заключениями министра внутренних дел и главноуправляющего 2-м отделением Канцелярии Императора по вопросу Тамбово – Саратовской железной дороги.

При этом Комитет министров считал, что к ведомству земских учреждений относится устройство лишь тех путей, которые содержатся как повинность местных обывателей, а не устройство железных дорог, представляющих коммерческие предприятия, связанные с риском, подвергать которому членов земства без их согласия нельзя. Окончательное решение Комитет министров отложил до внесения министром внутренних дел соответствующего представления, а до того времени было решено приостановить выдачу концессий с гарантией земств. Тем не менее, Комитет министров предлагал Александру II разрешить выдачу концессии на Тамбово – Саратовскую линию. На это решение Комитета министров 6 июля последовала собственноручная резолюция: «Нахожу полученное засвидетельствование от земского Комитета недостаточным и потому желаю, чтобы вопрос о гарантии земства был обсужден в экстренном земском собрании Саратовской губернии».

Однако до этого, 21 июня, земский Комитет по устройству Тамбово – Саратовской железной дороги уже заключил контракт с братьями Гладиными, фон Дезеном и Лукашевичем на постройку дороги, а контрагенты наняли рабочих, купили часть нужного леса и заказали шпалы.

5 августа экстренное собрание Саратовского губернского земства большинством в 41 голос против 21 постановило ходатайствовать о предоставлении Саратовским земством части гарантии на строительный капитал в 7 573 326 руб. металлических, потребный на сооружение участка от Тамбова до Кирсанова, согласно условиям, изложенным в проекте концессии, в размере 260 000 руб. за исключением долей гарантии в 50 тыс. руб., принятых Кирсановским земством, и 75 000 руб., принятых Саратовским городским обществом.

Снова обсуждая это дело, Комитет министров уже не касался существа концессии, а рассматривал лишь вопрос о гарантии. Было поручено министру путей сообщения и министру финансов безотлагательно представить на утверждение проект концессии на Тамбово – Саратовскую железную дорогу.

Александр II 10 октября 1868 г. утвердил положение, а 17 октября – концессию.

В соответствии с концессией земства Саратовской губернии и Кирсановского уезда Тамбовской губернии совместно с Обществом города Саратова обязывались в течение 6 месяцев образовать акционерное общество для сооружения за свой счет железной дороги от Тамбова до Саратова и ветви в Саратов к реке Волге с пристанью под наименованием Общества земской Тамбово–Саратовской железной дороги. Вся линия делилась на 3 участка: первый – от Тамбова протяженностью 110 верст, второй – до Аткарска протяженностью 147 верст, и третий – протяженностью 83 версты. Первый участок должен быть открыт для движения чрез 2 года, а второй и третий – в течение 3,5 лет со дня открытия первого участка.

Капитал Общества был определен в 27 734 236 pyб. металлических, или по 81 571 руб. за версту. Он образовывался выпусками акций на сумму 7 573 326 руб., гарантируемых обоими земствами и Обществом города Саратова в размере 5 % дохода и 1/12 % погашения, и выпуском на остальную сумму не гарантированных облигаций. Облигации подлежали выпуску только по окончании постройки первого участка, который должен был строиться на акционерный капитал. Срок владения дорогой определялся в 85 лет со времени открытия движения по всей линии.

Вся дорога была открыта для движения в августе 1870 г, т.е. почти в 3 раза быстрей, чем требовалось по концессии.

Еще в марте 1867 г. земства Московской и Смоленской губерний вместе с московским дворянством и Московской городской думой ходатайствовали о выдаче концессии на постройку железной дороги от Москвы до Смоленска. Но ходатайство было отклонено до тех пор, когда представится возможность сооружения всей линии от Москвы до Бреста.

Между прочим, производство изысканий между Москвой и Смоленском было предоставлено Смоленскому земству, изыскания же между Смоленском и Брестом производились правительством по ходатайству наместника царства Польского графа Берга еще в 1866 г.

Сооружение всей линии было признано правительством необходимым в связи с неурожаем 1867 г. для того, чтобы дать возможность заработать населению Смоленской губернии. Работы по сооружению Московско – Смоленской железной дороги были начаты до утверждения концессии на ее строительство. Необходимые для этих работ суммы были отпущены правительством в распоряжение земства.

Между тем Московское и Смоленское земства снова вышли с ходатайством о выдаче им концессии вместе с генерал-адъютантом князем Барятинским и рижским купцом Шепелером, обязываясь образовать общество с капиталом 26 146 000 руб. металлических, что при длине дороги 396 верст составляло 63 500 руб. за версту. При этом 1/3 капитала предполагалось образовать акциями и 2/3 облигациями с гарантией правительства в размере 5 % дохода и 1/2 % погашения.

Ввиду поступивших и от других лиц ходатайств о концессии на ту же дорогу, министрами финансов (Рейтерн) и путей сообщения (Мельников) был объявлен конкурс.

29 ноября 1868 г. на конкурс были приглашены:

1. Представители земств Московской и Смоленской губерний действительный статский советник Сергей Иванов и статс-секретарь князь Николай Мещерский.

2. Представители торгового дома Шепелера в Риге и банкирского дома братьев Зульцбах во Франкфурте-на-Майне.

3. Потомственный почетный гражданин Иван Варгунин и поручик Сергей Гирстнин.

4. Московской 1-й гильдии купцы Тимофей Морозов, Косьма Солдатенков, Александр Мамонтов.

5. Купцы 1-й гильдии: санкт-петербургский Егор Брандт и московский Петр Губонин.

6. Действительный статский советник барон Александр Фитингоф, Дмитрий Шипов и штабс-капитан Александр Пороховщиков.

Соискателям было предложено представить запечатанные конверты с их ценами не позже 6 декабря 1868 г., что и было исполнено.

На этом конкурсе низшей оказалась цена 53 290 руб. металлических за версту, заявленная торговым домом Шепелера в лице потомственного гражданина Александра Шепелера и банкирами братьями Зульцбах, которым министры финансов и путей сообщения в представлении в Комитет министров предлагали выдать концессию. Это представление 10 декабря 1868 г. было принято Комитетом министров и утверждено Александром II 15 декабря.

Этой концессией учредители обязывались в течение трех месяцев образовать акционерное Общество Московско – Смоленской железной дороги, которое должно было возместить правительству отпущенные земствам на работы суммы, приступить к работам в течение 6 месяцев и открыть движение по всей линии протяженностью 390 верст с соединительной ветвью к Николаевскому вокзалу длиной 6 верст не позже чем через 3 года. Срок владения дорогой составлял 81 год со времени открытия движения.

Строительный капитал был установлен в 21 156 130 руб. металлических или 53 290 руб. за версту, из которых 1/4 в негарантированных акциях и 3/4 в облигациях с правительственной гарантией 5 % дохода и 1/10 % погашения.

Дорога была открыта для движения в сентябре 1870 г.

Вопрос о продолжении ее до Бреста, хотя и продолжал заботить правительство, был решен только в 1870 г.

Последняя концессия в 1868 г. была выдана 20 декабря статскому советнику князю Петру Трубецкому на железную дорогу протяженностью около 30 верст от станции Осташковской Николаевской железной дороги до Торжка под наименованием Новоторжской железной дороги.

С ходатайством о концессии на эту дорогу князь Трубецкой обратился в августе 1868 г., рассчитывая строить ее без правительственной гарантии с капиталом в 1 350 000 руб., или по 45 000 руб.

за версту. При этом он просил право беспошлинного получения изза границы материалов, необходимых для постройки и эксплуатации, права владения дорогой в течение 85 лет и обязывался после утверждения концессии внести залог в 20 тыс. руб.

Эти условия были несколько видоизменены министрами путей сообщения и финансов по соглашению с князем Трубецким, но затем в Комитете министров были радикально переделаны применительно к условиям концессии на Московско – Смоленскую железную дорогу.

От учредителя был потребован залог в 67 000 руб. и 20 % с нарицательного акционерного капитала. Срок владения был сокращен до 81 года и установлено беспошлинное получение 1/3 всего количества рельсов, паровозов и товарных вагонов, необходимых для устройства дороги, а остальное должно было приобретаться в России.

На залог в 67 000 руб. и на сокращение срока владения учредитель согласился, остальные же условия признал настолько обременительными, что в случае их утверждения считал вынужденным вовсе от предприятия отказаться.

Доводы князя Трубецкого были приняты во внимание и для поощрения первого примера устройства дешевой, без правительственной гарантии железной дороги Комитет министров разрешил беспошлинный ввоз необходимых для первоначального устройства рельсов и подвижного состава.

Кроме рельсов и подвижного состава другие товары, выписываемые из-за границы, подлежали действию вновь утвержденного тарифа. Для покрытия дополнительных расходов Комитет увеличил поверстную стоимость Новоторжской железной дороги на 1000 руб., т.е. определил ее в 46 000 руб. В таком виде проект концессии был утвержден Александром II. Капитал общества подлежал образованию только выпуском акций.

Всю линию планировалось открыть для движения через 18 месяцев. В действительности она была открыта в июне 1870 г.

Предложения, отклоненные в 1868 г.

В 1868 г. были рассмотрены и другие ходатайства о постройке новых железных дорог, но они были отклонены. Из них выделим следующие.

12 марта на заседании Комитета министров рассматривалось предложение иностранных инженеров Куртина и Легетра о разрешении им производства изысканий и составления проекта постройки железнодорожной линии через Россию, Персию и Афганистан в Индию на соединение с Ост-Индской железной дорогой.

Было решено отклонить это предложение из-за того, что ассигнование инженерам Куртину и Легетру 437 371 руб. на изыскания, при очевидной неосуществимости самого проекта, составит лишь бесполезный расход для государства.

22 марта Александр II утвердил это решение.

10 марта лифляндский, эстляндский и курляндский генералгубернатор генерал-адъютант Альбединский предложил построить Рижско–Виндавскую железную дорогу и военный порт в Виндаве.

23 апреля Комитет министров рассмотрел это предложение, признал представленные данные недостаточными и предложил причастным министрам дополнить их.

14 ноября Комитет железных дорог рассмотрел предложения:

1. Прусских подданных Воке и Бернгарда о предоставлении им без гарантии правительства постройку железной дороги от Лодзи до прусской границы протяженностью 292 версты по 75 337 руб.

металлических за версту.

2. Князя барона Курляндского о предоставлении ему концессии с гарантией правительства на постройку железной дороги от Лодзи через Шаден и Калиш до Острова на прусской границе протяженностью 100 верст по 67 000 руб. металлических за версту.

3. Графа Сигизмунда Велепольского о предоставлении ему концессии на постройку железной дороги от Петрокова на Варшавско – Венской железной дороге до Островца протяженностью 144 версты по 72 000 руб. металлических за версту и с гарантией правительством 5 % дохода и 1/10 % погашения.

Комитет отклонил эти предложения и 19 ноября Александр II эти отказы утвердил.

Передача Николаевской железной дороги Главному обществу Одним из крупнейших актов железнодорожной политики 1868 г.

было указание Александра II от 8 июня о передаче казенной Николаевской железной дороги Главному обществу российских железных дорог.

Еще в 1860 г. этот вопрос был поднят Главным обществом российских железных дорог. Министерство финансов, во главе которого стоял в то время А. Княжевич, находило такую передачу весьма желательной и даже необходимой.

Вопрос о передаче Николаевской железной дороги в частные руки на 85 лет был вновь поднят 3 февраля 1867 г. министром финансов статс-секретарем Рейтерном. На вырученные деньги планировалось образовать особый железнодорожный фонд для строительства железных дорог в России. По мнению статс-секретаря Рейтерна казенные железные дороги не должны были оставаться государственным имуществом, а напротив, передача их в частные руки должна была дать средства для дальнейшего сооружения сети железных дорог.

В пользу такой передачи были приведены следующие доводы:

1. Быстрое увеличение размеров движения по Николаевской железной дороге довело валовый доход до 20 тыс. руб. с версты и поставило ее по доходности среди европейских железных дорог на второе место (первой считалась дорога из Парижа до Средиземного моря).

2. Сумма, вырученная от продажи Николаевской железной дороги, вместе с суммами последнего англо-голландского займа обеспечила бы на 3–4 года значительные заграничные платежи, доходившие в то время до 40 млн руб. в год. Окончание строительства начатых железнодорожных линий оживит промышленность, увеличит выпуск отечественных товаров и уменьшит трудности правительства по этим платежам.

3. Увеличение доходности Николаевской железной дороги, соблазнительное для иностранных капиталистов, приведет к изменению распространенного в Европе мнения об убыточности русских железных дорог и привлечет к нам иностранные капиталы.

4. Передача Николаевской железной дороги из-за незначительности поступающего от нее в государственное казначейство чистого дохода выгоднее в финансовом отношении любого заграничного займа.

5. Безразличность казенных и частных железных дорог к удовлетворению государственных потребностей.

Эти доводы встретили возражение со стороны министра путей сообщения генерал-лейтенанта Мельникова, который считал, что при сравнительно небольших эксплуатационных затратах, не превышающих 14 млн руб., чистый доход дороги через 4 года может быть доведен до 8 млн руб. К такой крайней мере можно было бы прибегнуть лишь в случае, когда оставался бы выбор между продажей Николаевской железной дороги или прекращением строительства новых дорог, начатого на средства правительства. При этом Мельников предложил заменить такую меру займом под залог доходов Николаевской железной дороги или продажей дорог, строящихся на юге.

При рассмотрении этого вопроса 4 марта 1867 г. министр финансов представил дополнительные соображения в пользу необходимости безотлагательного отчуждения Николаевской железной дороги, заключавшиеся в том, что хотя положение главных денежных рынков в Западной Европе и благоприятно для внешних займов, но в связи с условиями последнего англо-голландского займа правительство не вправе делать новый заем до 15 августа 1867 г.

Заявляя об отсутствии средств даже для окончания работ, выполняемых по смете 1867 г., министр финансов рассчитывал продажей Николаевской железной дороги получить деньги ранее 15 августа и опасался, что благоприятное положение денежных рынков может к осени измениться.

В результате продажа Николаевской железной дороги была в принципе решена. В начале мая в Париж и Лондон был командирован член Совета министра финансов А.А. Абаза, в инструкции которому было сказано: «Николаевская железная дорога может быть уступлена на 85 лет или Главному обществу российских железных дорог или особой компании. Первое, по многим причинам, желательно, но так как Главное общество, само по себе, не имеет необходимых финансов и на уплату за дорогу капитал, вероятно, пожелает приобрести посредством выпуска облигаций, то правительство могло бы уступить Николаевскую железную дорогу Главному обществу только в таком случае, если бы оно обеспечило поддержку значительных финансовых сил, которые приняли бы на себя размещение облигаций. Желательно, чтобы эти лица приняли на себя и некоторую часть первоначальных взносов. Этими облигациями может быть дарована прямая правительственная гарантия со дня выпуска».

Последствием переговоров Абазы в Париже и Лондоне явился проект не условий продажи Николаевской железной дороги, а договора о государственном займе в виде выпуска русским правительством облигаций Николаевской железной дороги. Главные условия этого займа состояли в следующем: его номинальная сумма составила 75 млн руб. металлических, приносящих 4 % дохода; подписная сумма определена в 611/2 %, за исключением банковских и других расходов. Правительству оставалось получить 583/4 % чистыми деньгами при обязательстве погасить свой долг по номинальной цене тиражами в течение 84 лет. По этому расчету проценты, оплачиваемые правительством, составляли 6,77 с уплатою при погашении премии в 411/4 %. Оплата облигаций начиналась с сентября 1867 г., уплата же процентов по ним должна была начаться с 19 апреля того же года.

В то время подобные условия казались вполне естественными, в более позднее время многим они казались чрезмерно льготными.

Обращает внимание упорное нежелание министра финансов прибегнуть к внешнему займу взамен продажи Николаевской железной дороги, мотивированное невозможностью получить деньги посредством займа ранее 15 августа, что выразилось, в конце концов, займом в виде выпуска облигаций Николаевской железной дороги при условии начала поступления денег с сентября, что объяснялось уже сравнительно большой потерей времени на продажу дороги, чем на заем.

После рассмотрения вопроса в особом комитете, 18 июля 1867 г.

последовал указ Александра II министру финансов о выпуске 600 000 облигаций на нарицательную сумму 75 000 000 руб. металлических. При продаже Николаевской железной дороги погашение облигаций может быть возложено на общество, которое приобретет эту линию, что не освобождало государственное Казначейство от окончательного погашения этих облигаций.

Желаемые министром финансов денежные средства были получены, и оставалось только ассигновать 14 млн руб. на настоятельно необходимое усиление Николаевской железной дороги, где была неудовлетворительно организована эксплуатационная работа, что вызывало крайнее неудовольствие со стороны публики, грузоотправителей и Министерства путей сообщения и вообще дискредитировало целесообразность казенной эксплуатации. Между тем, принципиальное решение о продаже Николаевской железной дороги продолжало оставаться в силе и все ходатайства Министерства путей сообщения об усилении дороги отклонялись до совершения продажи, за исключением разрешения на приобретение 10 паровозов.

Переговоры с Главным обществом о продаже были возобновлены Министерством финансов тотчас после заключения займа. Причем Министерство финансов заявило, что в случае продажи: «Правительство должно бы принять на себя всю кредитную операцию, так как Главное общество, нуждаясь еще в правительственной гарантии и не имея запасного капитала, не представляет само по себе достаточного финансового значения для столь обширной операции».

В ноябре и декабре 1867 г. в Министерство финансов поступили предложения и от других соискателей на покупку дороги, из которых серьезными могли считаться трое: Уайненс и Ко, Поляков и Ко и Товарищество московских капиталистов.

Уайненс и Ко обязывались составить общество с капиталом в 1/ млн руб. металлических и направить их на приведение дороги в надлежащее состояние. Общество это обязывалось платить по выпущенным облигациям Николаевской железной дороги проценты и погашение на сумму 3 115 540 руб., кроме этого платить проценты и погашение на новый выпуск облигаций на сумму 2 077 026 руб., по которому гарантировало правительству 30 млн руб. капитальной суммы. Правительство, со своей стороны, должно было обязаться гарантировать обществу чистый доход с дороги в размере 6 млн руб. в уплату процентов по акциям и облигациям обоих выпусков. Первые 15 лет весь избыток дохода против гарантированного идет в пользу общества, а затем 60 % этого избытка идет в пользу правительства. Вместе с тем Уайненс отказывался от неустойки по уничтожению контракта на ремонт подвижного состава – неустойки, которая впоследствии была уплачена ему в размере 51/2 млн руб.

С.С. Поляков в компании с генерал-адъютантом графом Левашовым и действительным статским советником князем Львом Гагариным, Сомовым и Рябининым предлагали образовать общество с капиталом в 32 млн руб. с гарантией правительства в 5 % дохода и 1/10 % погашения. Они ходатайствовали о передаче дороги этому обществу на 84 года, в течение которых оно обязывалось уплачивать правительству 3 115 540 руб. процентов и погашения по Николаевским облигациям; 5 % и 1/10 % погашения на вторую серию облигаций по номинальной цене на 48 млн руб., что составило бы 2 448 000 руб.; сумму гарантированного дохода по акциям или 1 632 000 руб., всего 7 195 540 руб.

Сверх этого, из суммы акционерного капитала общество обязывалось в течение одного месяца со дня выпуска акций уплатить правительству наличными деньгами 5 млн руб. и акциями общества 2 млн руб., предоставляло правительству после покрытия всех обязательных платежей третью часть избытка доходов и принимало на себя как приведение дороги в надлежащее устройство, так и расторжение контракта с Уайненсом.

Товарищество московских капиталистов обязывалось уплачивать ежегодно проценты на погашение по облигациям, как прежде выпущенным, так и предстоящих выпусков, по приведению дороги в порядок 7 500 000 руб. кредитами, внося в счет этой суммы 50 % валового дохода в сроки, назначенные правительством. Если платежи Товарищества будут пополнены этими взносами до окончания года, то весь валовой доход поступает в пользу Товарищества. В противном случае Товарищество пополняет его собственным капиталом, обеспеченным залогом. По истечении 10 лет разница, которая может оказаться между эксплуатационными расходами и выплатой 71/2 млн руб. обязательных платежей, распределяется на 3 части: 40 % в пользу правительства, 40 % в пользу Товарищества, а 20 % в запасной капитал.

Все необходимые расходы дороги на улучшение состояния и увеличение подвижного состава, согласованные с Министерством путей сообщения, а также половину издержек, необходимых для расторжения контракта с Уайненсом, Товарищество принимало на себя и требуемый для этого капитал в 15 млн руб. обязывалось собрать без гарантии.

Все эти три предложения признавались Министерством финансов невыгодными и предпочтение отдавалось Главному обществу, которому со стороны Министерства и были предложены следующие условия:

1. Николаевская дорога уступается Главному обществу на 84 года, т.е. по 1 января 1952 г., когда истекает срок концессии на остальные дороги Общества.

2. Общество принимает на себя уплату процентов и погашения по вновь выпущенным облигациям Николаевской железной дороги в сумме 3 115 540 руб. ежегодно в течение 84 лет.

3. Общество обязывается передать в распоряжение правительства новый выпуск своих облигаций, по которым размеры процентов и время выпуска будут зависеть от правительства. О размере ежегодной суммы обязательных для Общества платежей на протяжении 84 лет на проценты и погашение этих новых облигаций Министерство финансов ожидает предложения от Совета.

4. Правительство передает Обществу, по мере надобности, определенную соглашением сумму на капитальный ремонт дороги, устройство станций и усиление подвижного состава, причем должны быть представлены на утверждение правительства сметы этих расходов, с отнесением их на 1868 и 1869 гг. равными частями.

5. Общество принимает на себя все права и обязанности правительства по контракту Уайненса. В случае, если последует соглашение о расторжении контракта до истечения срока с уплатой контрагенту определенной суммы, подобная сделка должна быть представлена на утверждение правительства, а требуемые расходы будут произведены казной в виде вознаграждения за каждый год, оставшийся по контракту. Вся сумма этого вознаграждения за оставшиеся годы не должна превышать 3 млн руб.

6. Из чистого дохода Николаевской железной дороги прежде всего уплачиваются проценты и погашение по всем выпущенным облигациям на основании пунктов 2 и 3. Когда чистый доход превзойдет требуемую сумму, остаток будет присоединен к чистому доходу Варшавской и Нижегородской линий. Когда чистый доход по всем трем линиям в совокупности превзойдет сумму всех гарантированных платежей по акциям и облигациям, излишек будет распределяться на основании § 51 Устава Общества, а именно: одна половина его поступит в казну в возмещение долгов Общества правительству, из второй половины, за отчислением 5 % в запасной капитал, 90 % пойдут на дивиденды по акциям, 6 % – в пользу учредителей, 2 % – в пользу членов Совета и 2 % – в пользу служащих.

7. Предоставленная правительством гарантия акциям и прежним облигациям Главного общества остается в полной силе. Если чистого годового дохода Николаевской железной дороги не хватит на выплату процентов и погашение по новым облигациям, то недостающую сумму правительство дополнит от себя.

Совет управления Главного общества, которое еще в 1860 г. ходатайствовало о передаче ему Николаевской железной дороги, не замедлил согласиться на все эти предложения, ответив на третий пункт указанием суммы не свыше 6 млн руб., но при этом просил, чтобы переговоры о расторжении контракта с Уайненсом были проведены правительством и в случае недостатка доходов Николаевской железной дороги на уплату процентов и погашения по двум выпускам облигаций, уже сделанному и предстоящему, доплата из казны не была прибавлена к долгам Общества.

Выработку этих предложений и ведение переговоров с Главным обществом министр финансов вел без ведома министра путей сообщения, и когда 21 декабря 1867 г. этот вопрос рассматривался в Совете министров Александр II указал: «Не предрешая в настоящее время ни финансовых условий передачи Николаевской железной дороги в частные руки, ни вопроса о том, кому именно она должна быть уступлена, обязать Министров путей сообщения и финансов составить и согласовать с Министрами военным и юстиции подробные условия передачи дороги относительно тарифа, сдачи дороги и имущества, порядка управления ею и вообще всех тех условий, которые должны быть потребованы от частной компании при передаче ей Николаевской железной дороги. Разработанные таким образом условия рассмотреть в особом Комитете с участием Министров (Д. Милютина, П. Мельникова, М. Рейтерна и графа К. Палена) под председательством генерал-адъютанта графа Строгонова 1-го и представить мне».

Статс-секретарь Рейтерн в докладе отдал предпочтение Главному обществу на том основании, что, по его мнению: представлялось выгодным соединить в одном Обществе 2200 верст железных дорог, составляющих одну непрерывную линию от Петербурга до Нижнего Новгорода; новому выпуску облигаций Главного общества обеспечением будут служить не одна Николаевская дорога, а все 3 в совокупности; Главное общество, имея значительный акционерный капитал (75 млн акций на 37 млн облигаций), может, независимо от перевода на себя долга по николаевским облигациям, выпустить еще свои собственные, не нарушая общепринятого правительством соотношения акций к облигациям.

Министр путей сообщения генерал-лейтенант Мельников со всем этим не согласился.

По 1-му пункту он напомнил, что еще в 1860 г.

при рассмотрении в Комитете железных дорог вопроса о продаже Николаевской железной дороги Главному обществу большинством 6 голосов против 3 было решено предложение Главного общества отклонить:

«Опасаясь монополии Общества в деле торговли и промышленности, которое, владея уже главными артериями железных дорог, присоединило бы еще дорогу, соединяющую обе столицы, возглавит все внутренние сухопутные сообщения центральной и восточной полосы России». Еще большие опасения были связаны с тем, что «эта монополия передавалась вместе с главной артерией русских путей сообщения в руки компании, руководимой иностранными капиталистами».

По 2-му пункту генерал-лейтенант Мельников считал, что, так как линии Главного общества требуют ежегодной доплаты по гарантии нескольких миллионов рублей и кроме этого обременены долгом правительству 80 млн руб., то новый выпуск облигаций при отрицательном обеспечении не только не увеличит ценность Николаевской железной дороги, а напротив, уронит ее, поглощая все избытки доходности Николаевской железной дороги для уплаты своих долгов.

Что же касается 3-го пункта, то, соглашаясь с серьезным значением известного отношения между акционерным и облигационным капиталами для обеспечения владельцев облигаций, генераллейтенант Мельников считал, что в данном случае это соотношение не имеет значения, так как выплаты по облигациям гарантированы правительством.

Среди других преимуществ передачи Николаевской дороги Главному обществу в докладе статс-секретаря Рейтерна сказано, что Главное общество имеет большие мастерские, может использовать избыток своего подвижного состава, что уменьшает расход на центральное управление. Генерал-лейтенант Мельников возражал, что Николаевская железная дорога имеет большой Александровский завод и не нуждается в мастерских. Избыток подвижного состава Главного общества так незначителен, что может уделить Николаевской железной дороге на несколько зимних месяцев не более 5–6 паровозов. С присоединением Николаевской железной дороги ежегодное содержание центрального управления Главного общества с нынешних 270 000 руб., без сомнения, увеличится.

Анализируя соглашение с Главным обществом, генерал-лейтенант Мельников пришел к заключению, что оно сводится к следующему: общество получает Николаевскую дорогу в пользование на 84 года; сверх этого получает из государственного казначейства 17 млн руб. кредитными для усиления подвижного состава и на другие расходы и за это обязуется выплачивать ежегодно 6 млн руб. металлическими из сборов дороги, избыток чистого дохода употребляет на уплату своих долгов и для раздачи акционерам, а в случае недостатка сбора разность пополняется из государственного казначейства. В таком виде это не передача на продолжительный срок в аренду, а принятие эксплуатации дороги на комиссию без ответственности за убытки.

Сравнивая эти условия с заявленными остальными тремя претендентами, генерал-лейтенант Мельников доказывал, что более выгодными являются предложения московских капиталистов, и обращал внимание на опасность решения столь важного вопроса, как продажа Николаевской железной дороги, на основании имеющихся заявлений, сделанных не по одной общей программе, страдающих неясностями и пробелами. Он считал, что необходимо предварительно выработать подробный проект условий продажи. Вопрос о выборе покупателя нужно решать только после одобрения и представления проекта конкурентам и получения окончательных заявлений.

Это заключение генерал-лейтенант Мельникова, по-видимому, оказало влияние на резолюцию Александра II от 21 декабря.

Под председательством графа Строгонова Комитет на заседаниях 19–26 января 1868 г. рассмотрел составленный министром путей сообщения проект устава Общества Николаевской железной дороги с приложениями и замечаниями министра финансов.

Между обоими министрами разногласие состояло в том, что министр путей сообщения считал необходимым поместить в проект финансовые условия, чтобы конкуренты знали желание правительства, министр же финансов находил неудобным заявлять другим конкурентам условия, предложенные Главному обществу.

Обсудив это разногласие и сделав изменения и дополнения в проекте, Комитет счел возможным ограничиться пока предъявлением через министра финансов общих условий, а вопрос о финансовых условиях отложить до получения отзывов в 10-дневный срок.

На заседании Комитета 8 марта обсуждали внесенные министром финансов отзывы соискателей. Сделанные замечания разделили на возможные к принятию и невозможные и поручили министру финансов сообщить это соискателям.

18 апреля Комитет рассмотрел уже окончательные отзывы и решил внести их на рассмотрение Комитета министров.

Совместное заседание Комитета министров и Комитета финансов постановило:

– предложение Полякова, имеющее в виду выпуск еще на 32 млн руб. гарантированных акций и на 48 млн руб. 5-процентных облигаций сверх уже сделанного выпуска 4-процентных облигаций на сумму 75 млн руб. металлических, что, по мнению министра финансов недопустимо, довело бы правительственную гарантию до 7 183 000 руб. металлических в год. За исключением 2 млн руб. в акциях, передаваемых правительству, вновь выпускаемый капитал составил бы 78 млн руб., а проценты и погашение его – 3 965 832 руб.

металлических. Капитализации этой суммы из расчета 7 % достаточно на приобретение капитала в 56 654 000 руб. металлических, из которой после уплаты Обществом правительству 38 120 000 руб.

металлических, на содержание дороги и расторжение контракта с Уайненсом 17 млн руб. кредитных, еще осталось бы в пользу Общества 5 млн руб. кредитных, кроме процентов, которыми оно может воспользоваться с суммы 38 120 000 руб. металлических при рассрочке уплаты ее в течение 2,5 лет;

– предложение Уайненса, связанное с его отказом от претензий, имеет в этом отношении выгоду. В остальном оно имело бы выгоду для правительства, если бы чистый доход не достиг 6 млн руб.

металлических. Но этот доход уже в 1867 г. составил 7,5 млн руб.

Общество принимает на себя обязанность использовать на работы по устройству дороги не 14 млн руб., а лишь не менее 11,5, что обеспечит Обществу значительные сбережения акционерного капитала. Капитал Общества в акциях 15 625 000 руб. металлических был бы в 7–8 раз меньше капитала в облигациях. Предполагаемое соединение Николаевской железной дороги с Ораниенбаумом не рассматривается. По мнению присутствующих нецелесообразно Николаевскую железную дорогу на 84 года подвергнуть американской системе эксплуатации.

На основании этих соображений предложения Полякова и Уайненса были единогласно отклонены.

Затем были рассмотрены предложения московских капиталистов (Рукавишникова и Мамонтова с товарищами) и Совета Главного общества российских железных дорог, которые значительно изменили свои первоначальные условия.

Выяснилось, что Товарищество московских капиталистов обязывается:

1. Собрать без гарантии правительства капитал в 25 млн руб. и использовать из него 15 млн руб. на приведение дороги в порядок и на уплату половины издержки на расторжение контракта с Уайненсом, остальные же 10 млн руб. предоставить в распоряжение правительства частями в течение 10 лет.

2. Уплачивать правительству за владение дорогой в первые 2,5 года по 3 750 000 руб. в год, а за все остальное время – по 7 500 000 руб. за вычетом по 7 % на действительную часть 10-миллионного акционерного капитала. По истечении первых 10 лет излишек чистого дохода, сверх обязательного взноса в казну, делится между правительством и Товариществом пополам. На эксплуатационные расходы направляется 50 % валового сбора, пока он будет ниже 15 млн руб. Затем с каждым миллионом увеличения валового сбора эксплуатационные расходы будут уменьшаться на 1 % до того времени, когда сбор достигнет 19 млн руб., а эксплуатационные расходы уменьшатся до 45 % и останутся затем неизменной нормой. С валового сбора отчисляется 11/2 % в запасной капитал.

3. В обеспечение выполнения своих обязанностей Товарищество вносит залог в 2 млн руб., из которых один освобождается по мере выполнения работ по приведению в порядок дороги согласно составленной Министерством путей сообщения ведомости, другой же остается залогом до окончательного взноса 10 млн руб. правительству из акционерного капитала. В обеспечение же исправности ежегодных обязательных платежей представляется особый залог, равный сумме следующего трехлетнего платежа.

По предложению Совета Главного общества:

1. Общество принимает на себя уплату процентов и погашения по 4-процентным облигациям Николаевской дороги всего 3 115 540 руб. металлических ежегодно в продолжение 84 лет и по новому облигационному выпуску по 2 884 460 руб. металлических. Со своей стороны правительство передает Обществу на капитальное исправление дороги, устройство станций и усиление подвижного состава до 13 250 000 руб. кредитных в течение 2 лет. Сверх этого на постепенную замену деревянных мостов железными Обществу разрешается откладывать в запасной капитал по 11/2 % в год из валового сбора Николаевской железной дороги. Общество принимает на себя переговоры с Уайненсом относительно расторжения с ним контракта.

2. Из чистого дохода Николаевской дороги, прежде всего, выплачиваются проценты и погашение по облигациям в размере 6 млн руб. металлических. Когда чистый доход превзойдет эту сумму, то 3/4 излишка поступает в доход казны и 1/4 в пользу акционеров Общества до тех пор, пока правительству придется доплачивать по гарантии акций и облигаций Общества. После этого излишек будет делиться поровну.

3. По Николаевской дороге ведется отдельный от других дорог счет. Долги правительству по Санкт-Петербурго – Варшавской и Нижегородской дорогам относятся в счет чистого дохода этих двух дорог.

При сопоставлении условий этих двух соискателей возникли разногласия.

Меньшинство, состоявшее из 6 членов (Чевкин, Княжевич, Мельников, Татаринов, граф Пален и Заблоцкий), признало финансовые условия Московского товарищества более выгодными для правительства, чем предлагаемые Главным обществом. Большинство же, состоявшее из председателя и 7 членов (великий князь Константин Николаевич, граф Строгонов, Бpoк, Милютин, Валуев, Рейтерн, Грейг, барон Штиглиц) считало, что финансовые условия Главного общества Российских железных дорог во всех отношениях более выгодны, нежели условия Московского товарищества.

28 мая 1868 г. Комитет министров при участии великого князя Константина Николаевича и председателя Комитета железных дорог генерал-адъютанта графа Строгонова обсудил общие условия сдачи Николаевской дороги и финансовые предложения соискателей.

Относительно общих условий Комитет сделал некоторые дополнения и решил, что выработанные общие правила следует рассматривать не как окончательный договор правительства, а лишь как предварительный.

Относительно же финансовых условий возникли еще более крупные разногласия.

Великий князь Константин Николаевич и 5 членов (принц Ольденбургский, генерал-адъютанты: граф Адлерберг и Краббе, статссекретарь Рейтерн, тайный советник Вестман и генерал-адъютант граф Строгонов) считали, что при оценке выгодности предложений соискателей следует учитывать как прямые выгоды, так и косвенные последствия, которые содержат предложения. При обсуждении прямых выгод следует обратить внимание на возможность образования особого денежного фонда, предназначаемого на развитие железных дорог.

Рассматривая с этой точки зрения предложения обоих соискателей и с учетом сделанных министром финансов заявлений, что Совет Главного общества российских железных дорог официально удостоверяет, что Общество согласно платить вместо 6 млн руб. металлических 7 200 000 pyб. кредитными и уступить правительству 3/4 чистого дохода в первые 10 лет, предпочтение отдано Главному обществу российских железных дорог. С принятием этого предложения, по мнению большинства членов объединенного Особого комитета, возникает возможность образовать фонд до 36 млн руб., чего нельзя ожидать от передачи дороги Московскому товариществу (Товарищество предполагало реализовать капитал в 23 млн руб.).

Косвенные выгоды от передачи дороги Главному обществу, заключаются в повышении доходности Варшавской и Нижегородской линий и уменьшении для государственного казначейства расходов по уплате гарантированного Обществу наименьшего размера дохода этих линий в связи с централизацией управления эксплуатационной работой этих линий.

Общество это составляет учреждение настолько же правительственное, насколько и частное, поэтому правительство прямо и непосредственно заинтересовано в улучшении его положения в настоящем и будущем. По этим соображениям великий князь Константин Николаевич и упомянутые 5 членов считали, что для правительства было бы выгоднее сдать Николаевскую железную дорогу Главному обществу Российских железных дорог.

Председатель Комитета министров князь Гагарин, наследник престола и 12 членов (генерал-адъютанты: Чевкин и Милютин, действительный тайный советник Бутков, инженер генерал-лейтенант Мельников, генерал-адъютанты: Зеленой и граф Шувалов, статс-секретари: Татаринов, Набоков, Урусов, граф Пален, Делянов и тайный советник князь Лобанов-Ростовский) считали, что предложение Московского товарищества не только удовлетворяет всем требованиям, которые содержатся в условиях Главного общества, но сверх этого оно лучше обеспечивает казну и государственные интересы. При передаче Московскому товариществу Николаевской железной дороги представится возможность пополнить основной фонд суммой, не менее той, которая предлагается Главным обществом. Выгоды правительства несравненно определеннее и лучше обеспечены.

Совершенно противоположное впечатление, по их убеждению, производят условия Главного общества: расходы на эксплуатацию не определены, из-за чего ни ежегодная рента, ни участие казны в прибылях не могут считаться обеспеченными и для Общества, безусловно, обязательными, так что правительству остается одно средство – установить самый бдительный контроль за всеми операциями Общества, т.е. принять весьма тягостную и для правительства и для частного Общества меру, которая при всей трудности и неудобствах исполнения не обеспечивает выгоды казны. Кроме этого, все современные предприятия в России, созданные на иностранные капиталы, неизбежно подпадают под влияние иностранцев, питают их промышленные силы и отдают им свои прибыли и доходы.

В результате присутствующие признали передачу Николаевской железной дороги Московскому товариществу более целесообразной, чем Главному обществу российских железных дорог.

6 июня 1868 г. после доклада результатов рассмотрения в Комитете министров Александр II распорядился еще раз рассмотреть его в Совете министров с его присутствием.

8 июня 1868 г. при обсуждении этого дела в Совете министров Император признал условия передачи Главному обществу российских железных дорог «более соответствующими видам Государственного хозяйства и предложенной цели образования особого денежного фонда, предназначенного исключительно на довершение наших железных дорог». Александр II распорядился: «Передать Николаевскую железную дорогу Главному обществу Российских железных дорог на основании принятых оным как общих технических и финансовых условий сей уступки, так равно и обязательств в отношении Правительства с теми дополнениями и изменениями общих условий, которые признаны Комитетом Министров необходимыми».

Николаевская железная дорога поступила в ведение Главного общества с 1 сентября 1868 г.

ПЕРИОД 1868 – 1870 гг.

Все концессии на строительство железных дорог до 1868 г. выдавались без каких-либо правил путем утверждения «Высочайшей властью».

Впервые такие правила были сформулированы 18 октября 1868 г.

при обсуждении в Совете министров доклада министра финансов о порядке предоставления концессий строительство на железных дорогах и конкуренции между соискателями.

Правилами был установлен следующий порядок:

1. Концессии предварительно рассматриваются в Комитете министров, который решает вопрос о необходимости вызова соискателей на конкурс в каждом конкретном случае.

2. Министр финансов спрашивает «Высочайшее соизволение»

на приглашение соискателей на конкурс.

3. Предложения посылаются министру финансов в запечатанных конвертах и открываются в Совете министра финансов. На заседание Совета приглашаются соискатели.

4. Соискатели, которым предоставляется концессия, возмещают расходы: казне, если по распоряжению правительства были произведены изыскания; частным лицам, если они производили изыскания. Если Комитет министров не пришел к единогласному решению, предложения передаются на усмотрение императора.

Возросший интерес к строительству железных дорог в России вынудил министра финансов обратиться к Александру II с просьбой об определении строительства первоочередных линий, на которые правительство может предоставлять гарантии в соответствии с финансовыми возможностями Министерства финансов и обеспечивать капиталом.

По этому ходатайству на заседании Совета министров 18 октября 1868 г. было объявлено указание Александра II: «Министрам путей сообщения и финансов внести в Комитет железных дорог свои соображения о перечне важнейших линий, на которые следует давать концессии при содействии Правительства и постановление через Комитет Министров представить ему на утверждение».

После этого министром путей сообщения по согласованию с военным министром была разработана сеть главных линий железных дорог.

В докладе, представленном 6 ноября 1868 г. в Комитет железных дорог, генерал-лейтенант П.П. Мельников изложил следующие соображения.

Несмотря на значительное развитие железнодорожной сети, в ней имеются пробелы, заполнение которых необходимо для упрочения политических и экономических интересов государства. Так, например, Севастополь не соединен с производительными местностями черноземной полосы, Крым с его своеобразными богатствами остается отделенным от внутренней России. Не соединены с внутренней Россией ни Оренбургский край, через который идет среднеазиатская торговля, ни Каспийское море, служащее для торговли с Персией и сообщения с Кавказом. На севере нет рельсового пути ни к Уралу с его горнозаводскими промыслами и минеральными богатствами, ни к Беломорскому краю, нуждающемуся в продовольствии.

На западе остаются не связанными с железнодорожной сетью лучшие балтийские порты Либава и Виндава, тогда как Пpyccия при помощи железнодорожных путей и улучшенных водяных сообщений успела привлечь к своим портам значительную часть товаров Волыни и Литвы в ущерб либавской и виндавской торговле. Железные дороги царства Польского не соединены с Москвой и Киевом, тогда как подобное соединение важно в военном и политическом отношениях. Для ликвидации существовавших тогда пробелов, по мнению генерал-лейтенанта П.П. Мельникова, необходимо было построить 5–6 тыс. верст железных дорог. Но так как сразу одновременно построить их с помощью правительства невозможно, то он предложил разделить железные дороги на две категории. К первой отнести дороги: от станции Лозовая до Севастополя, от Моршанска до Пензы и Самары, от Борисоглебска до Царицына, от Самары до Оренбурга, от Ковно до Либавы и от Бердичева до Бреста через Житомир и Пинск или Ковель – 2593 версты, а ко второй: от Воронежа до Грушевки, от Бахмута до Мариуполя, от Камышина до Эльтона, от Кишинева до Ясс, от Вильно до Бресто – Бердичевской дороги, от Нежина до Витебска, от Сарапуля, Осы или Перми через Екатеринбург до Тюмени, Ялуторовска или иного пункта свободного судоходства по сибирским рекам, от Смоленска до Бреста и от Риги до Виндавы – 3248 верст, а всего 5841 верста.

По мнению генерал-лейтенанта П.П. Мельникова строительство дорог первой категории должно разрешаться после обеспечения строительства всех разрешенных прежде дорог и притом в последовательном порядке, чтобы строительство каждой дороги разрешалось не раньше обеспечения средств для сооружения предыдущей.

Все линии первой категории должны строиться в течение 2–4 лет с возможностью присоединения ветвей. Строительство дорог, не входящих ни в первую, ни во вторую категории, может быть разрешено без правительственных гарантий и пособий, если они не вредят существующим или строящимся железнодорожным линиям.

Со своей стороны военный министр признал важнейшими следующие дороги: Севастопольскую, от Смоленска до Бреста, от Киево – Балтской до Бреста с ветвью к Бродам, от Киева или Нежина через Могилев до Витебска или через Минск до Вильны, от Бреста или Кобрина до Гродно на соединение с Санкт-Петербургско – Варшавской.

При рассмотрении этого вопроса в Комитете железных дорог министр финансов статс-секретарь Рейтерн считал невозможным устанавливать вторую категорию, опасаясь, что объявление разом о предстоящей постройке значительного протяжения железных дорог может нанести вред как железнодорожному, так и государственному кредиту. Соглашаясь с перечнем дорог, отнесенных к первой категории, он считал необходимым отнести к ним Воронежско – Грушевскую для облегчения правительственной гарантии по Козлово – Воронежской и для соединения каменноугольного бассейна с безлесным Воронежским краем, а последнего – с Азовским морем. В связи с этим он предлагал исключить Пензо – Самарскую, Ковно – Либавскую и Бердичево – Житомирскую дороги.

25 ноября 1868 г. Комитет железных дорог после всестороннего обсуждения рекомендовал включить в сеть следующие железные дороги: Лозово – Севастопольскую, от Либавы до Ковно или ближайшего пункта Ковно – Ландваровской линии, от Нежина на Курско – Киевской железной дороге через Чернигов до Могилева, от Могилева через Минск до Бреста, от Борисоглебска до Царицына, от Воронежа до Грушевки, от Самары до Бузулука и от одного из пунктов Киево – Балтской железной дороги до Бреста – всего протяженностью 3236 верст. Комитет одобрил также предложение министра путей сообщения о поочередности выдачи концессий.

27 декабря 1868 г. рекомендации Комитета железных дорог были утверждены Александром II.

Благим намерениям правительства относительно сооружения намеченной сети железных дорог в ближайшее время и по установленной очередности, однако, не суждено было осуществиться.

Из числа 8 дорог этой сети в 1869 г. была разрешена постройка только трех: Борисоглебско – Царицынской, Либавской и Воронежско – Грушевской.

Одним из параграфов концессии, выданной в 1868 г. земству Борисоглебского уезда Тамбовской губернии на строительство дороги от станции Грязи до города Борисоглебска, правительство приняло на себя обязательство в течение 18 месяцев объявить Обществу этой дороги, нужно ли продолжение ее далее. При положительном решении поручить Обществу произвести изыскания и выпустить ценные бумаги, гарантированные правительством на общих основаниях.

Однако Общество еще до истечения этого срока получило разрешение на проведение изысканий. Произвело их по двум направлениям на Царицын и Камышин и обратилось с ходатайством о выдаче концессии на продолжение дороги до Царицына протяженностью 374 версты, а с ветвью до станции Крутой Волго – Донской железной дороги – 390 верст. Предпочтение этому направлению, на 70 верст более длинному по сравнению с направлением на Камышин, Общество мотивировало тем, что при одинаковой общей стоимости дороги на 200 верст сокращается путь для грузов с Каспийского моря и устанавливается связь с Волго–Донской дорогой.

Стоимость версты Общество определяло в 70 000 руб. и гарантии правительства не просило.

Со своей стороны и Общество Волго – Донской железной дороги ходатайствовало об этом соединении, рассчитывая увеличить доходность своей дороги и содействовать постепенному уменьшению правительственной доплаты по гарантии.

Между тем для получения этой концессии явились соискатели.

Еще в ноябре 1868 г. отставной полковник Ракович заявил о готовности построить дорогу без правительственной гарантии, если ему будет дана концессия на строительство дороги от Царицына к Эльтонскому озеру, причем на эту дорогу он просил правительственную гарантию 5 % дохода и 1/2 % погашения на облигации, которые должны были составить 3/4 всего капитала, необходимого для постройки.

Коллежский советник Апраксин приобрел у действительного статского советника Колемина право на изыскания дороги от Борисоглебска до Царицына. 14 марта 1869 г. Апраксин представил проект этой дороги протяженностью 379 верст и ходатайствовал о выдаче ему концессии стоимостью 58 000 руб. металлических за версту и требуемый капитал на 1/4 негарантированными акциями и на 3/4 облигациями с гарантией правительства 5 % дохода и 1/12 % погашения.

Действительный статский советник Путилов и статский советник Дейникин 16 мая 1869 г. обратились с ходатайством об участии в конкурсе на получение концессии на строительство Царицынской дороги. Причем, в случае предоставления им этой концессии без торгов принимали на себя обязательство устроить на дороге при Качалитской-на-Дону пристани завод для перекатки 2 млн пудов старых рельсов ежегодно и изготовлять в России как рельсы, так и подвижной состав, как минимум наполовину.

Коммерции советник Утин 18 мая 1869 г. заявил, что в случае участия в конкурсе он надеется предложить цену, которая будет гораздо ниже предложенной Грязе – Борисоглебским обществом.

3, 10 и 17 июня эти предложения рассматривались в Комитете министров. Было решено следующее: так как Обществу Грязе–Борисоглебской железной дороги уже предоставлялось преимущественное право, то было бы несправедливо подчинить его правилам 18 октября 1868 г., которые приняты позже. Более высокая цена, предложенная Обществом по сравнению с другими соискателями, окупится тем, что обладая свободными строительными силами после окончания постройки Грязе – Борисоглебской дороги, можно скорее приступить к работам и удешевить эксплуатацию двух линий. Общество принимает на себя обязательство уложить за свой счет второй главный путь, когда чистый доход превысит 9000 руб.

с версты. Предоставлением Обществу этого участка устраняется для Борисо – Глебского земства риск доплаты в случае неполучения чистого дохода в размере гарантированных земством 21/2 %, так как, распределяясь на всю линию, эта гарантия по своей незначительности станет почти номинальной. С соединением обеих линий в одном управлении доходность первого участка и прочность акций будут вполне обеспечены, что совпадает с интересами государственного казначейства, владеющего акциями на 4 млн кредитных рублей. Прежде заявленная стоимость версты уменьшена Обществом до 60 000 руб.

20 июня 1869 г. Александр II утвердил предоставление концессии Обществу земской Грязе – Борисоглебской железной дороги на строительство Грязе – Царицынской дороги взамен выданной 21 марта 1868 г. этому земству концессии на строительство железной дороги от Грязи до Борисоглебска.

Согласно новой концессии Общество было переименовано в Общество Грязе–Царицынской железной дороги. Дорога была разделена на два участка. Основной капитал первого участка был определен в 13 440 000 металлических руб. в акциях на прежних условиях. Основной же капитал второго участка составил 23 400 000 металлических руб., 1/3 которых в акциях и 2/3 – в облигациях.

Все облигации правительство оставило за собой по цене 75 за 100, за что Общество должно было платить правительству ежегодно 5 % от дохода со дня выдачи денег Обществу и 1/10 % на погашение со времени открытия дороги. Акции обоих отделений образовывали общий акционерный капитал на сумму 21 240 000 металлических руб., которому была предоставлена гарантия в 336 000 металлических руб., данная земством на капитал первого отделения дороги.

На первом участке от станции Грязи до Борисоглебска пассажирское движение было открыто 4 декабря, товарное – 12 декабря 1869 г.

Второй участок до станции Филоново протяженностью 103 версты был открыт для движения 26 декабря 1870 г., а на всем протяжении до Царицына пассажирское движение было открыто 25 июля, товарное – 27 июля 1871 г.

Весной 1871 г. по ходатайству Общества было разрешено построить ветвь от станции Алексиково до Урюпинской станицы длиной 32,56 версты с увеличением облигационного капитала второго отделения на 554 743 металлических руб., причем правительство тоже приняло на себя все облигации по 761/2 за 100.

Движение по ветви было открыто 17 декабря 1871 г.

После включения в 1868 г. железной дороги от Ковно до Либавы в сеть дорог ближайшей очереди на получение концессии на ее строительство обратилось много соискателей: либавское купечество; почетный гражданин Горбов; барон Фитингоф и статский советник Шипов; генерал-лейтенант князь Урусов; почетный гражданин Мейнгардт и Берлинское торговое общество; гражданин Вермон и Ко; лондонский банкир Вакстаф; гражданин Лепенау и князь Голицын; виленский купец Милис – просили правительственную гарантию; коллежский советник Башмаков; почетный гражданин Варгунин – гарантии не просили и назначали стоимость: первый по 63 500 металлических руб., второй по 67 000 руб. за версту; Граф Зубов; генерал-майор Аверкьев; штаб-ротмистр Киреев; помещик Шидловский; купец Варшавский; граф Василий Адлерберг; братья Гладины; почетный гражданин Даткевич; отставной корнет Буткович, не предъявляя условий, выражали лишь желание участвовать в конкурсе.

В связи с таким множеством соискателей был назначен конкурс на основании правил 18 октября 1868 г. По условиям основной капитал должен был состоять из 1/3 в акциях и 2/3 в облигациях. Правительство оставляло за собой весь облигационный капитал по курсу 75 за 100, выдавая обществу по мере выполнения работ 2/3 их стоимости по расценочной ведомости, а общество должно было выплачивать правительству на сумму нарицательного облигационного капитала 5 % дохода и 1/10 % погашения. Дорога должна была начинаться от станции Жосли между Ковно и Вильно и не превосходить длиной 294 версты. От соискателей требовалось представить при заявлении залог в 100 000 руб.

С разрешения Александра II на конкурс 30 мая 1869 г. были приглашены следующие лица: поверенный либавского купечества Шнобель, Варгунин, Варшавский, Гинценбург, братья Гладины, Горбов, Дашкевич, граф Зубов, братья Струве, барон Фитингоф, Шипов, барон Френкель, Потемкин, Морозов.

Стоимость строительства, предложенная бароном Фитингофом и статским советником Шиповым, оказалась самой низкой – на 4 527 000 металлических руб. меньше объявленной в условиях конкурса цены и на 1 146 000 металлических руб. меньше цены ближайшего соискателя. Капитал при длине дороги 294 версты определялся по 43 500 металлических руб. за версту. Поэтому за ними 21 июня 1869 г. Александр II утвердил концессию.

Впоследствии станция Жосли как начальный пункт была заменена станцией Этканы, переименованной в Кошедары.

Движение на дороге было открыто 4 сентября 1871 г.

Еще до включения Воронежско – Грушевской железной дороги в сеть первоочередных дорог имелись ходатайства Воронежского земства и войска Донского. Первого о концессии на дорогу от Воронежа к югу, второго – на концессию от Грушевки к северу до взаимного соединения. Участок же от Грушевки до Ростова, построенный Поляковым, находился в его управлении.

После внесения Воронежско – Грушевской железной дороги в сеть поступило еще несколько заявлений: от Полякова в качестве уполномоченного Воронежского земства и войска Донского, братьев Гладиных, Струве, Шидловского, князя Мещерского, Губонина и Утина.

Было решено провести конкурс с условием образовать необходимый основной капитал на 1/3 выпуском акций и на 2/3 выпуском гарантированных правительством облигаций. Предусмотрено:

если линия останется за земством и войском Донским – предоставить им концессию на всю линию от Воронежа до Ростова с обязательством продолжить Грушевско – Ростовскую дорогу до Курско – Харьково – Азовской железной дороги; если же линия достанется кому-либо другому, то поручить министрам финансов и путей сообщения решить вопрос относительно соединения в одно предприятие и других участков.

Приглашенными на конкурс были заявлены следующие поверстные цены при длине дороги 537 верст: Гладины – 52 793 металлических руб., Струве – 55 307, Поляков – 58 620, Губонин – 62 383 металлических руб.

29 июля 1869 г. при рассмотрении в Комитете министров результатов конкурса возникли разногласия по поводу того, кому отдать предпочтение.

Трое членов признали преимущество за Поляковым, как за более опытным и надежным строителем, тем более что таким образом эксплуатация новой и существующей линий соединится в одно предприятие. Поляков должен был построить 3 версты соединительного пути между ними без всякой субсидии и гарантии и принять владение 80-верстным участком Грушевско – Ростовской дороги на свою ответственность без правительственной гарантии, освобождая правительство от данной на эту дорогу гарантии в сумме 3 126 400 металлических руб.

По мнению этих трех членов, предложение братьев Струве недопустимо из-за того, что уменьшение стоимости строительства достигается за счет экономии на искусственных сооружениях и ухудшения их прочности.

Предложение же братьев Гладиных не давало достаточной уверенности в надлежащем исполнении предприятия, так как низкая цена, заявленная ими на подвижной состав, делала невозможным снабжение дороги доброкачественными паровозами и вагонами.

Количество земляных работ, каменных и чугунных труб, основанное на их изысканиях, и цены на некоторые материалы, по мнению Министерства путей сообщения, занижены.

Большинство же членов Комитета считало, что фирма Гладиных не вызывает сомнения в достаточных знаниях и опытности своих сотрудников, а точное исполнение условий концессии может быть обеспечено бдительным инспекторским надзором и залогом в 750 000 руб. Доводы же, связанные с Грушевско – Ростовским участком, по мнению большинства, не следует принимать во внимание как выходящие за пределы нормальной концессии, тем более, что министрам финансов и путей сообщения еще предстоит принять решение. На основании этих рассуждений большинство полагало предоставить сооружение и эксплуатацию Воронежско – Грушевского участка братьям Гладиным.

На решение Комитета 16 августа 1869 г. последовала резолюция Александра II: «Исполнить по мнению трех членов».

Таким образом, концессия осталась за Поляковым.

По этой концессии Воронежско – Ростовская линия составила одно предприятие, разделенное на два отделения: первое – от Воронежа до станции Максимовка, второе – до Ростова с ветвями к станции Азовской дороги и от станции Максимовка – к каменноугольным копям.

Капитал общества составил по первому отделению 31 479 000 металлических руб., из которых 1/3 – в негарантированных акциях и 2/3 – в гарантированных правительством облигациях. По второму же отделению – в негарантированных акциях на сумму 4 689 600 металлических руб. Общество обязывалось выплатить войску Донскому 3 021 203 кредитных руб. и платить правительству на суммы, выданные обществу по облигациям первого отделения дороги, с нарицательной цены облигаций 5 % со дня выдачи сумм и 1/10 % погашения со дня открытия движения. Длина дороги от Воронежа до Максимовки не должна была превысить 540 верст, срок постройки устанавливался в 2 года.

Строительство было начато в мае 1870 г., движение по всей линии было открыто 28 ноября 1871 г.

Вместо строительства остальных 5 утвержденных железных дорог в 1869 г. было разрешено строительство других 4 дорог: Константиновской, Скопинской (рис. 40), Иваново – Кинешемской (рис. 41) и Бресто – Граевской (рис. 42).

Вопрос о строительстве Константиновской железной дороги был поставлен англичанином Джоном Юзом (John Hughes) в связи с его предложением образовать Новороссийское общество каменноугольного, железного и рельсового производств, причем он предложил также образовать общество для железнодорожной ветви от Харьково – Азовской железной дороги к югу до Стилы или Новотроицкого.

Рис. 40. Схема Скопинской желез- Рис. 41. Схема Иваново – Киненой дороги шемской железной дороги Это предложение было внесено министром путей сообщения в Комитет министров с проектом договора и слушалось 1 и 8 апреля. Комитет, ввиду чрезвычайной важности предложения, оговорил, что при составлении устава общества этой железной дороги правительству будет предоставлено участие в строительном капитале, влияние на управление и дела общества.

Решение Комитета министров было утверждено Александром II 18 апреля Рис. 42. Схема Бресто – 1869 г. Таким образом, на господина Юза Граевской железной дороги было возложено обязательство, кроме образования общества для разработки каменного угля на юге России и создания рельсового производства, образовать также общество для сооружения железной дороги протяженностью до 85 верст.

При этом были установлены следующие условия: стоимость дороги определялась по соглашению с министрами финансов и путей сообщения при представлении проекта, концессии, но не должна была превышать 63 000 металлических руб. за версту. Правительство выдает обществу ссуду в размере 3/4 условленной стоимости, остальная же сумма уплачивается обществом и образуется выпуском негарантированных акций. Обществу предоставлялось выпустить акции и на остальную сумму, но исключительно для уплаты данной правительством ссуды, которая вместе с 5 % на нее подлежала, впредь до уплаты, зачислению долгом на общество.

Со своей стороны правительство приняло на себя обязательство принять меры к продолжению железной дороги до Мариуполя или Бердянска, когда со стороны господина Юза будут выполнены условия относительно организации каменноугольной разработки и рельсового производства.

Устав этого общества под наименованием Общества Константиновской железной дороги был утвержден Александром II только 24 апреля 1870 г. с обязательством приступить к работам в течение 6 месяцев и окончить постройку в течение 2 лет. Капитал Общества был определен в размере 5 355 000 металлических руб.

или по 64 000 металлических руб. за версту. Срок владения составлял 81 год со дня открытия движения.

Дорога была открыта для движения в марте 1872 г.

Еще в 1866 г. Скопинское земство ходатайствовало через рязанского губернатора о концессии на железную дорогу от Скопина до станции Кораблинская Рязанско – Козловской железной дороги протяжением 321/2 версты с гарантией правительства 5 % дохода и 1/10 % погашения. В 1868 г. это ходатайство было возобновлено через уполномоченного земством господина Рыкова, но было вторично отклонено в виду высокой заявленной цены в 63 000 руб. за версту и требования гарантии.

Между тем на эту концессию появились и другие соискатели:

Московская комисаровская школа, господа Серебряков, Мейн и Рыков, гвардии ротмистр Пашков и действительный статский советник Дурасов.

Был составлен проект концессии и назначен конкурс.

Самую низкую стоимость – 36 840 руб. за версту предложил потомственный почетный гражданин санкт-петербургский купец 1-й гильдии А.М. Варшавский, которому 26 июля 1969 г. Александр II разрешил выдать концессию. В соответствии с этой концессией было создано акционерное общество Скопинской железной дороги, которое должно было приступить к работам в течение 6 месяцев и в течение 2 лет закончить строительство. Срок владения дорогой был назначен в 81 год со дня открытия движения. Основной капитал был образован с помощью выпуска негарантированных акций.

Дорога была открыта для движения в декабре 1870 г.

Еще в 1867 г. на строительство Шуйско – Ивановской железной дороги была выдана концессия М.А. Горбову и И.А. Бусурину.

В июле 1869 г. поступило несколько заявлений на продолжение строительства этой дороги от станции Иваново до Кинешмы, в том числе от М.А. Горбова и И.А. Бусурина.

Был объявлен конкурс. 21 марта 1869 г. на заседании Комитета железных дорог рассмотрели 4 предложенных направления и с учетом мнения приглашенных местных представителей одобрили направление на Кинешму.

22 июля 1869 г. на заседании Комитета министров рассмотрели поступившие предложения. Хотя предложенная М.А. Горбовым и И.А. Бусуриным стоимость строительства 44 000 руб. за версту была на 1000 руб. больше, чем у других соискателей, было решено предоставить концессию им, чтобы строительство обеих дорог – Шуйско – Ивановской и Иваново – Кинешемской протяженностью 171,5 версты было в одних руках. 26 июля 1869 г. Александр II утвердил выдачу концессии М.А. Горбову и И.А. Бусурину.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |
Похожие работы:

«Авторевю N3 2008 Немножко лошади Александр ДИВАКОВ, Олег РАСТЕГАЕВ | Фото Степана ШУМАХЕРА Живи Некрасов среди нас, писал бы он не про лошадку с возом хвороста, а про пикап. Любую "лошадиную" работу нынче можно переложить на утилитарный п...»

«Санкт-Петербургский государственный университет Высшая школа менеджмента НАУЧНЫЕ ДОКЛАДЫ E. Ю. Благов ФАКТОРЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ МНОГОСТОРОННИХ ПЛАТФОРМ: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИССЛЕДОВАНИЙ № 9 (R)–2012 Санкт-Пе...»

«Russian 1 : Вопрос: На мне лежит полная ответственность за все, что попадет в мой организм в виде еды, напитков и уколов, а также наносится на мое тело. От вет : Правильно : Объ яснение: Все спортсмены должны активно интересоваться тем, что попадает в их организм, чтобы не навредить своей спортивной карьере. Если у Вас имеются вопросы – СПРАШИВА...»

«ВЕСТНИК САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО УНИВЕРСИТЕТА Сер. 12 2013 Вып. 2 СОЦИАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВА УДК 316.4.06 Р. А. Зобов, В. Н. Келасьев 1 ЖИЗНЕННЫЙ УСПЕХ В СОВРЕМЕННОМ РОССИЙСКОМ ОБЩЕСТВЕ...»

«R&S®ZVL Векторный анализатор электрических цепей Краткое руководство 1303.6538.65 – 02 Краткое руководство Test and Measurement Краткое руководство содержит описание следующих моделей R&S®ZVL: R&S® ZVL3 (диапазон частот до 3 ГГц), № для заказа 1303.6509.03 R&S® ZVL6 (диапазон час...»

«УДК 550.384,33:551.79 В. Г. Бахмутов, Д. В. Главацкий Определение границы Матуяма–Брюнес по результатам палеомагнитных исследований разреза Роксоланы (западное Причерноморье) (Представлено академиком НАН Украины В. И. Старостенко) Местополо...»

«Привязанные к индексу облигации Предложение привязанных к индексу облигаций "Устойчивое развитие" Рост населения и повышение уровня жизни приводит к всё большему исчерпанию природных ресурсов и загрязнению экосистемы. Поэтому устойчивое развитие становится одним из основных вопросов как на политическом уровне, так и на уров...»

«Примечание: В оригинальном издании (Crisis of Conscience, Third Edition, Commentary Press, Атланта, США, 2000, www.commentarypress.com), с целью подтверждения достоверности приводимых в книге документов (писем и цита...»

«Соглашение об участии в программе лояльности “Счастливое время" (далее "Правила") 1. Общие положения и термины 1.1. Абонент – любое физическое лицо предоплатой или постоплатной системы расчетов, пользующееся услугами подвижной связи "Билайн" и заключившее с Оператором Договор об оказании услуг связи (Абонентский договор). Орг...»

«1 Ответы на вопросы участников дистанционного курса Ответы на вопросы участников дистанционного курса "Учет основных средств в государственных учреждениях" (подробнее — http://forum-seminar.ru/7377/?r1=1640_13). Бочкова Валентина Федоровна, консультант, эксперт-методолог группы контроля качества...»

«РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВОДНОГО ФОНАРЯ HUNTERPROLIGHT-3 MTG-2 (SST-90) Приобретенный фонарь является высокотехнологичным изделием, в котором содержатся сложные электронные платы и компоненты. Для надежной и длительной работы фонаря внимательно ознакомьтесь с правилами эксплуатации фонаря. Внимание!!! Самостоятельное перепрограммирование ф...»

«В.А. СМЕТАНИИ ДЕКЛАССИРОВАННАЯ ПРОСЛОЙКА В П03ДНЕВИЗАНТИЙСК0Й ДЕРЕВНЕ Классовая структура византийского общества в последние века существования государства отличалась своеобразием и сложностью. Господствующий класс составляли равличрые категории феодалов /император и члены царствующей фамилии, монастыри, пр...»

«Информация о квалификации и об опыте работы членов Совета директоров, Председателя Правления, его заместителей, членов Правления, главного бухгалтера, заместителя главного бухгалтера, а...»

«ОАО Эском Баланс (Форма №1) 2015 г. Наименование Код На 31.12.2014 На 31.12.2013 31.12.2015 АКТИВ I. ВНЕОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ Нематериальные активы 1110 172 280 183 711 196 066 Результаты исследований и разработок 1120 0 0 0 Нематериальные поисковые активы 1130 0 0 0 Мат...»

«УДК 325.14 Вестник СПбГУ. Сер. 6. 2015. Вып. 3 С. М. Кропачев СОВРЕМЕННЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ИЗУЧЕНИЮ ИММИГРАЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ Статья посвящена рассмотрению современных методологических оснований изучения иммиграционной политики развитых государств. Автор операционализирует и классифицирует основн...»

«ПРОБЛЕМЫ ГЕОЛОГИИ И ОСВОЕНИЯ НЕДР применение РУС (роторно-управляемой системы); использование оборудования для спуска колонн через проблемные интервалы, что позволяет вращать колонну и создавать циркуляцию во время спуска; использование цементировочных корзин в оснастке обсадной колонны; подбор реце...»

«КАТАЛОГ ТОВАРОВ В заботе о ваших животных www.vetos-farma.com.pl О фирме Н аша компания основана в 1990 году, в республике Польша, городе Белява. Предприятие специализируется на производстве и продаже нестерильных лечебных препаратов, порошков, паст, комбикормовых и  витаминно-минеральных добавок, антибиотико...»

«Какая герменевтика требуется для перевода? Ставя вопрос "Какая герменевтика требуется может быть нескольдля перевода?", мы предполагаем, что, во-первых, таких герменевтик ко, а во-вторых, что среди них требуется выбрать ту, которая представляется на...»

«Арбитражный суд Краснодарского края 350063, г. Краснодар, ул. Красная,6, тел.(861) 267-19-88, сайт: http://krasnodar.arbitr.ru, e-mail: kitsaev@krasnodar.arbitr.ru ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РЕШЕНИЕ г. Краснодар Дело № А32-22465/2012 12 сентября 2012 года Резолютивная часть решения оглашена 11 сентября 2012 года. Полн...»

«г.Ростов-на-Дону: г. СТАВРОПОЛЬ Ул. Каширская 11/55 Ул. Заводская 11 Т.к. (863) 297-20-79, 297-20-18 Т.ф.: (8652) 28-10-36, т.к. 49-04-36 e-mail: it-rostov@e4u.ru e-mail: it-stavropol@e4u.ru www. itrostov. ru Датчик относительной влажности и температуры ДВТ-03.RS....»

«Апрель 1989 г. Том 157, вып. 4 УСПЕХИ ФИЗИЧЕСКИХ НАУК ИЗ ТЕКУЩЕЙ ЛИТЕРАТУРЫ 535.51:530.122 ПОЛЯРИЗАЦИОННЫЕ НЕУСТОЙЧИВОСТЬ И МУЛЬТИСТАБИЛЬНОСТЬ В НЕЛИНЕЙНОЙ ОПТИКЕ Н. И. Желудев (Московский государственный университет им М....»

«ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ 1 Противоаварийные мероприятия на бывшей свалке завода им. Козицкого. Укрепление склонов противоэрозионным "ГЕО Матом". 2 Набережная адмирала Лазарева после укрепления геоматом. 3 Склоны, укреплённые "ГЕО Матом".Группа компаний "МИАКОМ" состоит из нескольких независимых подразделений: Инжин...»

«Сборник методических пособий по вопросам борьбы c торговлей людьми ГЛОБАЛЬНАЯ ПРОГРАММА ПО БОРЬБЕ С ТОРГОВЛЕЙ ЛЮДЬМИ УПРАВЛЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО НАРКОТИКАМ И ПРЕСТУПНОСТИ Вена Сборник ме...»

«Оглавление О компании MPLS-TP TN-731/732 TN-750 TN-770 WDM (CWDM/DWDM) WBM-20G/20G4 Серия WBM-21 WBM-21 (4х и 8-ми канальный), 1.5U, DWDM/CWDM мультиплексор WBM-21-16, компактный DWDM/CWDM мультиплексор WBM-21P (passive) SDH (Synchronous Digital Hierarchy) NetRing 600C, STM–1 мультиплексор NetRing 600E, STM–1 мультиплексор NetRing 2500, STM-1...»

«ОАО Башнефть Баланс (Форма №1) 2011 г. На 31.12 На 31.12 года, На отч. дату Наименование Код предыдущего предшеств. отч. периода года предыдущ. АКТИВ I. ВНЕОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ Нематериальные активы 1...»

«Krza v politike – politika v krze?ЭВОЛЮЦИЯ МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ГРАЖДАНСКОЙ СОЦИАЛИЗАЦИИ И САМОРЕАЛИЗАЦИИ ПОДРАСТАЮЩИХ ПОКОЛЕНИЙ В УСЛОВИЯХ ТРАНСФОРМАЦИИ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА СТЕПАН Г. ЧУ...»

«В.К. Малиновский КАПИТАН РОССИЙСКОГО ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА БАРОН ЕГОР АНТОНОВИЧ ШЛИППЕНБАХ Шлиппенбах баронский род, происходит из древних лифляндских фамилий.... Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь.1. Введение Поводом для статьи послужило о...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОУВПО "МАРИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ" ПОЛИВАРИАНТНОСТЬ РАЗВИТИЯ ОРГАНИЗМОВ, ПОПУЛЯЦИЙ И СООБЩЕСТВ Научное издание Йошкар-Ола ББК Е 081 УДК 574 П 500 Ответственный редактор: О.Л. Воскресенcкая, канд. биол. наук, доц. Редколлегия: Г.О. Османова, канд. биол. наук, доц.; Е.А. Алябышева, канд. биол. нау...»

«Опубликовано в приложении к журналу Безопасность Жизнедеятельности май №5 2004, Изд. Новые Технологии. УДК 621-752 ВИБРАЦИЯ. ВОЗДЕЙСТВИЕ, НОРМИРОВАНИЕ, ЗАЩИТА А.И.Комкин, канд. техн. наук, доц., МГТУ им. Н.Э...»









 
2017 www.doc.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - различные документы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.