WWW.DOC.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Различные документы
 

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |

«Д.Ю. Левин РАЗВИТИЕ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ В XIX ВЕКЕ Допущено Федеральным агентством железнодорожного транспорта в качестве учебного пособия для студентов вузов ...»

-- [ Страница 3 ] --

Согласно этой концессии основной капитал 3 840 600 металлических руб. был образован на 1/3 негарантированными акциями и на 2/3 выпуском облигаций с гарантией правительства 5 % дохода и 1/10 % погашения, причем все облигации правительство оставляло за собой из расчета 75 за 100. В счет облигационного капитала правительство обязывалось выдавать обществу денежные суммы по мере надобности, а на суммы, выданные таким образом, общество должно было уплачивать правительству 5 % со дня отпуска денег и 1/10 % со времени открытия дороги. Срок владения дорогой составлял 81 год. Общество обязывалось приступить к работам в течение 6 месяцев и открыть движение в течение 2 лет.

Новым уставом, утвержденным Александром II 10 июля 1870 г., оба общества были объединены в одно под общим наименованием «Общество Шуйско – Ивановской железной дороги» с подразделением дороги на 2 отделения: первое – от станции Новки Московско – Нижегородской железной дороги до станции Иваново, и второе – от станции Иваново до Кинешмы.

Движение на всей дороге было открыто 9 июля 1871 г.

На неоднократные ходатайства Общества Восточно – Прусской железной дороги разрешить ему строительство продолжения Кенигсберго – Лыкской железной дороги по российской территории до Белостока правительство отвечало требованиями постройки дороги до Бреста без гарантии и подчинения всем правилам, установленным для частных железных дорог в России.

В феврале 1869 г. представителем Общества графом Лендорфом был представлен проект предполагаемой постройки с планами и чертежами, но этот проект Департаментом железных дорог был признан неудовлетворительным в техническом отношении и был возвращен с замечаниями.

После исправления проект рассматривался в Комитете министров 15 декабря 1869 г. В проекте были отступления: устройство полотна для одного главного пути и открытие дороги до приобретения всего необходимого подвижного состава. Для строительства этой дороги Комитет министров считал необходимым создание в России на основании русских законов особого общества, сроком владения назначить не 85 лет, а 81 год. А относительно стоимости, признанной завышенной – образовать особую комиссию для рассмотрения ее расчетов и определить максимальную цену.

С согласия Александра II была образована комиссия в составе генерал-адъютантов Чевкина и Милютина, инженер-генерала Мельникова, статс-секретаря Рейтерна и генерал-майора графа Бобринского. Установлено, что вместо предложенной цены 62 000 металлических руб. за версту, предельная цена должна составлять 57 500 металлических руб. Общество согласилось. Александр II утвердил концессию 26 декабря 1869 г.

Концессия была выдана на имя дворянина-помещика, советника посольства графа Лендорф-Штейнорта и дворянина-помещика барона Ромберг-Гердауена. Оба были членами Общества Восточно – Прусской железной дороги и, кроме этого, первый из них был председателем Совета Компании Южной Восточно–Прусской железной дороги. Капитал составил 11 500 000 металлических руб.

и образовывался выпуском только акций без всякого участия со стороны правительства как в образовании капитала, так и в гарантии.

Протяженность дороги не должна была превышать 203 версты.

Учредители Общества оптом передали строительство Бресто – Граевской железной дороги за полную концессионную сумму доктору Страусбергу. Но продажа всех акций оказалась невозможной.

А потому, после заключения Страусбергом с Берлинским обществом торговли и Санкт-Петербургским частным коммерческим банком соглашения об условиях образования капитала, 17 декабря 1871 г. Александр II разрешил часть акций заменить облигациями. Так что строительный капитал окончательно выразился суммой 7 054 300 в акциях и 6 299 000 кредитных руб. в негарантированных облигациях.

Общество обязано было приступить к работам в течение 8 месяцев со дня утверждения концессии и окончить постройку в течение 3 лет.

Несмотря на задержку, произошедшую из-за поставки рельсов, движение по дороге было открыто 28 июля 1873 г.

Кроме выдачи концессий на упомянутые линии сети железных дорог, в 1869 г. было разрешено устройство вторых главных путей на Рязанско – Козловской и Московско – Рязанской железных дорогах и на Московско – Сергиевском участке Московско – Курской железной дороги.

По предложению министра путей сообщения Правительствующему сенату от 29 марта 1869 г. бароном Штиглицем было образовано Общество Петергофской железной дороги, которое с 15 мая стало эксплуатировать все участки между Санкт-Петербургом, Ораниенбаумом и Красным Селом.

В течение 1869 г. возникали и были обсуждены Комитетом железных дорог предложения о строительстве некоторых дорог, которые были отклонены.

21 марта Комитет железных дорог рассмотрел ходатайство Общества Варшавско – Венской железной дороги о предоставлении ему концессии на строительство линии протяженностью 18 верст от Ченстохова до местечка Гербы на прусской границе без правительственной гарантии. Ходатайство было признано заслуживающим одобрения, но Обществу предложили снизить стоимость сооружения и устроить таможню. 3 апреля 1869 г. Александр II утвердил это решение.

Комитет железных дорог рассматривал новое ходатайство принца Бирона Курляндского и прусских подданных Воке и Бернгарда о предоставлении им концессий на строительство железных дорог в царстве Польском: от Лодзи до местечка Верушово на прусской границе и от Лодзи через Згрежь и Коло до Слупце на прусской границе, всего 292 версты с капиталом 21 989 637 металлических руб., т.е. по 75 337 металлических руб. за версту без правительственной гарантии.

Независимо от этого ходатайства иностранец Лодомц также просил концессию без гарантии правительства на строительство линии от Лодзи через Шоден и Калиш до прусской границы протяженностью 100 верст и стоимостью версты 70 000 металлических руб.

О предоставлении концессии принцу Бирону перед императором ходатайствовал сам прусский король.

После доклада министра путей сообщения 16 мая по этому вопросу Александр II повелел: «Обсудить в Комитете железных дорог с участием Военного Министра, как просьбу Принца Бирона, так равно и общий вопрос о своевременности сооружения новых железных дорог на левом берегу Вислы».

Комитет, с учетом рассмотрения и отклонения этого предложения 19 ноября 1868 г., еще раз отклонил предложение принца Бирона и товарищей. 26 июня 1869 г. Александр II утвердил это решение.

В декабре 1869 г. Комитет слушал представление наместника в царстве Польском графа Берга о разрешении построить железнодорожную ветвь от Островца до одного из пунктов Варшавско–Венской железной дороги протяженностью 140 верст для соединения заводов восточного горного округа с каменноугольными копями западного округа. Это представление было вызвано ходатайством графа Замойского, банкира Блиоха и заводчика Рау.

Комитет единогласно постановил включить эту дорогу в общую сеть соединительных ветвей для рассмотрения в Комитете после обеспечения постройки 8 главных линий, выдачу же концессии отклонить. 22 декабря 1869 г. Александр II утвердил это решение.

Граф Берг остался при особом мнении.

18 декабря 1869 г. император Александр II заслушал решение особого совета, состоявшего из наследника цесаревича (будущего императора Александра III) и великих князей Константина и Михаила, председателя Комитета министров князя Гагарина, военного министра и министра путей сообщения графа Владимира Алексеевича Бобринского 2-го (заменившего инженер-генерала П.П. Мельникова 20 апреля 1869 г.) о строительстве железной дороги от Ростова-на-Дону до Владикавказа. Александр II распорядился к 5 линиям железных дорог длиной 2100 верст, оставшихся из числа 8 главных линий, прибавить линию от Ростова-на-Дону до Владикавказа (700 верст); поручить министру путей сообщения представить в Комитет железных дорог проект новой сети железных дорог, в которую включить как эти 2800 верст главных линий, так еще от 3000 до 4000 верст новых дорог, необходимых в торговом и промышленном отношениях; обеспечить преимущество строительства этих дорог перед другими; ежегодно строить стратегических железных дорог примерно около 500 верст; к строительству Владикавказской линии приступить, по возможности, не позже 1872 г.

Во исполнение этого указания граф В.А. Бобринский 8 февраля 1870 г.

представил в Комитет железных дорог проект новой сети, в которую были включены:

– 5 неосуществленных линий сети 1868 г., в том числе: от Смоленска до Бреста с изменением направления вместо Могилева через Минск, Оршу и Борисов; от Бреста до одного из пунктов Киево – Балтской железной дороги с изменением направления не на Житомир и Новоград – Волынск, а от Бердичева кратчайшим путем до Ровно; от Лозовой до Севастополя; от Самары до Бузулука;

от одного из пунктов Курско–Киевской железной дороги до Витебска, не по направлению через Могилев и Витебск, а на Бобруйск, Минск и Ландварово;

– линия от Ростова-на-Дону до Владикавказа (700 верст);

– 18 новых линий, протяженностью 3643 версты.

К представлению был приложен список линий, по которому Александр II разрешил проводить изыскания.

Комитет предлагал утвердить направление первых 6 линий протяженностью 3240 верст, строительство которых 1 марта 1870 г. Александр II утвердил. Вопрос об остальных 18 линиях рассматривался на заседаниях Комитета 6, 13 и 20 марта.

Против проекта министра путей сообщения выступили генераладъютант Зеленой и инженер-генерал Мельников, которые представили особые письменные мнения.

Первый, указывая на необходимость обеспечения продовольствием Архангельской губернии и вообще северного края, считал необходимым включить в сеть дороги Вятско–Двинскую и Сибирскую или иную, исключив для этого как второстепенные дороги Елизаветградо – Фастовскую, Скопино – Вяземскую, Елецко – Тульскую и соединительную между Воронежско – Грушевской и Азовской.

Второй, также отдавая предпочтение Вятско – Двинской и Сибирской дорогам, мотивировал свое мнение тем, что существующие железные дороги уже примыкали к 7 пунктам на Волге, к 5 балтийским портам, к главным портам Черного и Азовского морей, а также в 6 пунктах выходили на западную границу, поэтому целесообразно соединить с железнодорожной сетью Архангельский порт и Сибирь. Линии от Волги через Пермь до Тобола инженер-генерал Мельников придавал большое государственное значение в связи с выходом на водную систему Сибири, а линию от Вятки или Котельнича до слияния реки Вычегды с Северной Двиной считал необходимой для снабжения продовольствием Архангельской губернии.

Относительно остальных предложений министра путей сообщения инженер-генерал Мельников возражал только против строительства Самаро – Моршанской и Эльтонской дорог. Он считал, что строительство первой следует отложить, заменив ее строительством Самаро–Нижегородской, которая не длиннее и даст возможность вывозить оренбургский хлеб не в хлебородные местности, а в нуждающиеся районы; вторую же следует направить от Эльтонского озера не к Камышину, а к Царицыну.

При обсуждении в Комитете за направление дороги от Самары на Нижний Новгород оказались 4 члена, остальные же 10 поддерживали предложенное министром путей сообщения направление на Пензу и Моршанск. Вопрос о направлении Эльтонской дороги Комитет передал на рассмотрение министрам путей сообщения и финансов.

Что же касается дорог северных и Сибирской, то большинство членов Комитета придерживалось следующих соображений:

– трудно рассчитывать на большие размеры движения как по Вологодской линии к Архангельску, так и по Вятско – Двинской.

Поэтому их осуществление следует поставить в зависимость от возможности удешевления и сооружения узкоколейной дороги;

– из-за противоположности мнений частных лиц, производивших изыскания Уральской линии, трудно определить ее наивыгоднейшее направление. Поэтому, признав необходимость железнодорожной линии от Камы до Тобола (700 верст) и не определяя ее окончательного направления, командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства. Главной целью Уральской дороги должно быть обеспечение горнозаводской промышленности хорошим и дешевым каменным углем. Уральская линия должна удовлетворять потребностям сибирского транзита, подходить к Каме в удобном месте для перехода этой реки, учитывать продолжение линии в будущем и быть как можно дешевле.

Сделав еще несколько замечаний и дополнений к проекту, Комитет железных дорог большинством голосов в дополнение к утвержденной 1 марта первой части новой сети для второй части этой сети выбрал следующие железные дороги: от Оренбурга до Бузулука (240 верст); от Самары через Пензу до Моршанска (580 верст);

от Скопина до Тулы (145 верст); от Тулы через Калугу до Вязьмы (240 верст); от Динабурга до Шавли (200 верст); от Орловско – Грязской до Скопино – Тульской и Тульско – Орловской (135 верст);) от Ливен до Елецко – Орловской (54 версты); от Кишинева до реки Прут на Яссы (103 версты); от Николаева до Елизаветградо – Кременчугской (215 верст); от Елизаветградо – Кременчугской до Киево – Балтской (Фастовской) (220 верст); от Ромен до Харьково – Кременчугской (160 верст); от Азовской железной дороги до Мариуполя через завод Юза (185 верст); от Азовской до Воронежско – Ростовской (200 верст); от Грушевки до Калача (270 верст); четыре заволжские линии: Уральскую, Вологодскую, Вятско – Двинскую и Соляную Нижне – Волжскую, общей протяженностью 1000 верст; Радзивиловскую ветвь (90 верст) и две ветви, требуемые Военным министерством: от Праги до Новогеоргиевска и от Лукова до Ивангорода, общей протяженностью 90 верст. Всего 21 линия общей протяженностью 4127 верст.

27 марта 1870 г. Александр II на решении Комитета собственноручно написал резолюцию: «Исполнить, относительно же вопросов, возбудивших разномыслие, утверждаю мнение большинства».

Из числа 24 дорог и 3 соединительных ветвей утвержденной сети в 1870 г. были разрешены к постройке только 3: Смоленско – Брестская (рис. 43), Ливенская (рис. 44) и Бресто – Бердичевская, а затем еще 4 дороги: Путиловская, Новгородская (рис. 45), Ярославско – Вологодская и Риго – Больдерааская, которые в сеть не были включены.

Смоленско–Брестская железная дорога как продолжение Московско – Смоленской представляла собой часть линии, о которой для соединения Варшавы с Москвой наместник царства Польского ходатайствовал еще в 1866 г.

Проведенные изыскания доказали, что выгоднее вести дорогу не на Могилев, а на Оршу, Борисов и Минск. В начале февраля 1870 г. правление Общества Московско – Смоленской железной дороги на основании постановления общего собрания вышло с ходатайством о выдаче концессии на строительство Смоленско–Брестской железной дороги и о переименовании его в Общество Московско – Брестской железной дороги.

О сооружении этой линии также ходатайствовали князь Петр Трубецкой, статский советник граф Уваров, коллежский асессор Рис. 43. Схема Смоленско – Брестской железной дороги Рис. 45. Схема НовгородРис. 44. Схема Ливенской ской железной дороги железной дороги Мейн и коллежский асессор Байков с графом Альфредом Потоцким и английскими подданными Брогденом и Уэстафом.

Министр путей сообщения, должность которого тогда уже исполнял генерал-майор граф Владимир Алексеевич Бобринский, считал, что концессию следует дать Обществу Московско – Смоленской железной дороги без конкурса.

Комитет министров на заседаниях 17 и 24 февраля одобрил представленное более прямое направление и признал возможным оставить сооружение Смоленско–Брестской линии за Обществом Московско – Смоленской железной дороги без конкурса, что и было 4 марта 1870 г. утверждено Александром II.

Согласно этой концессии общество было переименовано в Общество Московско – Брестской железной дороги. Оно обязывалось приступить к работам в течение 6 месяцев и открыть движение в течение 3 лет. Срок владения дорогой составлял 81 год со дня открытия движения. Капитал соединенной Московско – Брестской линии при длине первого участка от Москвы до Смоленска 391 верста и второго участка от Смоленска до Бреста длиной 631 верста был определен в 47 196 130 металлических руб., из которых 1/4 – в негарантированных акциях и остальное – в облигациях, с гарантией правительства 5 % дохода и 1/10 % погашения. Причем более половины облигаций оставлялось за правительством по 75 за 100.

Движение поездов между Москвой и Смоленском было открыто в сентябре 1870 г., а между Смоленском и Брестом – в ноябре 1871 г., раньше назначенного срока.

Вопрос о выборе направления линии между городом Ливны и Орлово – Грязской железной дорогой был решен 16 августа 1869 г.

Александром II, который предпочел направление через станцию Верховье как кратчайшее.

В связи с предполагавшимися небольшими размерами движения вопрос о строительстве Ливенской дороги продолжал оставаться нерешенным. Поэтому 1 января 1870 г. Александр II командировал в Англию особую делегацию под председательством генерал-майора графа Алексея Павловича Бобринского и инженеров Рерберга, Салова и Шуберского, к которой присоединились командированный от Кавказского наместника полковник Статковский, инженер фон-Дезен и некоторые другие инженеры.

Ожидавшейся дешевизне постройки и эксплуатации узкоколейных путей было уделено особое внимание в связи с государственной необходимостью продолжения железных дорог на восток России, где ожидались размеры движения, недостаточные для обеспечения доходности ширококолейных дорог. После возвращения делегации из командировки правительство сочло необходимым построить опытную узкоколейную железную дорогу, чтобы получить практические результаты уже в следующем 1871 г., когда предстояло также решить вопрос о системе постройки железных дорог на Кавказе.

Для этого опыта была избрана Ливенская дорога. 1 апреля 1870 г.

Александр II разрешил построить за счет правительства узкоколейную (шириной колеи 31/2 фута вместо нормальной 5 футов) железную дорогу от города Ливны до Орлово – Грязской железной дороги длиной 54 версты. Был открыт железнодорожный фонд с кредитом 1 404 000 руб. Вскоре пришлось увеличить длину дороги на 4 версты и кредит на 104 000 руб. Для постройки этой дороги было учреждено временное Управление под председательством графа А. Бобринского. А для наблюдения за сооружением узкоколейных железных дорог вообще и для разрешения возникающих вопросов, относящихся к их сооружению и эксплуатации, был учрежден особый комитет под председательством министра путей сообщения.

Движение было открыто: товарное – 15 апреля, пассажирское – 17 апреля 1871 г.

Вся длина однопутной Ливенской дороги в действительности составила 56,5 версты, предельные уклоны – 12,5 ‰, наименьший радиус кривых – 97 сажен, стоимость сооружения с подвижным составом – 26 233 руб. 85 коп. за версту.

Бресто – Бердичевская линия, включенная в сеть еще 1868 г., а потом и в сеть 1870 г., должна была соединить Казатин Киево – Балтской железной дороги с Бердичевым.

Признавая целесообразным сосредоточить в одних руках устройство и эксплуатацию всех линий Юго-Западных железных дорог, министр путей сообщения граф В. Бобринский 27 февраля 1870 г. предложил Комитету министров проект нормальной концессии на строительство Киево – Брестской дороги, согласно которому эта дорога должна была состоять из участка, построенного на средства казны Киево – Балтской железной дороги от Киева до станции Жмеринка с ветвью от Казатина до Бердичева (278 верст) и из предложенного к постройке участка от Бердичева до Бреста с ветвью к австрийской границе у Радзивилова (535 верст). Все это сосредоточить не в руках правительства, а в руках частного общества, несмотря на то, что при этом приходилось отдать 278 верст казенных железных дорог, построенных по оптовому контракту с Товариществом Де-Вриер и Ко. Граф В. Бобринский обосновывал это тем, что, по его мнению, предоставление сооружения железных дорог частным обществам удобнее, так как эксплуатация казенных железных дорог правительством сопряжена с некоторыми затруднениями.

Этот проект, устанавливающий условия продажи казенных участков частному обществу, после внесенных Комитетом министров несущественных изменений, был 10 марта 1870 г. утвержден Александром II. Министру финансов было поручено пригласить соискателей на образование акционерного общества.

По докладу министра финансов к конкурсу были допущены:

действительный статский советник Воронин и статский советник Герстфельд; коммерческий советник Губонин и варшавский банкир барон Френкель; подпоручик Каншин; варшавский банкир Кроненберг; статский советник фон-Мекк; коллежский советник Поляков; действительный статский советник Рябинин; инженер-полковник Струве и французский подданный Фильель-Броги.

Конкурс состоялся 21 апреля 1870 г. Были заявлены цены за версту: Губониным и Френкелем – 52 990 руб. 65 коп; Каншиным – 52 678 руб. 50 коп; Герстфельдом – 52 608 руб. 22 коп; фон-Мекком – 51 813 руб. 8 коп; Струве – 49 715 руб. 89 коп; Кроненбергом – 48 600 руб.; Кайль и Ко – 47 644 руб. 86 коп; Поляковым – 45 671 руб. 3 коп; Рябининым – 45 550 руб., или на общий капитал 23 834 250 металлических руб.

Комитет министров, в соответствии с заключением министров финансов и путей сообщения, предложил предоставить концессию действительному статскому советнику Рябинину как заявившему самую низкую цену.

Александр II на решение Комитета наложил резолюцию: «Концессию на эту дорогу предоставить коммерческому советнику Губонину и варшавскому банкиру барону Френкелю, если они согласны принять нормальный капитал 23 834 250 металлических руб.;

в противном случае исполнить по мнению Комитета».

На представленной затем императору докладной записке управляющего делами Комитета министров от 23 апреля имеется собственноручная резолюция Александра II: «Вследствие указаний, лично данных Министру финансов и графу Бобринскому, приостановить приведение в исполнение мою резолюцию по делу о концессии Брестово – Бердичевской железной дороги».

В результате 27 апреля 1870 г. Александр II утвердил выдачу концессии Рябинину.

Основной капитал 45 650 250 металлических руб. был образован выпуском на 1/3 акций и на 2/3 облигаций. Из этой суммы 19 836 000 металлических руб. было отдано правительству в уплату за казенные участки и 1 980 000 металлических руб. на их улучшение. На постройку новых участков оставалось 23 834 250 металлических руб., или по 46 420 руб. за версту.

Все облигации имели правительственную гарантию 5 % дохода и 1/10 % погашения.

Общество должно было начать работы в течение 6 месяцев и окончить их на первом участке через один год, а на втором – через два с половиной года.

Однако дела общества пошли плохо. Контракт, заключенный Рябининым с берлинским банкиром Блейхредером по операциям выпуска акций и облигаций, вызвал уменьшение основного капитала почти на 6 млн руб. Заключив оптовый контракт на полную строительную сумму с подрядчиком Рябининым и военными инженерами Фалькенгагеном и Ждановичем, правление передало затем сооружение дороги новому строителю – Е.К. Задлеру, сделавшему скидку с предложенной цены, но денег все-таки не хватало и Общество было вынуждено просить помощи правительства для ликвидации дефицита. Дело еще более осложнилось требуемыми изменениями в направлении дороги и иском Задлера по причиненным ему этим убыткам на сумму 3 160 981 руб. 89 коп. Дело между всеми участниками уладилось разрешениями Александра II от 26 марта 1871 г. и 1 марта 1873 г. В первом случае было разрешено принять от Общества на 6 616 500 руб. акций и отпустить ему деньгами в счет облигационного капитала первого участка по 75 за 100, т.е. 4 962 375 руб., и на покрытие дефицита из того же капитала 1 545 596 руб. 25 коп. Во втором же случае – отпустить 2 400 000 руб. для удовлетворения претензии Задлера.

Движение на линии открывалось в 3 этапа: 1 марта 1873 г. – от Бердичева до Кривина (145 верст), 11 июля – от Кривина до Бреста (290 верст) и 15 августа 1873 года – от Здолбунова до Радзивилова (88 верст).

В июне 1869 г. действительный статский советник Путилов просил разрешения построить за собственный счет железную дорогу для соединения его завода, расположенного в 8 верстах от СанктПетербурга, с Петергофской, Варшавской и Николаевской железными дорогами.

27 марта 1870 г. Комитет министров удовлетворил это ходатайство и утвердил положение о Путиловской железной дороге. Общая длина главных путей дороги предполагалась 16 верст. Срок постройки – 3 года.

14 октября 1876 г. Александр II утвердил положение о преобразовании мелких соединительных ветвей в общую сеть протяженностью около 32,5 верст. Движение по ним открывалось частями до декабря 1881 г.

В марте 1870 г. санкт-петербургский купец Варгунин и венский банкирский дом Вейкерсгейм и Ко просили выдать им концессию на постройку узкоколейной железной дороги шириной 31/2 фута и длиной 69 верст от станции Чудовская Николаевской железной дороги до Новгорода без гарантии и пособия со стороны правительства.

После рассмотрения проекта концессии в министерствах путей сообщения и финансов он был передан в Комитет министров с заключением о полезности Новгородской дороги. Это был первый опыт строительства узкоколейной железной дороги на частные средства, который дал правительству возможность без затрат судить об их полезности там, где, как и по Чудовско – Новгородской дороге, нельзя ожидать больших размеров движения.

Комитет министров на заседаниях 7 и 21 апреля решил выдать концессию без проведения конкурса и сделал некоторые поблажки относительно технических условий. Александр II утвердил эту концессию 24 апреля 1870 г.

Основной капитал – 1 682 000 металлических руб., впоследствии переведенный в 1 953 079 кредитных руб., подлежал образованию выпуском негарантированных акций. Общество обязывалось приступить к работам в течение 3 месяцев и закончить строительство дороги через полтора года. Срок владения был определен в 81 год со дня открытия движения.

Движение было открыто 17 мая 1871 г.

В феврале и повторно в мае 1867 г. правление Общества Московско –Ярославской железной дороги обратилось с ходатайством о разрешении продолжить дорогу от Сергиевского Посада до Ярославля и представило проект устава и расценки с планами.

Правительство ограничилось решением, что Ярославская дорога признается полезной и включается в число первостепенных, наиболее необходимых железных дорог. Министрам путей сообщения и финансов поручили рассмотреть представленный проект устава и разрешить выдачу концессии при возникновении благоприятных финансовых обстоятельств. Такое решение было вызвано заявлением министра финансов о том, что в то время невозможно было определить срок выпуска облигаций Ярославской дороги и предоставления гарантий.

Эта возможность появилась только через год после того, как в марте 1868 г. правление Общества еще раз повторило свое ходатайство.

После значительных изменений проекта устава и направления продолжения дороги до Ярославля вместо Переяславля через Александров, наконец, 7 июня 1868 г. было утверждено положение Комитета министров.

При этом длина нового участка от Сергиевского Посада до Ярославля стала 196 верст, ветви к Волге – 4 версты, а вся протяженность от Москвы до Ярославля – 262 версты. В действительности соединительная ветвь оказалась больше на 6 верст.

Необходимый капитал нового участка был определен в 12 млн металлических руб., образуемых выпуском облигаций с гарантией правительства 5 % дохода и 13/100 % погашения, т.е. 615 600 металлических руб. в год.

Срок владения дорогой был назначен до 29 мая 1943 г.

Движение от Троицы до Ростова было открыто 1 января 1870 г., а на остальном протяжении – 18 февраля 1871 г.

В 1871 г. Обществу было разрешено построить за собственный счет без выпуска новых ценных бумаг ветвь от Александрова до села Карабаново протяженностью около 10 верст. По этой ветви движение было открыто 14 октября того же года.

Сразу после окончания строительства дороги до Ярославля Общество ходатайствовало о разрешении продолжить дорогу до Вологды. Причем, следуя веяниям тогдашнего времени, предложило строить узкоколейную железную дорогу.

На это ходатайство 24 июля 1870 г. последовало разрешение Александра II. Для этого пришлось в прежний устав включить дополнительные статьи.

Дорога начиналась на левом берегу реки Волга и до Вологды составила 196 верст. Затраты на строительство составили 4 400 000 металлических руб., по 22 449 руб. за версту. Капитал был образован выпуском облигаций с гарантией правительства 5 % дохода и 16/100 % погашения. Все эти облигации правительство оставило за собой по 75 за 100. Обществу было предоставлено право беспошлинного ввоза из-за границы рельсов, их скреплений, стрелок, крестовин, поворотных кругов, снарядов водоснабжения, подвижного состава и его запасных частей в течение всего срока постройки. Завершение строительства было намечено на 31 декабря 1872 г.

Срок владения дорогой – до 29 мая 1943 г.

Дорога открывалась участками: до Данилова (61,5 версты) – 8 января 1872 г., остальная часть (129,6 версты) – 20 июля.

В 1870 г. после разрешения постройки двух узкоколейных железных дорог – Ливенской и Новгородской – разрешили строительство третьей – Ярославско – Вологодской с той же шириной колеи 31/2 фута.

В октябре 1869 г. английский подданный инженер Генрих Робинсон обратился в Министерство путей сообщения с ходатайством о разрешении ему произвести за собственный счет изыскания для постройки железной дороги от Риги до селения Больдераа с постоянным мостом через реку Двина. 13 ноября того же года ходатайство было удовлетворено.

В марте 1870 г. он представил проект концессии, по которой обязывался образовать общество для постройки и эксплуатации этой дороги.

Вопрос о строительстве дороги был встречен с одобрением, так как устранялись неудобства, препятствующие развитию морской торговли в районе Риги из-за невозможности большим судам ходить по Двине до Риги, вследствие чего грузиться и выгружаться приходилось в Больдераа, а навигация в Риге начиналась ранее и заканчивалась позже, чем в Больдераа.

После внесения поправок в проект концессии, он вместе с проектом устава будущего общества был внесен в Комитет министров тогдашним министром путей сообщения инженер генерал-лейтенантом Дельвигом.

На заседаниях Комитета министров 14 и 20 июля были сделаны лишь некоторые дополнения по замечаниям военного министра генерал-адъютанта Милютина и местного генерал-губернатора, а также с согласия учредителя включено строительство за счет общества таможенного здания стоимостью 30 тыс. руб.

7 августа 1870 г. концессия, устав и технические условия были утверждены Александром II.

Капитал Общества при длине дороги 17 1/2 верст составил 4 128 000 металлических руб., или по 65 100 руб. за версту, был образован выпуском на 1/4 негарантированных акций, а остальная сумма – облигациями с гарантией правительства 5 % дохода и 1/10 % погашения. Все облигации правительство оставило за собой по 75 за 100. Постоянный мост через реку Двину в Риге сооружался однопутным с проезжей частью для экипажей и с тротуарами для пешеходов. Причем, в связи с его значительной стоимостью при малой протяженности железной дороги, Обществу предоставлялось право взимать сверх железнодорожного тарифа еще по 1/3 коп. с пуда всех товаров, перевозимых по мосту в вагонах, а за проезд по мосту экипажей, перегон лошадей и скота – плату, не превышающую таксы, утвержденной лифляндским Губернским правлением при пользовании Двинским плавучим мостом в Риге.

Срок владения дорогой устанавливался на 81 год, но при условии, что правительство не предоставит эксплуатацию Риго–Больдерааской железной дороги Обществу Риго – Динабургской.

Общество обязывалось начать строительство дороги и моста в течение 6 месяцев и открыть движение не позже 1 ноября 1872 г.

Непредвиденная необходимость устройства в Риге дополнительной станции вызвала задержку. Движение по всей дороге было открыто только 11 декабря 1873 г.

22 июня 1870 г. Александр II утвердил выдачу концессии на строительство Одесской железной дороги Русскому обществу пароходства и торговли без проведения конкурса. В Одесскую железную дорогу входили участки, уже построенные казной от Одессы до Балты с соединительными ветвями к одесскому порту, Куяльницким соляным промыслам и к Тирасполю на Днестре; от Балты до Елизаветграда; от Бирзулы через Жмеринку до Волочиска, а также строившиеся от Тирасполя до Кишинева. Всего 902 версты. Обществу предстояло построить участок от Кишинева до реки Прут на румынской границе по направлению к Яссам длиной около 103 верст.

Общество должно было в течение 6 месяцев приступить к работам как по эксплуатации переданных ему казенных участков, так и к сооружению новых. Всю дорогу Общество получало во владение на срок до 81 года после окончания строительства. Процесс передачи должен был быть окончен в течение одного года, а постройка нового участка – в течение двух с половиной лет. Общество обязывалось до истечения 1870 г. заключить соглашения с компаниями зарубежных железных дорог для примыкания.

Капитал Общества по железным дорогам был установлен в 47 445 000 металлических руб. и 30 413 000 кредитных руб., из которых на сооружение нового участка – 6 929 000 кредитных руб.

Он образовывался выпуском негарантированных акций на сумму 14 869 500 кредитных руб. и облигаций на сумму 47 445 000 металлических руб. с гарантией правительства 5 % дохода со дня выпуска и 1/10 % погашения с 1 января 1872 г. Остальные акции на сумму 8 614 500 кредитных руб. по курсу 75 за 100 предназначались на строительство нового участка и для дополнительных работ и поставок.

При постройке участка от станции Бендеры до Днестра возникли трудности. На перевале между бассейнами рек Днестр и Прут после неудачной попытки устройства тоннеля при обходе горы никак не могли справиться с обвалами откосов большой перевальной выемки.

Движение на строившемся участке было открыто 28 апреля 1873 г. только на протяжении 67 верст от Кишинева до Корнешты, а на остальном протяжении (34 версты до реки Прут) оно было открыто только в июне 1875 г.

В числе дел, рассмотренных в 1870 г. Комитетом железных дорог, но не получивших разрешения, нельзя не обратить внимания на ходатайства о концессии на строительство железной дороги от Лодзи до прусской границы, с которыми еще в 1868 и 1869 гг. обращались прусские подданные Воке и Бернгард, иностранец Ладомез и принц Бирон Курляндский при поддержке прусского короля.

Оба ходатайства были отклонены. В 1870 г. вопрос об этой дороге снова поднял наместник царства Польского граф Берг. Причем он представил ходатайство жителей города Калиша об утверждении направления дороги через этот город. 18 и 27 февраля на заседании Комитета при участии военного министра это направление дороги было утверждено, но строительство дороги не могло быть разрешено, пока не будет построена дорога, связывающая царство Польское с империей.

10 июня 1870 г. Александр II утвердил правила, разрешавшие губернским и уездным земствам брать на себя обязательства по гарантиям железнодорожных предприятий. Эти правила были разработаны министром внутренних дел и одобрены Государственным советом. Правилами разрешалось земствам принимать на себя гарантии только по дорогам местного для губерний и уездов значения. При этом сумма гарантии не должна была превышать размера 30 % земских сборов по губернии или уезду за последний год.

Принятие губернией на себя гарантии разрешалось после согласия всех уездных земских собраний и утверждения губернским собранием. Гарантии, предоставляемые одним или несколькими уездами, утверждались губернским земским собранием.

Все ходатайства о разрешении строительства железных дорог с гарантией земства представлялись министру внутренних дел, который после согласования с министром финансов передавал их министру путей сообщения для внесения в Комитет министров. Порядок выпуска гарантированных земством акций и облигаций определялся при разрешении устройства дороги.

ПЕРИОД 1871 – 1873 гг.

Двухлетний опыт порядка выдачи концессий, утвержденного 18 октября 1868 г., выявил существенные недостатки. Поэтому уже 26 декабря 1870 г. Совет министров рассмотрел представленный министром финансов и министром путей сообщения графом В. Бобринским проект новых правил выдачи железнодорожных концессий.

В отличие от правил, принятых 18 октября 1868 г., был установлен следующий порядок:

1. Министр путей сообщения на основании изучения всех обстоятельств составляет проект концессии, согласовывает его с министром финансов и вносит через Комитет министров на утверждение императору.

2. После утверждения концессии министр путей сообщения ведет переговоры о постройке проектируемой дороги со строителями, по его выбору, и согласовывает условия выполнения работ.

3. Время выдачи концессии определяет император после доклада министров финансов и путей сообщения. Условия, формы и время выпуска ценных бумаг устанавливает министр финансов.

4. Министр путей сообщения после окончательного согласования с министром финансов вносит предложение об окончательной выдачи концессии через Комитет министров на утверждение императору.

В основу этих правил был положен принцип конкуренции и предпочтения тех соискателей, которые предложат самую низкую стоимость строительства, т.е. принцип торгов с заявлением цен в закрытых конвертах. Хотя по положению Комитета министров с разрешения императора в каждом конкретном случае и допускались исключения, как это имело место на практике, но соискатели не могли этого предвидеть, а потому старались предложить цену не выше других. В результате оказывалось, что или само правительство признавало некоторые цены необоснованно низкими, как было с концессией на строительство Воронежско – Ростовской железной дороги, или, после выдачи концессии по наиболее низкой цене правительству приходилось выделять дополнительные средства, как было при сооружении Киево – Брестской железной дороги.

Новыми правилами министру путей сообщения поручалось выбирать строителей и вести с ними переговоры об условиях сооружения железных дорог при сохранении прежнего порядка предварительного составления и утверждения концессии.

Эти правила действовали до 30 марта 1873 г., когда были изменены.

В дополнение к этим правилам для дорог первой категории было установлено, что правительство взамен безусловной гарантии облигационного капитала оставляло этот капитал в определенной сумме у себя с правом выпуска облигаций по своему усмотрению и выдачи вместо облигаций сумм из фонда железных дорог, причем собственно акционерный капитал увеличивался до 1/3 или даже до 1/2.

К началу 1871 г. из числа утвержденных в предыдущем году 6 важнейших железных дорог были разрешены к постройке только 2, занимавшие в списке первое и второе места, а из числа 21 дороги второй части сети только одна Ливенская. Без особого успеха заполнялась сеть и в 1871 г.

Были разрешены к постройке всего 3 дороги: Лозово – Севастопольская (рис. 46), Ландварово – Роменская и Харьково – Николаевская (рис. 47).

В 1868 г. было разрешено братьям Панаевым, генераладъютанту Тотлебену и барону Унгерн-Штернбергу произвести изыскания от Лозовой Харьково – Таганрогской же- Рис. 46. Схема Лозово – Севастопольской лезной дороги до Севастопо- железной дороги ля с соединительными ветвями к Днепру и Феодосии.

В том же 1868 г. стали поступать и другие ходатайства о выдаче концессии на строительство этой дороги.

Первым поступило ходатайство от принца Петра Ольденбургского и генерал-адъютанта Тотлебена в товариществе с действительным статским советником Дурасовым и инженером Струве, но без изложения каких-либо условий.

Затем итальянский князь, граф Суворов-Рымникский с Рис. 47. Схема Харьково – Николаевской инженером Эргардтом обужелезной дороги словили свое ходатайство предоставлением им гарантии 5 % на весь строительный капитал 35 000 000 руб., рассчитывая вести дорогу от Крюкова до Севастополя длиной 500 верст.

Действительный статский советник Воронин совместно с банкирским домом Розенталь предлагали образовать акционерное общество с капиталом 43 000 000 металлических руб., 1/4 которого была бы в негарантированных акциях и 3/4 – в гарантированных облигациях. Длина дороги от Лозовой до Севастополя с ветвью к пристани на Днепре у Екатеринослава должна была составить 600 верст.

Инженеры братья Струве с купцом Лессингом рассчитали длину главной линии от Лозовой до Севастополя в 559 верст, ветви к Днепру у Екатеринослава – 42 версты, ветви к Днепру у Александровска – 4 версты и ветви к Феодосии – 104 версты, а всего 709 верст. Они просили правительственную гарантию на весь капитал 51 887 500 металлических руб.

Правление Курско–Харьково–Азовской железной дороги просило выдать эту концессию ему.

В начале 1869 г. между министрами финансов и путей сообщения возникли разногласия относительно способа постройки. Министр финансов считал, что предоставление концессии на строительство всей линии Лозово–Севастопольской железной дороги нецелесообразно. Разнохарактерная местность, частью гористая, а на большей части степная, вызовет разную продолжительность производства работ. В степной части железная дорога будет построена значительно раньше, но от ее эксплуатации не будет получен достаточный доход. При отсутствии данных о стоимости строительства горных дорог невозможно с достаточной точностью определить среднюю стоимость версты всей линии для заключения контракта. В связи с этим статс-секретарь Рейтерн предложил приступить к сооружению горного участка за счет казны и позже, когда станет ясно время его окончания, привлечь частных предпринимателей. Горный участок уступить обществу по стоимости степного участка. Разницу же между действительной стоимостью строительства горного участка и степного считать уступкой правительства для достижения цели.

Со своей стороны министр путей сообщения инженер-генерал Мельников считал необходимым не откладывать выдачу концессии на строительство Лозово–Севастопольской железной дороги, считая, что горный участок не представляет неизвестных трудностей.

Доведение линии до Александровска свяжет с Сивашем и позволит перевозить соль по железной дороге. И, наконец, Симферополь получит связь с южным берегом Крыма.

23 апреля 1869 г. Александр II одобрил решение Особого комитета начать работы на средства правительства.

Ходатайства о концессии продолжали поступать в 1870 и 1871 гг.

Так, граф Михаил Ланской с академиком Байковым желали образовать акционерное общество с капиталом 42 000 000 руб., гарантированных правительством. Граф Апраксин предлагал построить дорогу от Кременчуга до Севастополя. Статский советник Муромцев с штабс-ротмистром Горяиновым, майор Новиков и граф Мусин-Пушкин ходатайствовали о допущении к конкурсу без подробного объяснения своих условий.

В начале марта 1871 г. исполнявший обязанности министра путей сообщения инженер генерал-лейтенант барон Дельвиг внес в Комитет железных дорог предложение о замене Лозово – Севастопольской железной дороги дорогой от Севастополя на Борисоглебск. Предложение рассматривалось в присутствии великого князя Константина Николаевича и при участии военного министра.

Комитет единогласно, кроме барона Дельвига, решил отдать предпочтение ранее утвержденному направлению Лозово – Севастопольской железной дороги. Комитет, с учетом восстановления Черноморского флота и необходимостью обеспечения его топливом по железной дороге, решил в ближайшее время провести изыскания для определения направления дорог к залежам каменного угля, антрацита и железных руд.

После подтверждения 9 мая 1871 г. Александром II необходимости выдачи концессии на строительство Лозово – Севастопольской железной дороги на заседании Комитета министров 6 июля был рассмотрен вопрос о ее выдаче вместе с проектом устава общества. Управлявший Министерством путей сообщения граф А. Бобринский и генерал-адъютант Грейг предложили в качестве строителя для Лозово – Севастопольской железной дороги коммерческого советника П.И. Губонина, хотя заслуживающими внимания, по мнению графа Бобринского, являлись 3 соискателя: коммерческий советник Губонин, статский советник фон-Мекк и Общество Курско – Харьково – Азовской железной дороги.

Министр финансов, предвидя затруднения с размещением негарантированных акций, предложил предоставить этим акциям гарантию.

Заявленные стоимости строительства: Обществом Курско– Харьково – Азовской железной дороги – 54 656 металлических руб. за версту, всего 33 063 250 руб.; Губониным – 54 000 металлических руб. за версту, всего 32 670 000 руб.; фон-Мекком – 53 900 металлических руб. за версту, всего 32 609 500 руб.

Хотя последние два строителя представили совершенно одинаковые условия, граф Бобринский, не желая передавать сооружение двух важных линий в одни руки, так как в Комитет министров одновременно было внесено предложение о предоставлении фонМекку постройки Ландварово – Роменской железной дороги, считал необходимым передать сооружение Лозово – Севастопольской коммерческому советнику Губонину. Комитет министров с этим предложением согласился.

29 июля 1871 г. Александр II на решении Комитет министров поставил резолюцию: «Исполнить».

Основной капитал подлежал образованию на 1/4 выпуском акций и на 3/4 выпуском облигаций с правительственной гарантией тех и других в размере 5 % дохода и 1/10 % погашения. Все облигации правительство оставило за собой и уплатило за них наличными деньгами в размере 76,5 за 100. Протяженность всей линии определялась в 605 верст, в том числе ветвь от Александровска до Мелитополя – в 112,5 версты. Работы должны были быть начаты в течение 6 месяцев и движение открыто через 3 года.

В действительности первый участок до Александровска с ветвями длиной в общей сложности свыше 208 верст был открыт 15 ноября 1873 г. Второй участок до Мелитополя (1051/4 версты) – 23 июня 1874 г. Третий до Симферополя (2283/4 версты) – 14 октября 1874 г.

Четвертый (горный) до Севастополя (723/4 версты) – 5 января 1875 г.

Вся длина линии составила 6143/4 версты.

Ландварово–Роменская железная дорога входила в сеть первоочередных железных дорог. Соискателями на ее концессию стали:

инженер-капитан Яфимович с венским банкиром Вокерсгеймом, статский советник Герсфельд, полковник Жирард-де-Сукантон, купец Варгунин с почетным гражданином Гинцбургом, торговый дом Гладина, инженер-полковник Фалькенгаген, представитель Гамбургского северного банка статский советник фон-Мекк и коммерческий советник Варшавский.

Концессия для нее и устав 9 мая 1871 г. были утверждены Александром II.

Согласно правилам 1870 г. граф А. Бобринский обсудил условия строительства с соискателями и признал заслуживающими внимания предложения отставного инженера Яфимовича в компании с банкиром Вокерсгеймом, статского советника фон-Мекка и коммерческого советника Варшавского.

Ими была заявлена стоимость сооружения: Яфимовичем и К° – 45 502 металлических руб. за версту, всего 32 691 235 руб.; Варшавским – 39 702 металлических руб. за версту, всего 28 484 750 руб.; фон-Мекком – 39 675 металлических руб. за версту, всего 28 466 812 руб.

На заседании Комитета министров 6 июля 1871 г. граф А. Бобринский предложил предоставить концессию фон-Мекку.

Когда это предложение вместе с предложением по Лозово–Севастопольской железной дороге 22 июля доложили Александру II, он написал резолюцию: «Приостановить до рассмотрения в Комитете прошения Яфимовича и Вокерсгейма».

28 июля Комитет министров рассмотрел просьбы банкира Вокерсгейма и инженера Яфимовича. В соответствии с мнением министров финансов и путей сообщения было решено отклонить их просьбы как незаслуживающие внимания.

На это решение 29 июля 1871 г. Александр II написал резолюцию: «Исполнить».

Основной капитал, заявленный фон-Мекком, был образован выпуском на 1/4 негарантированных акций и на 3/4 облигаций с гарантией правительства 5 % дохода и 1/10 % погашения. Все облигации правительство оставило у себя по 761/2 за 100. Сроком окончания постройки назначались 3 года, а сроком владения – 81 год со дня окончания строительства.

Впоследствии, по ходатайству правления Общества и на основании решения Комитета железных дорог от 7 марта 1872 г., направление Ландварово – Роменской железной дороги было несколько изменено. Пункт ее начала от Санкт-Петербурго – Варшавской железной дороги вместо Ландварово перенесли к 8 версте севернее Вильны, где позже возникла станция Вилейка.

Первый участок от Вилейки до Минска (173 версты) был открыт для движения 14 января 1873 г.; второй – до Бобруйска (139,5 версты) – l6 сентября; третий – до Гомеля (141,8 версты) – 17 ноября (рис. 48); четвертый – до Бахмача (184 версты) – l2 января 1874 г. и пятый – до Ромен (723/4 версты) – 15 июля 1874 г.

(рис. 49). Общая протяженность составила 711,1 версты. Возле Бобруйска, Жлобина и Гомеля были устроены еще 3 ветви к рекам Березине, Днепру и Соже.

На соединение Николаева с одной из станций Харьково – Кременчуго – Балтской железной дороги с февраля 1869 г. начали поступать предложения от шталмейстера графа Строганова с князем Кочубеем, бароном Фелейзеном Гвайером, от Херсонского губернского земства и от Общества Харьково – Кременчугской железной дороги.

Первые из них предлагали устроить железную дорогу от станции Знаменка до Николаева с ветвью на Херсон и портовыми сооружениями в Николаеве протяженностью 266 верст. Основной капитал Рис. 48. Схема 1–3-го участков Ландварово – Роменской железной дороги определяли в 21 млн кредитных руб., а в случае разрешения беспошлинного ввоза материалов – в 20 млн руб. без гарантии.

Херсонское губернское земство через своего уполномоченного Эрдели представило проект концессии на тот же участок. Оно обязывалось образовать акционерное общество и построить дорогу длиной 269 верст в течение 3 лет. Капитал общества предполагалось образовать выпуском негарантированных акций. Стоимость паровозной железной дороги пред- Рис. 49. Схема 4–6-го учалагалась в 62 400 металлических руб. за стков Ландварово – Роменской железной дороги версту. Образование всего капитала принимали на себя торговый дом Гинцбурга, почетный гражданин Губонин и банкир Рафалович.

Барон Унгерн-Штернберг предлагал стоимость версты в 49 620 металлических руб.

Граф Строганов с товарищами впоследствии изменили свое предложение, понизив стоимость версты до 46 400 металлических руб., испрашивая при этом гарантию на 3/4 капитала и уступку Елизаветградо – Кременчугского участка с днепровским мостом. Рассчитаться предлагали вновь выпущенными акциями по цене 75 за 100 и частью облигациями. Акции обещали в течение 3 лет выкупить.

Общество Харьково – Кременчугской железной дороги просило разрешения на постройку участка Знаменка–Николаев и передачу Елизаветградо – Крюковского участка с мостом через Днепр.

Изменив условия, соглашалось построить Знаменко – Николаевский участок за 6 472 811 металлических руб. или по 29 000 руб. за версту, а за мост и Елизаветградо – Крюковский участок заплатить действительную стоимость. От соединения Харьково – Кремечугской железной дороги с Елизаветградо – Кременчугской и Знаменко – Николаевской дорогами Общество потеряет 90 000 руб.

по облигационному капиталу моста, причитающегося на Харьково – Кременчугскую линию. Поэтому общество просило предоставить ранее выпущенным акциям Харьково – Кременчугского участка преимущество перед новыми акциями при распределении прибыли, подобно недавно предоставленному Обществу Одесской железной дороги.

С одной стороны соединение Николаева с одним из пунктов Елизаветградо – Крюковской железной дороги Комитетом железных дорог было признано необходимым, а с другой была признана и неэффективность казенной эксплуатации. Поэтому Елизаветградо – Крюковский участок уже был предоставлен во временное распоряжение пусского общества пароходства и торговли и Одесской железной дороги. С учетом этого и для того, чтобы соединить в одно предприятие сооружение Знаменко – Николаевской железной дороги и приобретение от казны Елизаветградо – Крюковского участка, министр финансов и управлявший Министерством путей сообщения граф В. Бобринский 13 мая 1871 г. обратились к Александру II.

После переговоров с представителями Общества Харьково – Кременчугской железной дороги статс-секретарь Рейтерн и граф Бобринский признали наиболее целесообразным остановиться на предложении этого Общества с переименованием его в Общество Харьково – Николаевской железной дороги.

9 и 13 ноября 1871 г. Комитет министров рассмотрел это предложение и согласился с ним. 26 ноября 1871 г. Александр II на это решение наложил резолюцию: «Исполнить».

По новому уставу Общество Харьково–Кременчугской железной дороги, преобразованное в Общество Харьково – Николаевской, приняло на себя приобретение построенной правительством железной дороги от Елизаветграда до посада Крюково и соединительной ветви между посадом Крюково и Кременчугом вместе с мостом через реку Днепр и охранной дамбой и сооружение железной дороги от станции Знаменка до Николаева с ветвью до реки Буг.

Основной капитал Общества определялся нарицательной стоимостью сооружения Знаменко – Николаевского участка с ветвью к реке Буг, что составило 9 381 000 металлических руб., и из стоимости самой Харьково – Кременчугской железной дороги и сооружений, передаваемых правительством. Он подлежал образованию выпуском гарантированных облигаций на сумму стоимости Знаменко – Николаевского участка с присоединением к ним тех акций и облигаций, которые относились к остальным участкам, так что всего он составил негарантированными акциями 10 956 000 кредитных руб. и гарантированными облигациями 24 741 000 металлических руб. Гарантия на облигации дана была прежняя – 5 % дохода и 1/10 % погашения. Все облигации правительство оставило за собой из расчета 76,5 за 100.

Общество обязывалось приступить к постройке Знаменко–Николаевского участка в течение 6 месяцев и закончить строительство в течение 2 лет. Срок владения всеми участками составлял 81 год со дня открытия Николаевского участка.

Движение на этом участке было открыто в августе 1873 г.

Еще 9 октября 1864 г. варшавскому банкиру Леопольду Кроненбергу была выдана концессия на постройку железной дороги от варшавского предместья Пpaгa до реки Буг у Терасполя. Образованное им Общество Варшаво–Тераспольской железной дороги построило эту линию и открыло для движения 14 августа 1868 г.

Чтобы довести ее до Бреста, оставалось построить только участок длиной 5,78 версты. Он был построен на средства правительства вместе с ветвью до реки Муховец длиной 2,51 версты и открыт для движения 17 февраля 1870 г. После разрешения постройки Смоленско – Брестской железной дороги вопрос о прямом сообщении Варшавы с Москвой мог считаться решенным.

Этот участок в несколько верст, составляющий звено большой магистральной линии, был передан для эксплуатации Обществу Варшаво–Тераспольской железной дороги. 2 января 1871 г. об этом был заключен договор на 3 года с пролангацией. Общество приняло участок в свое полное распоряжение и стало выплачивать правительству долю от чистого дохода, получаемого при эксплуатации дороги от Варшавы до Бреста.

Сообщение о продаже казенной Московско–Курской железной дороги в частные руки было объявлено правительством еще в 1869 г.

После этого начали поступать предложения соискателей: правления Курско – Киевской железной дороги, учредителями которой были надворный советник Чижов, потомственные почетные граждане Морозов, Горбов, Мамонтовы, Рукавишников, Лямин, Бостанжогло и коллежский советник Бенардаки; Компании русских капиталистов с почетным гражданином Поповым во главе; иностранных капиталистов и банкиров Haber, Schnapp, Oppеnheim из Кельна, Hausmann из Берлина, Stern из Лондона, Парижа и Франкфурта и Ti11et-Vi11 из Парижа.

Из них правление Курско–Киевской железной дороги лишь ходатайствовало о допущении к конкурсу, не объясняя своих условий.

Условия московской компании с Чижовым во главе состояли в следующем. Основной капитал Компании составлял 57 433 000 металлических руб., из них 15 729 000 руб. в акциях и 41 704 000 руб.

в облигациях. Все облигации предоставлялись правительству. Акции переводились в сумму 18 264 000 кредитных руб., из которых 11 600 000 руб. или 10 000 000 металлических руб. Компания оставляла за собой, уплачивая за них правительству наличные деньги.

Остальная часть акционерного капитала в сумме 6 624 000 руб. подлежала реализации Компанией с уплатой из этой суммы не менее 5 млн кредитных руб. по законтрактованным правительством поставкам на дополнительные работы.

В случае если чистая прибыль от эксплуатации дороги превзойдет 7 % на акционерный капитал, то излишек, за вычетом из него некоторой доли на устройство центрального механического училища, подлежал разделу поровну между Компанией и правительством.

Русская компания во главе с Поповым, соглашаясь на те же условия, добавила в пользу правительства 1,5 млн руб.

После переговоров министра финансов статс-секретаря Рейтерна и министра путей сообщения генерал-лейтенанта барона Дельвига с Московской компанией были согласованы следующие условия продажи.

Считалось, что дорога обошлась правительству в 44 938 000 кредитных руб., а с учетом процентов за время эксплуатации до 1870 г. – 8 138 761 руб. и вычетом дохода 4 605 113 руб., полученного с 1867 по 1870 г., стоимость получалась 48 472 274 кредитных руб. Еще прибавили стоимость работ и поставок, планируемых в 1871 г. – 1 621 029 руб. Общую стоимость дороги оценили в 50 093 303 кредитных руб. или 40 074 642 металлических руб.

Из нарицательного капитала 57 433 000 металлических руб. в уплату за саму дорогу предназначался 51 704 000 руб., выраженных всеми облигациями и частью акций на 10 000 000 металлических руб.; для оплаты работ и поставок в 1871 г. предназначались акции на сумму 1 729 000 металлических руб., а на последующие дополнительные работы – остальные акции на сумму 4 000 000 металлических руб.

Для правительства усматривалась выгода в следующем.

За акции на 10 000 000 металлических руб. правительство получало от Компании наличными деньгами 11 000 000 кредитных руб.

За часть облигаций на сумму 27 339 200 металлических руб., отнесенных на счет Московско – Курской железной дороги, которая вошла в состав выпущенных правительством в 1870 г. консолидированных облигаций железных дорог, уже было выручено 26 597 922 кредитных руб.

После реализации остальных облигаций на сумму 14 364 800 металлических руб. (41 704 000–27 339 200), правительству причиталось от Компании (считая 781/2 за 100) 11 278 368 металлических руб. или 14 567 054 кредитных руб.

Таким образом, получаемая правительством сумма составляла 52 164 970 кредитных руб., а так как сооружение Московско–Курской железной дороги обошлась правительству в 48 472 274 кредитных руб., то оно не только возвращало себе все затраты, но еще получало прибыль в размере 3 692 702 кредитных руб.

При обсуждении этого вопроса 20 и 27 апреля 1871 г. в Комитете министров мнения разделились: принц Ольденбургский, генерал-адъютанты Чевкин, Милютин, Зеленой, статс-секретарь Рейтерн, генерал-адъютант граф Шувалов, гофмейстер граф Толстой, статс-секретари Набоков, князь Урусов и граф Пален, гофмейстер Абаза, инженер генерал-лейтенант барон Дельвиг, статс-секретарь князь Лобанов-Ростовский, тайный советник Вестман и приглашенный на заседание генерал-адъютант граф Строганов считали, что обсуждению в Комитете подлежали два вопроса: насколько своевременно и для интересов государства выгодно приступить к передаче Московско – Курской железной дороги в частные руки, и, во-вторых – следует ли принять составленное министрами финансов и путей сообщения соглашение с учредителями образующегося частного общества или вызвать других соискателей.

По первому вопросу 14 членов и граф Строганов обратили внимание на произошедшие со времени постройки Московско – Курской железной дороги изменения в железнодорожном деле. Московско–Курская железная дорога к началу переговоров, по их мнению, была бременем для государственного казначейства в связи с казенной эксплуатацией и соблюдением необходимых формальностей. Тогда как частная администрация имела преимущества перед казенной. Казенное управление всегда неизбежно будет основано на недоверии к деятельности руководителей; казенная отчетность не допускает той самостоятельности в распоряжениях, при которой только и возможно удачное ведение дела; формальности, столь полезно обуздывающие произвол администрации в государственном управлении, на производстве вызывают вредное замедление, подрывающее предприятие в самом основании. Эти явления, по их мнению, характерны для казенной эксплуатации железных дорог, они не позволяют давать хороший чистый доход и подтверждаются отчетными данными по эксплуатации Московско – Курской железной дороги. Так, в 1870 г. правительство, согласно сведениям Государственного контроля, совсем не получило чистого дохода от дороги. По мнению упомянутых лиц необходимо передать Московско – Курскую железную дорогу в частные руки.

В отношение вызова других соискателей 14 членов и граф Строганов полагали, что при объявлении открытого конкурса нельзя было бы без нарушения справедливости отказать в участии обществам нескольких прилегающих к ней других дорог, из которых Курско – Харьково – Азовская дорога находится в соперничестве с Курско–Киевской. Поэтому приобретение одним из этих обществ Московско – Курской дороги было бы вредно для интересов отечественной торговли, ибо могло бы привести к принятию мер, вызывающих перевозку товаров, следующих по Московско–Курской железной дороге, на ту линию, владельцы которой стали собственниками Московско – Курской дороги. Как бы строго не был сформулирован устав, и какие бы правила не были придуманы для предупреждения подобного нарушения, всегда будет возможность их нарушить.

С другой стороны, без ущерба для нашего государственного кредита на биржах Западной Европы трудно отстранить от участия в конкурсе иностранных бизнесменов, хотя их участие в управлении главнейшим торговым путем, соединяющим Москву с внутренними губерниями, Maлopoccией и портами Черного и Азовского морей, нежелательно.

Все предприятия в России, организованные иностранными капиталистами, неизбежно подпадают под их влияние, и получаемые ими доходы уходят за границу. Из этого следует, что надо стремиться к освобождению внутренней торговли от тягостного зарубежного влияния.

По этим соображениям 14 членов и граф Строганов признавали передачу Московско–Курской железной дороги компании лучших московских фирм делом государственным.

Предложение об образовании в Москве новой компании во главе с Поповым было принято нецелесообразным, также как и вызов соискателей на покупку Московско – Курской железной дороги. Кроме того, они не усматривали в предложении Попова необходимой гарантии в состоятельности представляемой им компании.

При обсуждении финансовой стороны предложения компании Чижова условия были признаны выгодными для казны во всех отношениях.

14 членов и граф Строганов предложили: заключенное управляющим Министерством путей сообщения и статс-секретарем Рейтерном соглашение о передаче Московско – Курской железной дороги обществу, образуемому Чижовым, утвердить.

Приглашенный на заседание Комитета бывший министр путей сообщения инженер-генерал Мельников считал, что Московско – Курская железная дорога по своему положению может рассматриваться как одна из важнейших. На этой дороге следует ожидать самых больших размеров движения пассажирских и товарных поездов.

Передавая эту линию в частные руки, правительство лишает себя значительной доли годового дохода, который еще больше возрастет после сооружения Севастопольской линии и транзитного движения к портам Черного моря.

Кроме этого, продав последнюю казенную дорогу, правительство не будет иметь практического опыта управления работой сети железных дорог. Необходимость контроля работы дорог, пользующихся гарантией правительства, является все более очевидной.

В государствах Европы правительства «тяготятся» преобладающим влиянием компаний железных дорог, которые подчиняют себе денежные интересы торговли и промышленности. Это влияние становится настолько сильным, что в самой Англии шла речь о том, чтобы скупить в казну все железные дороги (предложение Гладстона в 1866 г.). Правительство Бельгии упорно удерживает за собой главные линии, то же делает и Пруссия.

Компании, купившие правительственные дороги, до сих пор не достигли выгодных результатов. Да и нельзя допустить, чтобы правительство, имея больше возможностей в привлечении рабочей силы и финансировании, не могло сформировать профессиональной и добросовестной администрации, освободив ее от излишних формальностей. В подтверждение этого Мельников приводил убедительные примеры подобной администрации за границей.

Предполагаемая продажа Московско – Курской железной дороги, по мнению инженер-генерала Мельникова, не обещает и не обеспечивает никаких выгод для правительства. Чтобы убедиться в справедливости этого мнения, следует признать, что правительство никогда бы не могло получить от частного общества за пользование Николаевской дорогой 7 200 000 руб. обязательного платежа, если бы оно продало ее в первые годы ее эксплуатации, когда эта дорога давала валового сбора не более 3,5 млн руб. в год.

Он считал, что правительству следует подождать увеличения доходности Московско – Курской железной дороги и тогда оно получит значительно больше выгод от ее продажи.

По этим соображениям инженер-генерал Мельников предлагал не продавать Московско – Курскую железную дорогу до поступления более выгодных предложений.

С этим мнением согласился и председатель Комитета министров князь Гагарин, тем более, что выдача концессии без конкурса допускалась только при строительстве вновь устраиваемых дорог.

1 мая 1871 г. Александр II написал резолюцию: «Исполнить, по мнению большинства».

21 мая 1871 г. был утвержден устав Общества Московско–Курской железной дороги.

Согласно этому уставу Общество получило дорогу в свое владение на 81 год со дня ее передачи, обязывалось платить правительству на весь облигационный капитал 41 704 000 металлических руб. по 5 % интереса и 1/10 % погашения или всего 2 126 904 металлических руб.

Чистый доход подлежал следующему распределению.

После уплаты налогов и погашения по облигационному капиталу 5 % прибыли подлежали перечислению в запасной капитал.

В течение первых 10 лет 1/20 %, а впоследствии 1/30 % со всего нарицательного капитала направлялись на составление эмеритального капитала. Из остальной прибыли полагалось уплачивать правительству недоимки, если бы такие оказались, по облигациям и 1/10 % с акционерного капитала на его погашение. Вся оставшаяся сумма до размера 7 % с акционерного капитала направлялась на дивиденды акционерам. От излишков дивидендов полагалось перечислять по 50 рублей с версты дороги на устройство в Москве центрального механического учебного заведения. Остальное делилось поровну между правительством и Обществом.

Правительство оговаривало себе право в случае, если валовый доход с участка дороги между станцией Сергиевской и Курском превысит 12 000 руб. на версту, требовать от Общества укладки на этом участке второго главного пути.

Общество приступило к эксплуатации дороги с 1 августа 1871 г., формально же строительство дороги было окончено 14 февраля 1872 г.

При этом общество получило:

– двухпутный участок дороги от Москвы до станции Сергиевская длиной 244,5 версты;

– однопутный участок до Курска длиной 261,5 версты;

– двухпутную соединительную ветвь с Нижегородской дорогой длиной1,2 версты;

– однопутную ветвь к Окской пристани длиной 1,2 версты.

Из подвижного состава были получены 171 паровоз, 10 императорских вагонов, 237 пассажирских, 5 почтовых, 9 арестантских, 27 багажных, 3223 товарных вагона.

Продажа казенной Московско – Курской железной дороги стала пятой по счету после продаж в 1868 г. Николаевской железной дороги Главному обществу, в 1870 г. Киево – Жмеринкского участка Киево – Балтской железной дороги с ветвью от Казатина до Бердичева, всего 278 верст, Обществу Киево – Брестской железной дороги и линий Одесса – Балта с ветвями, а также Балта – Елизаветград и Бирзула – Волочиск, всего 9023/4 версты, Обществу пароходства и торговли и Одесской железной дороги, в 1871 г. участка Елизаветград–Кременчуг длиной 144 версты Обществу Харьково – Кременчугской дороги.

Продажа этих дорог происходила при разных обстоятельствах.

Продажу Николаевской железной дороги бывший в то время министром путей сообщения инженер генерал-лейтенант Мельников не одобрял. Поэтому все переговоры по этому вопросу были проведены министром финансов статс-секретарем Рейтерном часто даже без ведома Мельникова. Главным, если не единственным, мотивом этой продажи служило стремление как можно скорее добыть средства для железнодорожного фонда, из которого уже нечем было рассчитываться за строительные работы на других линиях.

При продаже Киево – Брестской железной дороги мы встречаемся уже с мнением министра путей сообщения графа В. Бобринского, который считал, что предоставление сооружения железных дорог частным обществам выгодно, так как эксплуатация казенных железных дорог правительством связана с трудностями.

Этот же аргумент графа В. Бобринского определил продажу Одесской и Московско – Курской железных дорог. При продаже Московско –Курской железной дороги Комитет министров почти единогласно выступил против казенной эксплуатации. Причем причинами явились неизбежные спутники казенного управления: недоверие к деятельности руководителей, казенная отчетность, не допускающая самостоятельности в управлении, громоздкое и медленное принятие решений. Хотя, между прочим, и упоминалось о неполучении чистого дохода за 1870 г., Комитет министров не принял во внимание, что за первый год эксплуатации Московско – Курской железной дороги (с учетом открытия Курско – Киевской и Курско – Харьково – Азовской дорог) на доходность и нельзя было рассчитывать.

Убеждения большинства в невозможности казенной эксплуатации были столь сильны, что серьезные доводы, приведенные инженер-генералом Мельниковым и поддержанные самим председателем, против продажи Московско – Курской железной дороги, не смогли поколебать принятого решения.

Насколько ошибочно было опасение большинства из-за неполучения чистого дохода в 1870 г., можно судить по тому, что при том же личном составе управления эксплуатацией уже в 1872 г. дорога, после всех обязательных платежей, дала акционерам 6,27 % дивидендов, а начиная с 1873 г. – 7 % с последующим ростом доходов.

В 1872 г. число разрешенных к постройке железных дорог было больше, чем в предыдущем и достигло 7.

Хотя только 4 из них соответствовали наименованиям, включенным в утвержденную сеть:

Радзивилишки – Калкунская (Динабурго – Шавельская), Моршанско – Сызранская (Самаро – Пензенско – Моршанская) (рис. 50), Ряжско – Вяземская (Тульско – Калужско – Вяземская, Скопино – Тульская и ее соединение с Орловско – Грязской) (рис. 51) и Ростово – Владикавказская (рис. 52). Остальные три: Митаво – Можейский участок Митавской дороги, участок Торжок–Ржев Новоторжской и Боровичская предусмотрены не были.

Динабурго – Шавельская линия, ведущая к Либаве, хотя и была внесена в сеть 1870 г., но не считалась настоятельно необходимой, так как шло строительство линии от Кошедар Санкт-Петербурго – Варшавской железной дороги, которая должна была обслуживать Либавский порт.

–  –  –

Рис. 52. Схема Ростово – Владикавказской железной дороги ства о разрешении постройки железной дороги от Динабурга на Шавли было отклонено, впоследствии выяснилось, что для грузов, следующих через Динабург, необходим кратчайший выход к либавскому порту.

Произведенные тогда же правительственные изыскания показали, что такое соединение протяженностью всего 185,5 версты целесообразно направить от станции Калкуны в 7 верстах южнее Динабурга до станции Радзивилишки Либавской железной дороги.

На постройку этой дороги в начале 1872 г. поступили два предложения: одно от Главного общества, другое от Общества Либавской железной дороги.

Главное общество заявило сначала цену в 23 634 руб. за версту, а потом, отказываясь от всяких выгод, бралось построить дорогу по 18 043 руб. за версту без подвижного состава. Мотивируя это тем, что в случае принадлежности линии Калкуны – Радзивилишки другому обществу, Главное общество будет нести значительные убытки. При этом Главное общество указывало, что убытки эти отразятся и на казне (имея в виду гарантии по Санкт-Петербурго – Варшавской железной дороге) и ссылалось на преимущество перед другими конкурентами, даваемое в таких случаях его уставом.

Правление Общества Либавской железной дороги заявило сначала цену в 21 600 руб. за версту, а потом уменьшило ее до 19 292 руб. без подвижного состава.

Министр путей сообщения граф А. Бобринский в своем представлении в Комитет министров писал, что цена, заявленная Главным обществом, слишком низка для возможности устроить дорогу надлежащим образом. При этом можно ожидать дефицит, который повлечет за собой дополнительные затраты по гарантии, а при недостатке подвижного состава у Главного общества им едва ли можно будет пользоваться на новом участке без ущерба для Варшавской линии.

И, наоборот, по мнению графа Бобринского, цена, заявленная Обществом Либавской железной дороги, хотя умеренна, но достаточна. Это Общество имеет избыток подвижного состава. Дорога эксплуатирует его очень эффективно и с передачей ему этого участка можно ожидать улучшения финансового положения Либавской дороги.

Кроме этого Общество Либавской дороги принимало на себя обязательство по расширению и улучшению порта за умеренную цену в 1 500 000 металлических руб.

Поэтому граф Бобринский считал более выгодным передать сооружение дороги Обществу Либавской дороги за предложенную им цену, не считая в этой сумме ни процентов на облигационный капитал во время строительства, ни потери по реализации.

Комитет министров согласился с заключением министра путей сообщения. 18 марта 1872 г. Александр II утвердил это решение.

По новому уставу Общества Либавской железной дороги основной его капитал, кроме прежде названного для первоначального участка, для участка Калкуны–Радзивилишки был определен в 4 473 300 металлических руб. и для расширения и улучшения Либавского порта в – 1 500 000 металлических руб. Обе суммы были собраны выпуском облигаций, гарантируемых правительством в 5 % дохода и 1/10 % погашения, и оставленных правительством за собой из расчета 84 за 100.

Общество обязывалось приступить к сооружению участка в течение 6 месяцев и окончить его в течение полутора лет. Определение срока работ в порту предоставлялось министру путей сообщения. Срок владения участком составил 81 год.

Движение было открыто 1 ноября 1873 г.

Строительство Самаро – Пензенско – Моршанской линии, несмотря на включение ее во вторую очередь сети железных дорог, до 1872 г. оставалось без движения. В январе 1872 г. Пензенское губернское земское собрание обратилось к министру путей сообщения с ходатайством о скорейшем соединении Пензенской губернии с железнодорожной сетью, мотивируя это упадком сельского хозяйства и промышленности губернии из-за отсутствия не только железнодорожных, но водных и шоссейных дорог. При этом местный губернатор предлагал для железнодорожной линии направление от Моршанска на Пензу, Кузнецк и Самару.

Ходатайство это совпало по времени с подготовкой в Министерстве путей сообщения проектов нормальной концессии и устава Общества Моршанско – Сызранской железной дороги, которые 16 февраля 1872 г. были рассмотрены Комитетом министров и 10 марта утверждены Александром II.

На основании правил 26 декабря 1870 г. министр путей сообщения объявил конкурс среди желающих на получение концессии на строительство этой дороги. Из числа поступивших предложений наиболее выгодным было признано предложение статского советника Башмакова, который, при достаточном опыте в железнодорожных делах, заявил умеренную цену в 34 000 металлических руб. за версту. К этому выбору присоединился и министр финансов, согласившийся по ходатайству г-на Башмакова предоставить также 15-летнюю правительственную гарантию на четвертую часть капитала Общества, выражаемую акциями по 80 за 100.

Составленные на этих основаниях окончательные проекты концессии статскому советнику Башмакову и устава Общества Моршанско – Сызранской железной дороги 25 апреля были рассмотрены Комитетом министров и 28 апреля 1872 г. утверждены Александром II.

Статский советник С. Башмаков обязывался в течение 3 месяцев создать Общество этой дороги, которое в течение 6 месяцев должно было обеспечить начало работ, в течение 3 лет окончить строительство как самой однопутной линии от Моршанска до Сызрани протяженностью 500 верст, так и ветви в городе Сызрани к реке Волге. Не менее третьей части рельсов и половины других принадлежностей для железной дороги следовало приобретать в России, получая их от правительства или от частных заводов, которые согласятся на правительственные цены. Остальное допускалось покупать за границей беспошлинно. Срок владения дорогой составил 81 год со дня открытия движения на всей линии.

Капитал Общества – 22 459 200 металлических руб., или 45 035,5 металлических руб. за версту – был образован на 3/4 выпуском облигаций с гарантией правительства 5 % дохода и 1/10 % погашения, оставляемых правительством за собой из расчета 84 за 100, и на остальное – выпуском акций с такой же гарантией на 15 лет.

Правление образовавшегося Общества 25 июля 1872 г. передало постройку дороги по оптовому контракту статскому советнику Башмакову.

Дорога была открыта для движения 12 октября 1874 г., т.е. на полгода ранее назначенного срока.

В проект сети, утвержденной в 1870 г., были включены 2 дороги: Скопино – Тульская и Тульско – Калужско – Вяземская, которые вместе с построенной Скопинской дорогой должны были создать линию, связывающую Вязьму с Ряжском и с направлением до Сызрани.

Осуществление этого было связано с немалыми осложнениями.

В 1871 г. почетный гражданин Рыков и статский советник Бернар ходатайствовали о постройке железной дороги от города Скопина до принадлежащих им каменноугольных копей, находящихся около села Павелец и в 1,5 верстах от проектируемой Скопинско – Вяземской линии. Они соглашались построить ее за свой счет без выпуска процентных бумаг и без всяких субсидий и гарантий, с обязательством передать ее потом тому обществу, которому будет предоставлена постройка всей линии по установленной для нее поверстной цене.

О скорейшей постройке участка до Павельца ходатайствовало также Скопинское городское общество.

После того, как командированный на место инженер Меженинов подтвердил возможность широкого развития местной разработки угля, Александр II 13 мая 1871 г. разрешил внести вопрос о сооружении Павелецкого участка на рассмотрение Комитета министров, а затем 8 июля велел приступить к постройке этого участка за счет казны. Выполнение работ было предоставлено коммерции советнику Варшавскому за оптовую сумму в 516 190 руб. на участке длиной 26,2 версты от Скопина до Павелеца и в 13 810 руб. – на ветви в 2,6 версты от Павельца к каменноугольным шахтам.

Впоследствии общая протяженность оказалась 29,3 версты. 20 января 1872 г. участок и ветвь были сданы во временное распоряжение Обществу Скопинской железной дороги, которое обязывалось организовать на нем движение своим подвижным составом на условии, что чистый доход, за отчислением из него 1/2 % валового дохода на правительственный и полицейский надзор, делился поровну между правительством и Обществом. Полностью товаро-пассажирское движение было открыто 23 октября 1872 г.

Между тем поступил ряд ходатайств о концессии на строительство всей Скопинско – Вяземской дороги.

Земство Тульской губернии, просившее еще в 1869 г. о скорейшем проведении Скопинско – Вяземской дороги и о предоставлении концессии председателю Тульской губернской земской управы Торопчанинову, возобновило в 1871 г. это ходатайство, причем просило, чтобы в случае выдачи концессии другому лицу, Торопчанинову возместили понесенные издержки по изысканиям.

30 декабря 1871 г. отставной поручик князь Друцкий-Сокольницкий-Ромейко-Гурко и почетный гражданин Гладин обратились с просьбой включить их в число соискателей.

19 марта 1872 г. поступило ходатайство Общества Ряжско – Скопинской железной дороги о предоставлении ему концессии на строительство Скопинско – Вяземской линии на следующих условиях: Общество платит правительству за Павелецкий участок 543 250 кредитных руб. или 467 850 металлических руб. и строит за 20 171 785 руб. дорогу от Павельца до Вязьмы с ветвью от станции Хрущевской до Ельца, с устройством пристаней на Оке в Калуге и Алексине и с ветвями к этим пристаням. Вся стоимость дороги от Скопина до Вязьмы включительно с Павелецким участком (598 верст) составляла 20 639 635 металлических руб., или 34 500 металлических руб. за версту.

Поступили ходатайства от Скопинского уездного и Рязанского губернского земских собраний, от ефремовских городского общества и предводителя дворянства о скорейшей постройке этой дороги. Причем все они заявляли о важном значении строительства дороги для освоения каменноугольных залежей Тульской, Калужской и Рязанской губерний и прекрасном качестве этого угля.

Проекты нормальной концессии, устава и технических условий на строительство Скопинско – Вяземской железной дороги были утверждены Александром II 10 марта 1872 г.

Министр путей сообщения, в то время граф Алексей Павлович Бобринский, провел переговоры со всеми соискателями. И отдал предпочтение предложению Общества Скопинской железной дороги, хотя другие соискатели заявляли более низкие цены. Он исходил из того, что эти соискатели не являются достаточно опытными и известными в железнодорожном деле.

Это мнение разделял и министр финансов, который после переговоров с учредителем Общества коммерции советником Варшавским согласился с его доводами о невозможности оценивать негарантированные акции без риска даже в 50 % их номинальной стоимости и о необходимости соответственного увеличения облигационного капитала. Акциям новой дороги и самой Скопинско – Вяземской была предоставлена гарантия в течение 15 лет.

После этих соглашений министр путей сообщения 15 апреля 1872 г. внес в Комитет министров проект нового устава, по которому строительство Скопинско–Вяземской линии предоставлялось Обществу Ряжско – Скопинской железной дороги с переименованием ее в Общество Ряжско – Вяземской дороги. Но начало строительства задержалось из-за возникших осложнений.

Смоленское губернское земское собрание через своих уполномоченных Гернгроса и Пенского обратилось к министру путей сообщения с запиской, в которой ходатайствовало об отстранении еврейских компаний от постройки Скопинско – Вяземской железной дороги, ссылаясь на неминуемые бедствия для местного населения от наплыва евреев и приводя примеры разных проделок со стороны еврейских агентов Компании Московско – Смоленской железной дороги.

Одновременно поступили новые предложения от прежних конкурентов.

17 апреля поверенный Торопчанинова, тайный советник Сивков, заявил министру финансов, что его доверитель готов за 26 826 400 руб., если акциям будет дана 15-летняя гарантия, построить 568 верст дороги от Павельца до Вязьмы с ветвью на Елец, уплатить правительству за Павелецкий участок 557 000 руб., выдать Обществу Скопинской железной дороги взамен его акций акции нового общества на нарицательную сумму 1 364 200 руб. и построить в Туле мост через реку Уна с двойной ездой для железной дороги и для экипажей.

21 апреля князь Друцкий-Сокольницкий-Ромейко-Гурко заявил министру путей сообщения, что желая прийти на помощь населению Смоленской губернии, имеющему долг 400 000 руб., готов принять на себя уплату этого долга, если ему будет предоставлена концессия на условиях, которые будут установлены Комитетом министров. Затем 25 апреля он же направил Александру II прошение о погашении этого долга из строительного капитала железной дороги, независимо от того, кому будет выдана концессия. Оба эти ходатайства и аналогичное ходатайство Пенского, обращенное к наследнику цесаревичу, были отклонены как несоответствующие функциям, предоставляемым концессионеру железной дороги, и назначению строительного капитала.

Между тем все опасения и нарекания, изложенные в записке Смоленского земства, были проверены министром внутренних дел через губернатора и не оправдались. Представление министра путей сообщения о выдаче концессии Обществу Ряжско–Скопинской железной дороги рассматривалось Комитетом министров 25 апреля вместе с представлением о выдаче концессии на Моршанско – Сызранскую железную дорогу.

На этом заседании Комитет впервые рассматривал вопрос о 15-летней гарантии и пришел к следующему решению.

При многочисленности уже выпущенных негарантированных акций, новый выпуск таких же может быть реализован из расчета не выше 35 % их нарицательной стоимости, а это потребовало бы увеличения акционерного капитала и повлекло бы за собой не только обременение дороги платежом излишних процентов за время ее постройки, но и уменьшение доходности акций. Между тем прямой интерес правительства, стремящегося к скорейшему строительству железнодорожной сети, заключается в повышении доходности русских железнодорожных акций для поддержания доверия европейских капиталистов к подобного рода помещению капиталов.

Относительно предоставления полной гарантии акциям на все время существования Общества Комитет согласился с мнением статс-секретаря Рейтерна, что по опыту прошедшего времени такая гарантия должна быть допускаема лишь с крайней осмотрительностью и при невозможности в ближайшем будущем ожидать от эксплуатации доходов. Иначе уверенность акционеров в получении обеспеченного дохода, ослабляя их инициативу и мотивацию в контроле над управлением дороги, придаст Обществу характер казенного управления.

На основании этого Комитет признал разумным и правильным предоставить акциям гарантию на первые 15 лет и сверх того, ввиду заявления министра финансов о неудобствах расчетов казны с обществами, владеющими частью гарантированными, частью негарантированными акциями, нашел возможным распространить эту гарантию и на акции Скопинской железной дороги.

Это решение Комитета вместе с уставом Общества Ряжско–Вяземской железной дороги и техническими условиями 28 апреля 1872 г. было утверждено Александром II.

В соответствии с этим уставом Общество Скопинской железной дороги было преобразовано в Общество Ряжско – Вяземской железной дороги. Оно приобрело у правительства железную дорогу от города Скопина до села Павелец с ветвью до павелецких каменноугольных копей и построило железную дорогу от Павельца через Тулу, Алексин и Калугу до города Вязьмы с соединительной ветвью от станции Хрущевская через города Богородицк и Ефремов до Ельца. Протяжение всех линий от Ряжска до Вязьмы и Ельца не должно было превышать 641,5 версты. Срок владения участком Ряжск – Скопин был сохранен от концессии Скопинской дороги, остальных участков составил 81 год со дня открытия движения.

Капитал Общества составил 28 584 700 металлических руб., из которых 1 364 200 руб. приходились на долю Ряжско – Скопинского участка и 557 000 руб. поступили правительству в уплату за Скопинско–Павелецкий участок. Облигациям была предоставлена гарантия 5 % дохода и 1/10 % погашения, и они остались у правительства по 84 за 100. Акциям была дана 15-летняя гарантия 5 % дохода и 1/10 % погашения.

Движение по всем участкам было открыто 15 декабря 1874 г.

Наместник Кавказа еще 7 января 1869 г. представил Александру II записку о необходимости скорейшего соединения Кавказа с общей сетью железных дорог в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к одному из пунктов восточного берега Черного моря. Эта линия имела не только политическое и военное, но также большое экономическое и торговое значения, что должно было обеспечить ей доходность.

Одновременно с этой запиской великий князь Михаил Николаевич передал военному министру два прошения барона Эрлангера и Гальцадера о разрешении строительства железной дороги от Ейска до Анапы с ветвями от Старой Щербановки до Ростова-наДону и от Гастоевской станицы до оконечности Тузловской косы, а также дорогу от одного из пунктов анапской линии до одного из портов Каспийского моря.

22 января 1869 г. наместник Кавказа телеграммой на имя председателя Кавказского комитета просил ходатайствовать о разрешении строительства Азовской железной дороги Полякову и производства изысканий между Ростовом и Владикавказом.

Вопрос о Кавказской дороге рассматривался 11 и 25 февраля на заседаниях Комитета министров, на которых согласились с предложением наместника Кавказа, но, принимая во внимание, что изыскания еще не произведены и на восточном берегу Черного моря не выбран исходный пункт этой дороги, ее не включили в сеть.

Между тем проведение изысканий было разрешено Полякову и распоряжением наместника в Тифлисе образована комиссия для выбора пункта, в котором целесообразно построить порт.

21 августа того же года наместник обратился с новым ходатайством о скорейшем соединении Кавказа с железнодорожной сетью империи, исходя из стратегической необходимости. 29 августа Александр II повелел включить Кавказскую железную дорогу в число необходимых линий и принять энергичные меры к ее сооружению.

В связи с этим 18 декабря 1869 г. особый совет в составе наследника цесаревича, великих князей Константина и Михаила и министров: военного, финансов и путей сообщения обсудил способы к осуществлению строительства как этой, так и других необходимых дорог. Была признана важность строительства Кавказской железной дороги. После этого, 2 января 1870 г., по указанию Александра II линию от Ростова до Владикавказа включили в сеть главнейших железных дорог. Было решено ежегодно строить примерно до 500 верст стратегических железных дорог. К строительству Владикавказской линии приступить не позже 1872 г.

Результаты изысканий Полякова и некоторых других частных лиц были рассмотрены Комитетом железных дорог. Было решено направить дорогу от Ростова до Владикавказа через Тифлисскую станицу и Пятигорск с отклонением на запад от Ставрополя, чтобы сократить длину будущей ветви к Черному морю и иметь удобное соединение с будущей ветвью к Петровскому порту на Каспийском море.

1 марта 1870 г. мнение Комитета железных дорог было утверждено Александром II.

Для более детального исследования этого направления в 1870 и 1871 г. были проведены правительственные изыскания. В результате только 24 февраля 1872 г. министр путей сообщения представил в Комитет железных дорог 4 варианта направления дороги: на Пятигорск длиной в 731 версту; через бывший Романовский пост и станицу Невиномыскую, долины Кубани, Барсука, Курсавки, Кумы, Малки и Терека длиной в 651 версту, оставляя Пятигорск в 23 верстах южнее; через Ставрополь длиной 639 верст; на 15 верст южнее Ставрополя длиной в 631 версту.

За это время без финансовых показателей были составлены проекты концессии, устава и технических условий. 30 ноября и 14 декабря их рассмотрели на заседаниях Комитета министров. 17 декабря 1871 г. их утвердил Александр II.

Министром путей сообщения отдавалось предпочтение второму варианту как проходящему по более ровной местности и долине Кубани, богатой черноземной почвой. Это мнение было поддержано наместником и министрами: военным и финансов. Для Пятигорска было признано выгодным ограничиться особой ветвью в 23 версты.

7 марта 1872 г. это решение было утверждено Александром II.

Оставался вопрос о выдаче концессии. Из переговоров, проведенных министром путей сообщения, выяснилось, что без 15-летней гарантии на акционерный капитал обойтись нельзя, а наиболее выгодное предложение принадлежит генерал-майору барону Фалькенгагену, заявившему цену 20 552 500 металлических руб., или по 31 570 руб. за версту.

4 мая министром путей сообщения было внесено в Комитет министров представление с предложением выдачи концессии барону Фалькенгагену. Но в период рассмотрения дела в Комитете министров 9, 16 мая и 28 июня обстоятельства изменились и новым представлением министр путей сообщения предложил выдать концессию не барону Фалькенгагену, а инженеру, коллежскому асессору барону Штейнгелю (последние слова вписаны в представление рукой самого графа А. Бобринского), согласившемуся на ту же цену.

Это представление было одобрено Комитетом министров и 2 июля 1872 г. утверждено Александром II.

Согласно концессии инженер, коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель в течение 3 месяцев должен был образовать Общество Ростово – Владикавказской железной дороги и за свой счет построить и эксплуатировать дорогу, а также шоссе от станции Кумской до Железноводска, Пятигорска, Ессентуков и Кисловодска. К строительству железной дороги надлежало приступить в течение 6 месяцев и открыть ее для движения в течение 3 лет. Срок владения дорогой составил 81 год со дня открытия движения. Основной капитал Общества составил 27 221 600 металлических руб. или, при длине дороги 654 версты, по 41 623 руб. за версту, включая около 70 верст шоссе. Этот капитал был образован выпуском на 1/4 акций с 15-летней гарантией 5 % дохода и 1/10 % погашения и на 3/4 облигаций с такой же гарантией на весь срок концессии. Причем правительство оставило все облигации у себя по 84 за 100.

Движение было открыто в июле 1875 г.

Вопрос о соединении Риги с Либавой поднимался неоднократно и откладывался до принятия решения о строительстве Риго – Митавской железной дороги. В 1869 г. началось строительство Либавской железной дороги от станции Кошедар, в связи с этим было решено продолжить Риго – Митавскую железную дорогу до станции Можейки. С ходатайством о разрешении постройки Митаво – Можейского участка в 1871 г. выступило правление Общества Риго – Митавской железной дороги. В ходе переговоров с министрами путей сообщения и финансов выяснилось, что условия, предъявляемые Обществом, вполне приемлемые. 23 декабря 1871 г. Александр II разрешил министру путей сообщения строительство этого участка и 3 марта 1872 г. он внес в Комитет министров представление о продолжении дороги, а также проект нового устава Общества.

Комитет министров, обсудив это представление на заседаниях 7 и 12 марта, признал важное значение продолжения Риго–Митавской железной дороги. Рассчитывая на сокращение расходов по гарантиям Риго – Митавской и Либавской дорог, Комитет министров согласился с мнением министров путей сообщения и финансов о предоставлении постройки участка Митава – Можейки Обществу Риго – Митавской железной дороги.

18 марта 1872 г. это решение было утверждено Александром II.

По новому уставу Общество переименовывалось в Общество Митавской железной дороги и в дополнение к участку от Риги до Митавы (40 верст) должно было построить участок длиной в 91 версту до Можейки.

Срок владения Митавской дорогой был установлен для Общества до 21 ноября 1953 г.

Основной капитал Общества составил 2 652 000 металлических руб. старого участка и 2 992 200 металлических руб. нового, или по 32 881 руб. за версту, причем последняя сумма – в гарантированных облигациях.

Новый участок был открыт для движения 3 ноября 1873 г.

Общество Новоторжской железной дороги после окончания строительства участка от станции Осташково Николаевской железной дороги до города Торжок протяженностью в 31 версту 23 июня 1872 г.

получило разрешение на продолжение строительства этого участка от Торжка до Ржева протяженностью 95,5 версты.

Срок владения дорогой был установлен в 81 год со дня открытия движения. Основной капитал Общества для строительства нового участка составил 3 309 800 металлических руб., или 34 475 руб. за версту в облигациях с гарантией правительства 5 % дохода и 1/10 % погашения. Все облигации правительство оставило у себя по 84 за 100.

Движение было открыто в июне 1874 г.

Выдача последней концессии 1872 г. почетному гражданину купцу первой гильдии Ивану Суздальцеву на образование Общества Боровичской железной дороги от станции Угловка Николаевской железной дороги до города Боровичи протяженностью около 28 верст была утверждена Александром II 15 декабря (рис. 53).

Срок владения дорогой определялся в 81 год со дня открытия движения. Основной капитал Общества составил 1 655 700 металлических руб., или 58 024 руб. за версту, из которых 1/3 в акциях и 2/3 в негарантированных облигациях. Правительство не принимало на себя никакой ответственности ни по составлению капитала, ни по доходу, ни по погашению.

Движение было открыто в марте 1877 г., на 2 года позже назначенного срока.

Первой железнодорожной концессией, выданной в 1873 г., была концессия на небольшую, в несколько верст, ветку, названную Сестрорецкой железной дорогой.

Еще 28 января 1871 г., по докладу министра путей сообщения графа Владимира Алексеевича Бобринского, Александром II была разрешена постройка за счет правительства железнодорожной ветви длиной 6 верст от станции Белоостров Финляндской железной дороги до Сестрорецка с предоставлением разрешения на постройку и эксплуатацию Дирекции Финляндских правительственных железных дорог. В конце того же года коллежский асессор Мориц фон-Дезен и титулярный советник Михаил Миллер обратились в Министерство путей сообщения с ходатайстРис. 53. Схема Боровичской вом об уступке им Сестрорецкой ветжелезной дороги ви и о разрешении строительства дополнительной ветви до бухты и Тархановской косы.

Это дело затянулось, оно было рассмотрено Комитетом министров лишь 18 и 30 января 1873 г. Комитет министров поддержал это ходатайство, одобрил устав Общества и предложил выдать концессию.

2 февраля 1873 г. Александр II утвердил это решение.

Основной капитал Общества составил 2 320 250 металлических руб., из которых 240 250 руб. приходились на стоимость построенного правительством участка от Белоострова до Сестрорецка, с начислением 5 % со дня отпуска денег на постройку по 1 ноября 1872 г., а 2 080 000 руб. составляли нарицательную стоимость строительства дальнейшего участка длиной 11,5 верст с пристанью в Сестрорецкой бухте. Весь этот капитал подлежал образованию без всякого участия правительства выпуском негарантированных акций на 1/3 и негарантированных облигаций на остальное.

Строительные работы были выполнены в течение года.

ПЕРИОД 1873 – 1874 гг.

Новые правила выдачи концессий Для устранения на государственной железнодорожной сети злоупотреблений и других недостатков существующей системы выдачи концессий министр путей сообщения Алексей Павлович Бобринский 28 февраля 1873 г. представил в Совет министров предложения об изменении порядка выдачи разрешений на строительство железных дорог. Совет министров 15 марта в присутствии Александра II рассмотрел и одобрил эти предложения. Александр II повелел новые правила через Комитет министров представить ему на утверждение.

На заседаниях 20 и 27 марта Комитет министров рассмотрел проект новых правил. Было признано, что столь важный государственный вопрос, как создание железнодорожной сети, должен быть обеспечен средствами государственного казначейства. По мнению Комитета в рассматриваемый проект целесообразно было включить особое постановление, по которому устанавливается количество дорог с указанием линий, вошедших в сеть государственных дорог. Вопросы о возможности постройки этих дорог должны обсуждаться в Комитете министров.

По существовавшим правилам решения о строительстве некоторых дорог могли приниматься непосредственно правительством, а по другим дорогам правительство должно было заранее объявлять размер и вид содействия. Совокупное рассмотрение вопросов о предполагаемом строительстве железных дорог позволит министерствам путей сообщения и финансов, а затем и Комитету министров определять наиболее важные из них и, исходя из этого, определять размер и вид содействия правительства из средств государственного казначейства.

Обсуждая предложенные министром путей сообщения способы постройки железных дорог, Комитет министров пришел к заключению, что следовало бы ограничить предоставление постройки новых дорог существующим железнодорожным обществам ветвями, которые непосредственно прилегают к их дорогам.

В результате обсуждения Комитет решил: составленный министром путей сообщения проект правил утвердить; предоставить министру путей сообщения право включать в уставы обществ новых железных дорог условие, что при предоставлении правительством пособий и льгот, общество не вправе предъявлять новые денежные или иные требования к правительству; относительно выдачи концессий на Муромскую и Тукумскую железные дороги министрам финансов и путей сообщения подготовить предложения в соответствии с правилами, утвержденными 26 декабря 1870 г.

Это решение Александр II утвердил 30 марта 1873 г.

Новыми правилами устанавливалось следующее:

– после утверждения сети государственных железных дорог или включения в нее отдельной дороги министр путей сообщения организует проведение казенных изысканий, на основании которых определяются план направления, продольный профиль, технические условия и стоимость строительства;

– перед началом каждого года министр путей сообщения вносит в Комитет министров предложения по сооружению железных дорог в предстоящем году из числа вошедших в утвержденную сеть с представлением указанных выше документов и стоимости строительства каждой дороги;

– министр путей сообщения по каждой разрешенной дороге (частной или казенной) представляет предложения о способе ее сооружения, согласовывает их с министром финансов, при необходимости и с другими министрами, а затем вместе с проектом устава вносит на рассмотрение в Комитет министров.

Таким образом, новыми правилами вводились: обязательное производство казенных изысканий и ежегодное представление министром путей сообщения своих предложений о предстоящем строительстве дорог, предусматривалась возможность выбора постройки на средства казны или частных предпринимателей.

Наиболее же существенным новшеством взамен, хотя ограниченной, но закрытой конкуренции между учредителями по правилам 1868 г. и открытой конкуренции со свободным избранием по правилам 1870 г., было устранение учредителей и непосредственное образование вновь создаваемых акционерных обществ путем публичной подписки на акции.

После утверждения императором положения Комитета министров о сооружении какой-либо линии, предоставляемой новому обществу, министр путей сообщения по согласованию с министром финансов выпускал распоряжение об открытии подписки на акции и образовании общества. Особая учредительная комиссия из представителей обоих министерств и Государственного контроля должна была объявить строительную и реализационную стоимости дороги, условия и места подписки и порядок распространения акций между подписавшимися, а после закрытия каждой подписки производить разверстку. Затем, в присутствии Комиссии, должно созываться общее собрание акционеров, избирающее членов своего правления и определяющее его полномочия. После этого Комиссия подлежала закрытию, а акционерное общество считалось образовавшимся.

В начале 1873 г. министр путей сообщения провел переговоры с лицами, изъявившими желание образовать Общество Муромской железной дороги. Наиболее выгодными оказались условия камергера барона Александра Матвеевича Палена и отставного гвардии поручика Зиновия Ивановича Никифорова. В связи с трудностями денежного рынка эти учредители ходатайствовали о некоторых изменениях нормальной концессии, касавшихся размеров залога, сроков образования общества и окончания строительства дороги.

Министр путей сообщения граф А.П. Бобринский, признав возможным допустить некоторые изменения в нормальной концессии, не согласился, однако, на уменьшение акционерного капитала по сравнению с облигационным и на продление срока окончания строительства дороги.

С этими поправками на заседаниях Комитета министров 24 апреля и 1 мая было решено предоставить концессию указанным лицам. 4 мая 1873 г. это решение утвердил Александр II.

Согласно уставу Общество обязывалось построить железную дорогу протяженностью 100 верст от станции Ковровская до города Mypoмa (рис. 54) и две ветви, из которых – одну в Муроме к Оке с пристанью и приспособлениями для перевалки грузов из вагонов в суда и обратно, другую – для соединения станции Ковровская с Нижегородской дорогой.

Основной капитал составил 5 762 600 металлических руб. и подлежал образованию на 1/3 негарантированными акциями и Рис. 54. Схема Муромской железной дороги на 2/3 негарантированными облигациями.

Срок владения дорогой был установлен в 81 год со дня окончания строительства дороги.

Срок начала работ был установлен не позже 9 месяцев и окончания – не более 2 лет, т.е. работы должны были начаться не позже 4 февраля 1874 г. и движение открыто не позже 4 мая 1875 г.

Но Общество столкнулось с финансовыми трудностями и 9 июля 1877 г. Александр II разрешил отдалить срок начала работ до 1 мая 1878 г., а срок их окончания – до 1 ноября 1879 г.

В действительности дорога была открыта для движения лишь в январе 1880 г.

Концессия на строительство Риго–Тукумской железной дороги (рис. 55), позднее вошедшей в число подъездных путей, была утверждена Александром II 8 февраля 1873 г. Александр Федорович Фальтин, получивший эту концессию, обязался образовать Общество Риго – Тукумской железной дороги.

Основной капитал дороги протяженностью 60 верст составил 3 979 800 металлических руб., из которых 1/3 в негарантированных акциях и 2/3 в негарантированных облигациях.

Срок владения дорогой был установлен в 81 год со дня окончания ее строительства. К работам должны были приступить в течение 6 месяцев и окончить их в течение 2 лет. Но Общество столкнулось с финансовыми трудностями и 24 апреля 1877 г.

Александр II разрешил отдалить срок их окончания до 14 июня 1877 г.

В действительности дорога была открыта для движения от Риги до Майоренгогфа (16 верст) 25 июня 1877 г., а на остальном протяжении – 21 сентября.

Из перечня первоочередных железных дорог, утвержденного Александром II в 1870 г., к маю 1873 г. из числа 6 дорог первой очередности было разрешено строительство 5, а из числа 18 дорог и 3 ветвей второй очереди было разрешено строительство только 7 дорог.

За это время были разрешены к постройке 10 дорог, не вошедших в сеть. Хотя из числа включенных в сеть строительство 11 дорог и 3 ветвей еще не было разрешено.

21 мая 1873 г. министр путей сообщения представил в Комитет министров свои предложения о железных дорогах, к постройке которых целесообразно приступить в течение 1873 г.

Министр путей сообщения по согласованию с министром финансов предлагал начать в 1873 г.

строительство всех железных дорог, вошедших в утвержденные сети 1868 и 1870 гг., за исключением дорог между реками Северная Двина и Вятка, и продолжить Ландварово – Роменскую железную дорогу на юг.

В числе предложенных к строительству были следующие железные дороги: Оренбургская от Сызрани до Оренбурга (512 верст) (рис. 56); Донецкая каменноугольная от станции Никитовка до Волго – Донской железной дороги с ветвью через Луганский завод к реке Северный Донец (555 верст) (рис. 57); Уральская горноРис. 55. Схема Риго – Тукумской заводская (616,5 версты) (рис. 58);

железной дороги Рис. 56. Схема Оренбургской железной дороги Рис. 57. Схема Донецкой каменноугольной железной дороги Привислинская от Ковеля до Млавы с ветвью на Луков (475 верст);

Сумская от Ворожбы до Мерефы (223 версты); Фастовская от станции Фастов Киево– Брестской железной дороги до станции Знаменка Харьково – Николаевской с ветвями на Черкассы и Шполу

–  –  –

Рис. 60. Схема Баскунчакской солевозной железной дороги ции Ясиноватая Константиновской железной дорог до Донецкой (45 верст) и Раненбургская ветвь (30 верст). Всего 14 дорог общей протяженностью 3494 версты. Из них 10 железных дорог уже были обследованы и имели заключения о цене строительства (кроме Маякской, Мелитопольской, Петровской и Раненбургской).

5 июня Комитет министров приступил к рассмотрению предложений министра путей сообщения. Рассматривались два вопроса:

следует ли разрешить строительство 14 предложенных железных дорог и возможно ли принять предложенную министром путей сообщения стоимость строительства исследованных дорог при дальнейшем решении вопроса о разрешении строительства.

По первому вопросу мнения разделились.

12 членов, а именно: статс-секретари Рейтерн, Шторх и Делянов, граф Лобанов-Ростовский, князь Урусов, Набоков, гофмейстер Абаза, генерал-лейтенант граф Бобринский, действительный тайный советник Вестман, генерал-адъютант граф Левашев, тайный советник Эссен и действительный статский советник князь Ливен предлагали приступить к постройке упомянутых 14 дорог в течение года.

Председатель генерал-адъютант граф Игнатьев, два члена – генерал-адъютанты Чевкин и Милютин и приглашенный на заседание инженер-генерал Мельников полагали, что следует приступить к постройке только тех дорог, в начале строительства которых в 1873 г. можно быть уверенными. Иначе, если строительство начнется в 1874 г., согласно утвержденным 30 марта 1873 г. правилам, придется повторно принимать решения. Строительный капитал по 10 исследованным линиям составлял 118 490 842 металлических руб., а для строительства 14 линий этот капитал достигнет 130 млн руб.

На такую протяженность железных дорог еще никогда не выдавали концессий, несмотря на то, что развитие российской железнодорожной сети в последние 7 лет не уступало темпам строительства западноевропейских дорог.

На строительство новых железных дорог было выдано разрешений: в 1866 г. – на 728 верст; в 1867 г. – на 688 верст; в 1868 г. – на 1141 версту; в 1869 г. – на 1540 верст; в 1870 г. – на 1723 версты;

в 1871 г. – на 1598 верст и в 1872 г. – на 2171 версту.

Особая осторожность принимаемых решений объяснялась первым опытом применения новых правил. Дальнейшее расширение железнодорожной сети будет находиться в прямой зависимости от успеха публичной подписки на акции железных дорог, прочности и основательности акционерных обществ, образуемых в соответствии с новыми правилами.

Было решено разрешить в 1873 г. строительство железных дорог общей протяженностью 2172 версты со строительным капиталом 82 869 165 металлических руб. Разрешение строительства других дорог по плану графа Бобринского было отложено до 1874 г.

Что же касается стоимости строительства, то Комитет министров предложил для 10 дорог следующие цены за версту (в металлических руб.): Уральской горнозаводской – 44 289; Сумской 36 519;

Оренбургской – 42 826; Донецкой – 38 197; Привислинской – 36 649; Фастовской – 37 211; Дерптской – 30 696; Старорусской – 25 710; Голубовской – 27 572; Баскунчакской – 28 861.

20 июня 1873 г. Александр II на этих решениях написал резолюцию: «Исполнить, по мнению большинства, прочее утверждаю».

Впоследствии оказалось, что опасения и разногласия были напрасны, так как в 1873 г. ни одна из дорог к постройке не была разрешена.

26 августа министр путей сообщения после согласования с министром финансов предложил Комитету министров строительство Оренбургской, Донецкой, Уральской, Сумской, Дерптской, Старорусской, Фастовской и Привислинской дорог передать акционерным обществам, Баскунчакскую строить за счет казны, а строительство Голубовской из-за отказа соискателей отложить.

27 августа министр путей сообщения внес на утверждение проекты уставов для названных 8 дорог до образования акционерных обществ. Из числа этих уставов Александр II утвердил 18 ноября 1873 г. лишь уставы будущих обществ Оренбургской, Уральской горнозаводской, Фастовской и Привислинской дорог. Утверждение остальных уставов было отложено.

Проектами уставов предусматривалось дать акциям правительственную гарантию на 15 лет, облигации оставить у правительства по 84 за 100. 23 и 30 октября, 1 и 6 ноября Комитет министров рассмотрел эти уставы и по предложению министра финансов решил дать 4 дорогам не срочную, а полную гарантию, уставы опубликовать без указания номинальной цены основных капиталов. Сроки строительства и подписки по каждой дороге предоставили установить министрам путей сообщения и финансов. Это решение Александр II утвердил также 18 ноября 1873 г.

Еще до открытия подписки в уставы внесли некоторые изменения. Окончательно уставы были утверждены Александром II 22 февраля 1874 г. Новым дорогам предоставили абсолютную гарантию 5 % дохода и 1/10 % погашения. Было оговорено, что выплаты по гарантии выдаются правительством полностью держателям акций и общества не вправе требовать увеличения этой гарантии, а также требования кредиторов обществ не могут быть отнесены на суммы, предназначенные к выплате по акциям.

Кроме обсуждения вопросов о строительстве 14 железных дорог, содержащихся в представлении министра путей сообщения от 21 мая, в 1873 г. были обсуждены вопросы о строительстве соединительных ветвей.

1 июля 1872 г. министр путей сообщения предложил Комитету железных дорог строительство следующих соединительных ветвей:

от реки Оки у Касимова до Ряжско – Моршанской железной дороги (148 верст); от Риги до Тукума (60 верст); от Дерпта до Тапса (107 верст); от Маяки на Днестре до Одессы (53 версты); от Мураевнинских каменноугольных копей до города Скопина (40 верст);

от Голубовских и Ореховских каменноугольных копей до Никитовки Курско – Харьково – Азовской железной дороги (65 верст);

от села Кимры на Волге до Москвы (127 верст).

Из числа этих соединительных ветвей Комитетом железных дорог строительство первой было отклонено, следующие пять были разрешены к постройке в 1872 г.

Кроме этого министр путей сообщения предложил продолжить узкоколейные железные дороги: Новгородскую до Старой Руссы и Ливенскую до Старого Оскола. Также было внесено предложение о разрешении коллежскому асессору Каншину постройки без гарантии конно-железной дороги между Самарой и Уральском.

Предложение о строительстве Новгородской железной дороги было утверждено, а о продолжении Ливенской было отклонено ввиду целесообразности постройки линии от Воронежа до Курска. Было отклонено ходатайство Каншина о строительстве конно-железной дороги длиной 245 верст в местности с суровым климатом.

В 1873 г. было удовлетворено ходатайство генерал-майора Сергея Ивановича Мальцева о соединении рельсовым путем его Радицко – Сергиевского вагоностроительного завода со станцией Брянск Орловско – Витебской железной дороги. Разрешение было дано при условии прокладки дороги по собственным землям и для частного пользования.

Не были удовлетворены следующие ходатайства:

– совета правления Лодзинской железной дороги на продолжение ее до станции Остров Варшавско – Бромбергской железной дороги как преждевременное;

– Общества Орловско – Витебской железной дороги на строительство линии от Смоленска до Санкт-Петербурга;

– правления Общества Волго–Донской железной дороги на строительство Донецкой железной дороги от станции Никитовка Азовской дороги до станции Кривомузгинской Волго–Донской дороги;

– статского советника Больмана на строительство конно-железной дороги от Екатеринослава до станции Сенжарская Харьково – Николаевской железной дороги;

– купца Льва Моисеевича Геллера на строительство конно-железной дороги от села Карлеута в Крыму до села Каховка на Днепре без гарантии. Решение этого вопроса было отложено до соединения Севастопольской железной дороги с Харьково – Николаевской;

– русского посла в Константинополе о необходимости соединения Одессы с румынскими железными дорогами.

В 1873 г. было принято решение о преобразовании Общества Поти – Тифлисской железной дороги. 25 июня 1867 г. на строительство этой дороги была выдана концессия английским предпринимателям баронету Паркинсу и Фредерику Пауеру с тем, чтобы образовать общество и принять от правительства все выполненные казной работы стоимостью 4 210 000 металлических руб.

В эту сумму входили работы по созданию земляного полотна, мостов и других искусственных сооружений, окончить которые правительство обязалось к 1 января 1870 г.

Эти работы не были окончены в срок. Причем оказалось, что стоимость их составила не 4 210 000 руб., а 7 883 970 руб.

Кавказский наместник ходатайствовал о дополнительном кредите в размере 2 716 792 руб., но особая комиссия, назначенная министром путей сообщения, решила, что этого кредита недостаточно. 7 апреля 1870 г. Александр II утвердил постановление, представленное министрами путей сообщения и финансов, о передаче Обществу Поти – Тифлисской железной дороги за оптовую сумму 5 953 000 металлических руб. завершение выполнения всех земляных работ, строительства мостов и прочих искусственных сооружений, т.е. всех тех работ, выполнение которых, по первоначальной концессии, входило в обязанности правительства. С Обществом было заключено соответствующее дополнительное условие. Позже появились обстоятельства, осложнившие дело.

Во-первых, возникло много недоразумений при приеме Обществом правительственных работ. Во-вторых, по стратегическим соображениям было потребовано перенесение станции Кутаиси с правого берега реки Риона на левый. Происходили обвалы, особенно в пределах Сурамского перевала, прерывавшие движение даже после его открытия.

При таких обстоятельствах оказалось крайне неудобным вести дело с иностранным Обществом, устав которого был заверен у парижского нотариуса Рокбера 17 октября 1867 г. Поэтому министр путей сообщения счел необходимым согласовать с министром финансов и с самим Обществом вопрос о его преобразовании в русское общество с утверждением его устава установленным порядком.

27 августа министр путей сообщения представил проект нового устава. Кавказский наместник великий князь Михаил Николаевич поддержал этот устав телеграммой: «Вполне согласен на немедленное рассмотрение в Комитете Министров устава Поти – Тифлисской железной дороги, нетерпеливо ожидаю утверждения и введения его».

23 и 30 октября на заседаниях Комитета министров он был рассмотрен и одобрен. 16 ноября 1873 г. Александр II утвердил его.

В начале 1874 г. генерал-адъютант граф Строганов попросил освободить его по болезни от должности председателя Комитета железных дорог. 5 февраля 1874 г. Александр II распорядился упразднить этот Комитет, а рассмотрение железнодорожных дел передал в Комитет министров.

Строительство Оренбургской железной дороги, включающей Самаро–Бузулукскую и Оренбурго–Бузулукскую дороги, было включено в сеть важнейших железных дорог еще в 1870 г., но желающих получить на нее концессию не было.

В 1873 г. население этого района пострадало от неурожая. Министры внутренних дел и военный подняли вопрос о скорейшем сооружении железной дороги для доставки продуктов пострадавшему населению. Александр II дал указание ускорить создание акционерного общества для постройки Самаро – Бузулукской железной дороги, и если оно до 1 января 1874 г. не будет создано, разрешить министру путей сообщения подготовить представление о постройке ее за счет правительства.

Надобности в этом не возникло, так как была назначена подписка на акции, которая состоялась 14–16 марта 1874 г. по цене 100 за 100.

Общество было образовано 5 апреля, а 14 апреля было проведено первое общее собрание акционеров, избравшее членами правления Варшавского, Полякова, Губонина и Граве.

Хотя устав этого Общества был утвержден ранее, в нем пришлось сделать изменения, а потому в измененном виде он снова был утвержден 22 февраля 1874 г. По этому уставу дорога должна была начинаться на правом берегу Волги у станции Батраки Моршанско – Сызранской железной дороги и следовать до Оренбурга через город Самару. Протяженность ее должна была составить не более 510 верст с ветвью к пристани в Самаре и с мостом через Волгу. Капитал Общества составил 25 695 000 металлических руб., из которых 1/4 акциями с гарантией 5 % дохода и 1/10 % погашения и остальное – облигациями, оставленными правительством за собой по 88 за 100. Срок владения дорогой был определен в 81 год. Общество должно было приступить к работам не позже 6 месяцев после 5 апреля 1874 г. и закончить их в течение 3 лет.

Фактически дорога была открыта для движения в январе 1877 г., кроме моста через Волгу и ветви в Самаре.

Еще 7 июля 1869 г. министр путей сообщения граф Владимир Алексеевич Бобринский предложил Комитету железных дорог построить железную дорогу между Днепром и Киево–Балтской и Балто – Кременчугской железными дорогами.

На строительство этой дороги тогда же поступили три предложения: камер-юнкера Бенардаки, почетного гражданина Бекерса и доверенного бельгийского заводчика Кайля и К°, Филь-Фелъ-Борги.

Комитет, рассмотрев направление дороги от местечка Шполы до Балто – Елизаветградской линии (не рассматривая вопроса о продолжении ее до Киево – Балтской линии), одобрил направление от Шполы на Новомиргород до станции Плетеный-Ташлык.

В 1872 г. вопрос о строительстве этой линии поднял генералгубернатор Юго-Западного края князь Дондуков-Корсаков. Он считал необходимым соединить Киево–Брестскую железную дорогу от станции Фастов со Знаменско–Николаевской железной дорогой.

На этой записке Александр II собственноручно написал: «На чем остановилось».

30 декабря 1872 г. министр путей сообщения сообщил Комитету министров, что данная дорога включена в утвержденную сеть 1870 г. и проводятся изыскания.

После разработки проекта этой дороги 20 июня 1873 г. был утвержден устав будущего общества.

14–16 марта 1874 г. была объявлена подписка на акции будущего общества Фастовской железной дороги.

5 апреля общество было признано созданным, и 14 апреля состоялось первое общее собрание, на котором было избрано правление в составе Полякова, Варшавского, Губонина и Кислаковского.

Общество обязывалось построить железную дорогу от станции Фастов Киево–Брестской дороги через местечко Смелу до станции Знаменка Харьково–Николаевской дороги с ветвями на Черкассы и Шполу, приступить к работам в течение 6 месяцев и окончить их в течение 3 лет. Срок владения дорогой был установлен в 81 год со дня окончания постройки. Основной капитал Общества составил 14 696 000 металлических руб., из которых 1/4 акциями с абсолютной гарантией правительства 5 % дохода и 1/10 % погашения, остальное – облигациями с такой же гарантией. Облигации оставались у пpaвительства по цене 88 руб. при нарицательной стоимости 100 руб.

Вся дорога с ветвями протяженностью 334 версты была открыта для движения 23 ноября 1876 г.

Еще в конце 1861 г. Александр II передал генерал-адъютанту Чевкину записку генерал-адъютанта Огарева о необходимости усовершенствования путей сообщения на Урале и поручил представить свои соображения.

Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями 27 июля 1862 г. внес в Комитет министров предложение об устройстве железной дороги от Перми до Тюмени по проекту полковника горного инженера Рашета через горнозаводские округа для соединения Камы и Туры.

Затем коммерции советник Кокорев с товарищами изъявил желание определить возможную стоимость постройки этой железной дороги и ходатайствовал о разрешении им провести необходимые изыскания за их счет. Это ходатайство было удовлетворено.

Постановление Комитета министров по этому вопросу было утверждено Александром II 16 августа 1862 г.

Вопрос о строительстве этой линии под названием Уральской железной дороги был поднят снова в 1870 г., когда она без определения точного направления была включена министром путей сообщения В.А. Бобринским в число важнейших железных дорог. При рассмотрении сети дорог ее строительство было горячо поддержано генерал-адъютантом Зеленым и бывшим министром инженергенералом Мельниковым и включено в утвержденную сеть железных дорог, но из-за неопределенности ее направления на место была командирована специальная комиссия.

В 1873 г. Уральская горнозаводская железная дорога по представлению министра путeй сообщения графа А.П. Бобринского была внесена в утвержденную сеть железных дорог. Ее направление было определено от Перми к устью реки Чусовой у Левшинской пристани и далее через Уральский хребет между Бисерским и Кушвинским заводами до Екатеринбурга, протяженность составила 484 версты, а с ветвями к Луньевским копям (119 верст) и Билимбаевскому заводу (20,5 версты) – 623,5 версты.

Для образования акционерного общества 12–13 апреля 1873 г.

состоялась подписка на акции по цене 100 за 100. Первое общее собрание прошло 28 апреля, было избрано правление в составе Кокорева, Гернгроса, Фалевича и Свищова.

По уставу, утвержденному 22 февраля того же года, основной капитал Общества составил 32 938 000 металлических руб., образованных выпуском на 1/4 акций с абсолютной гарантией 5 % дохода и 1/10 % погашения и на остальное таких же гарантированных облигаций, оставленных правительством за собой по 88 за 100.

Работы должны были быть начаты в течение 6 месяцев и окончены в течение 4 лет, т.е. к маю 1878 г. В действительности же окончание работ затянулось из-за изменений в направлении дороги. Решением Комитета министров строительство Билимбаевской ветви было отменено, Кушвинско – Екатеринбургский участок был отклонен к Невьенским заводам, Луньевская ветвь продолжена до Камы. Дорога стала состоять из главной линии от Перми через Кушву до Екатеринбурга (около 467 верст), ветви от Чусовой до Березняков на Каме (195 верст) и небольшой ветви около 7 верст к Луньевским копям, общей протяженностью около 669 верст. Движение по всей главной линии от Перми до Екатеринбурга было открыто в октябре 1878 г. с опозданием свыше 5 месяцев, а на остальном протяжении – в сентябре 1879 г. с опозданием свыше 16 месяцев.

Строительство Привислинской железной дороги от Ковеля через Варшаву до Млавы с ответвлением к Лукову общей протяженностью 475 верст, не предусмотренное при проектировании сетей 1868 и 1870 гг., было включено в сеть 1873 г. в целях государственной обороны для связи административных центров с краем. Дорога была включена в число 4 важнейших с публичной подпиской на акции согласно правилам 1873 г.

10 января 1874 г. поступило ходатайство от Р. Блиоха, председателя правления Общества Киево – Брестской железной дороги, о предоставлении этому Обществу разрешения на строительство также и Привислинской дороги. В связи с этим было приостановлено распоряжение министра финансов об открытии подписки на акции, но министр путей сообщения ходатайство отклонил.

22 февраля 1874 г. Александр II утвердил устав и технические условия строительства Привислинской железной дороги. Подписка на акции состоялась 12–13 апреля вместе с подпиской на акции Уральской железной дороги. 28 апреля состоялось первое общее собрание, на котором было избрано правление в составе Арцимовича, графа Замойского, Кроненберга и Рудницкого.

Привислинская железная дорога от станции Ковель Киево – Брестской линии должна была идти через Холм, Люблин, Ивангород, Варшаву, Новогеоргиевск и Млаву до прусской границы с ответвлениями от Ивангорода до станции Луков Варшаво–Тераспольской железной дороги, от Праги к станциям Санкт-Петербурго – Варшавской и Варшаво–Тераспольской дорог, от станции Новый Двор к станции у крепости Новогеоргиевска. Общая протяженность с соединительными ветвями составила 503 версты.

Основной капитал составил 20 750 000 металлических руб., образованных на 1/4 гарантированными акциями и остальное – гарантированными облигациями.

Общество обязывалось начать работы в течение 6 месяцев и окончить их в течение 3 лет.

Движение на участке Ивангород – Луков протяженностью 57 верст было открыто 20 ноября 1876 г., на остальном же протяжении в 438,5 версты – 17 августа 1877 г.

3 марта 1874 г. поступило прошение английского подданного Викентия Ванистрота о выдаче ему концессии на строительство Донецкой железной дороги и записка великого князя Константина Николаевича о неотлагательности строительства линий от Екатеринослава к Знаменке и от Еленовки в Мариуполь.

Александр II повелел внести в Комитет министров представления о безотлагательности сооружения Донецкой и Мелитопольской железных дорог. Во исполнение этого указания министр путей сообщения граф А.П. Бобринский внес в Комитет министров проекты уставов обществ для этих двух дорог. Но министр финансов статс-секретарь Рейтерн сделал заявление о неблагоприятном влиянии на нашу заграничную торговлю неумеренной спекуляции при подписке на акции Оренбургской и Фастовской железных дорог и предложил выбрать другой вариант постройки железных дорог по распоряжению правительства. После этого Александр II велел министрам путей сообщения и финансов представить свои соображения.

31 мая 1874 г. граф А.П. Бобринский внес в Комитет министров представление, в котором сообщил, что результатом подписки на строительство предыдущих четырх дорог стало образование обществ не из подписчиков, а почти исключительно из железнодорожных спекулянтов, навербовавших подставных подписчиков и скупивших подписные квитанции. Во главе трех обществ оказались одни и те же лица: Оренбургского – Варшавского – Губонин, Поляков; Фастовского – Поляков, Губонин, Варшавский; Уральского – Губонин, Поляков; Привислинского – Кроненберг и Блиох. При этом граф А.П. Бобринский объяснил преимущества казенной постройки, имея в виду передачу частным обществам уже готовых для эксплуатации дорог. И в заключение просил разрешить строить Донецкую и Мелитопольскую железные дороги на средства казны.

Министр финансов статс-секретарь Рейтерн был против строительства на средства казны, считая, что это нарушило бы принятую систему частного предпринимательства и поколебало бы финансовую политику и предложил передать строительство соседним обществам.

18 и 25 июня 1874 г. Комитет министров при обсуждении заявлений министров путей сообщения и финансов решил отдать строительство этих дорог уже существующим железнодорожным обществам.

Граф А.П. Бобринский объяснил, что это противоречит Правилам, утвержденным 30 марта 1873 г., которые допускают передачу существующим обществам лишь примыкающих к ним ветвей. Донецкая и Мелитопольская дороги не могут быть причислены к ветвям. Кроме этого, нецелесообразно предоставлять постройку этих дорог железнодорожным строителям Полякову и Губонину, первый из которых был единственным акционером Курско–Харьково – Азовской и Воронежско – Ростовской дорог, оба всецело владели Лозово – Севастопольской и Губонину принадлежало преобладающее влияние в Обществе Царицынской дороги. Предоставление им строительства этих дорог и сосредоточение в одних руках всех рельсовых сообщений юго – востока России, по мнению графа А.П. Бобринского, означало бы возвращение к монополизации строительства и эксплуатации железнодорожных путей. Кроме этого, правительство лишилось бы возможности обеспечить интересы угольной и железнодорожной промышленности.

Министр финансов, в свою очередь, считал, что строительство железных дорог в течение последних 8 лет (1866–1874 гг.) посредством частной инициативы составляет часть общего финансового плана, нарушение или изменение которого может иметь серьезные для государства последствия. По мнению статс-секретаря Рейтерна, система казенного строительства не совместима с финансовой политикой правительства. Восстановленное после стольких усилий бюджетное равновесие не может быть принесено в жертву принципу постройки железных дорог через правительственные агентства. Предложение же предоставить постройку столь значительной линии Полякову или Губонину сделано в целях скорейшего создания этой линии, хотя он и признает неудобство сосредоточения всей этой сети в одних руках.

Государственный контролер генерал-адъютант Грейг, соглашаясь с мнением министра финансов, полагал, что если устранение Полякова и представляется желательным, то это соображение не следует распространять на других железнодорожных предпринимателей. Соединение же новых дорог с существующими, по его мнению, может привести к значительному удешевлению их эксплуатации и иметь благоприятные последствия для торговли.

Комитет министров, приняв во внимание все эти соображения, предложил министрам путей сообщения и финансов прийти к общему решению по способу строительства Донецкой и Мелитопольской железных дорог и внести свои соображения в Комитет министров. Это предложение 30 июня 1874 г. было утверждено Александром II. На этом решение вопроса о Донецкой и Мелитопольской дорогах приостановилось.

8 марта 1873 г. Александр II поручил министру путей сообщения графу А.П. Бобринскому разработать предложения о строительстве новых железных дорог. 16 апреля 1873 г. он внес в Комитет железных дорог свои предложения о включении в сеть следующих дорог: от Ромен до Лозовой (346 верст); от Брянска до Бреста с ветвями (1255 верст); от Витебска до станции Салтановка близ Гомеля (268 верст); от ст. Бологое до Риги с ответвлением на Дерпт (769 верст); от Одессы до Лозово – Севастопольской с ответвлением к Керчи (548 верст); от одной из станций Одесской железной дороги на Новоселицы и до австрийской границы (210 верст);

между Волгой и Окой с ответвлением к Нижегородской железной дороге (1284 версты); соединительную ветвь между Грязе–Царицынской, Воронежско – Ростовской и Азовской дорогами (768 верст);

Ржево – Вяземской (115 верст); соединительную ветвь к Молдавской границе у Галаца (185 верст); всего 10 линий общей протяженностью 5748 верст.

Комитет железных дорог 15 мая рассмотрел только возможность продолжения Ландварово – Роменской дороги, оставив остальные без рассмотрения. После закрытия этого Комитета 29 января 1874 г.

представление о включении в сеть этих дорог вновь было внесено в Комитет министров 19 апреля.

На рассмотрение этого представления 21 и 28 мая и 4 июня 1874 г. были приглашены: инженер-генералы Мельников и Герсфельд, генерал-адъютант Тотлебен, инженер Кербедз, барон Шернваль. Военный министр в большинстве случаев разделял взгляды министра путей сообщения о скорейшем сооружении некоторых дорог. Министр финансов призывал быть крайне осторожными в принятии решений о дальнейшем расширении железнодорожной сети, так как постройка предлагаемой министром путей сообщения сети вместе с дорогами, утвержденными к строительству ранее, составит 8 тыс. верст и потребует 400 млн руб. с ежегодной гарантией до 23 млн руб., тогда как в 1874 г. гарантия уже возросла до 20 млн руб.

Статс-секретарь Рейтерн выразил неудовольствие эксплуатацией существующих железных дорог. Задержки грузов в пути следования дошли до разорительных размеров для торговли и вызывали много жалоб. Он предложил упорядочить работу существующих линий. Это намного важнее, чем строить новые линии.

В связи с возражениями предложенный перечень железных дорог с согласия министров путей сообщения и военного был значительно видоизменен и сокращен, но зато было добавлено 1028 верст вторых главных путей. Остались следующие дороги: Брянск – Гомельская (1403 версты); Витебск – Салтановка (268 верст); Борисоглебско – Харьковская с соединительными ветвями (607 верст); от Казани до Симбирска (794 версты); продолжение Луганской линии до станции Миллерово (88 верст); от станции Джанкой до Керчи (300 верст) и от Ржева до Вязьмы (115 верст). Всего 7 дорог, общей протяженностью 3575 верст.

Вторые же пути планировалось построить на следующих дорогах: от Жабинки до Бреста (24 версты); от Салтановки до Гомеля (59 верст); от Калкуны до Вилейки (147 верст); от Орла до Брянска (125 верст); от Вязьмы до Смоленска (165 верст); от Курска до станции Никольской (52 версты); от Ландварово до Белостока (209 верст); от Верховье до Орла (86 верст) и от Ландварово до прусской границы (161 верста).

Граф Бобринский, со своей стороны, особо настаивал на необходимости развития стратегической сети железных дорог, считая причину неудовлетворительной работы существующих дорог в том, что при первоначальном их сооружении главнейшая забота правительства заключалась в уменьшении затрат, из-за чего число подвижного состава, путей и станционных построек не соответствовало потребным размерам движения. Между тем объем предъявляемых к перевозке грузов превзошел все ожидания.

Государственный контролер, генерал-адъютант Грейг, соглашаясь с министром финансов, что улучшение работы существующих дорог без отвлечения от них грузов сооружением параллельных путей составляет настоятельную потребность. Он обратил внимание Комитета на то, что некоторые из вновь открываемых линий уже начали сокращать прибыльность ранее существовавших. Для военных целей более полезны хорошо работающие, пусть и в малом количестве, железные дороги, чем неудовлетворительно работающие в большом количестве. Средства Министерства финансов лучше использовать на ликвидацию бездоходности и содержание существующих железных дорог, чем на постройку новых бездоходных дорог.

Председатель Департамента государственной экономии, принимая во внимание развитие железнодорожной сети за последние 8 лет, полагал дальнейшее ее развитие производить с крайней осторожностью, чтобы не подорвать кредитной системы. Не отрицая необходимости развития стратегических линий, действительный тайный советник Абаза полагал необходимым производство предварительных изысканий.

Комитет согласился с мнениями председателя Департамента государственной экономии и инженер-генерала Мельникова, что для включения в сеть дорог, предложенных министрами путей сообщения и военного, надлежит всесторонне изучить возможность их проведения после производства изысканий. Что же касалось строительства вторых главных путей и вообще вопроса о реконструкции рельсовых путей, которые не удовлетворяли современным требованиям, то Комитет признавал нецелесообразным рассмотрение этих предложений в связи с заявлением министров путей сообщения и финансов о том, что они предлагают подготовить особый доклад императору о необходимости изучения работы дорог и создании комиссии из представителей от министерств финансов, путей сообщения, военного и Государственного контроля.

Комитет решил: министру путей сообщения произвести изыскания по всем предложенным линиям; после определения их направлений, экономического значения и доходности доложить Комитету министров для внесения в сеть дорог.

На решение Комитета 13 июня 1874 г. Александром II была наложена резолюция: «Исполнить».

Это решение оставляет впечатление как бы признания недостаточной продуманности со стороны министра путей сообщения вопроса о строительстве предлагаемых им дорог, но, если взглянуть с точки зрения последующего времени, то нельзя не признать его значительной проницательности, так как все они позже были построены и признаны весьма важными.

Удивляет, что Комитет министров, не вникая в существо предложения, занялся сравнением постройки новых дорог и приведением в порядок уже существующих, как бы критикуя Министерство путей сообщения за недостаточную заботу о действующих дорогах.

Между тем, еще зимой 1872–1873 гг., когда на дорогах возникли значительные задержки грузов, направляющихся к балтийским портам и западным границам, Министерство путей сообщения для определения действительных причин командировало на места тайного советника барона Шернваля и особые комиссии. После рассмотрения собранных ими материалов было признано необходимым для организации нормального движения поездов увеличить основные капиталы 12 железных дорог на 64 150 000 руб.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |
Похожие работы:

«ВЫСШИЙ АРБИТРАЖНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПИСЬМО от 19 августа 1994 г. N С1-7/ОП-587 ОБ ОТДЕЛЬНЫХ РЕКОМЕНДАЦИЯХ, ПРИНЯТЫХ НА СОВЕЩАНИЯХ ПО СУДЕБНО-АРБИТРАЖНОЙ ПРАКТИКЕ На совещаниях по судебно-арбитражной практике в Высшем арбитражном суде Российской Федерации обс...»

«К 75 ЛЕТИЮ ПРОФЕССОРА В.Т. КАБЫШЕВА М.А. Липчанская ДИАЛЕКТИЧЕСКОЕ ЕДИНСТВО ПРЕДСТАВИТЕЛЬНОЙ И ПРЯМОЙ ДЕМОКРАТИИ В КОНСТИТУЦИОННОМ РАЗВИТИИ РОССИИ В статье анализируется преобразование форм участия граждан Российской Федерации в управлении...»

«СТРАТЕГИЯ ВЫЖИВАНИЯ Катастрофы и нравственность Что ожидает наших детей и внуков за порогом тысячелетия? Какая судьба им уготована? Постепенное одичание тех, кто уцелеет в локальных войнах и гражданских междоусобицах? Физическое и нравственное вырождение чудом спасшихся на "последнем бе...»

«ОСОБЕННОСТИ ВЛИЯНИЯ МЕДИАКОНВЕРГЕНЦИИ НА ПРОЦЕССЫ ПОЛИТИЧЕСКОЙ КОММУНИКАЦИИ Макшакова Анастасия Сергеевна Аспирантка Института Философии и Права, Уральское отделение Российской академии наук, г. Екатеринбург Ключевые слова: медиаконвергенция, политическая коммуникация, политический процесс,...»

«СОГЛАШЕНИЕ О ПАРТНЕРСТВЕ И СОТРУДНИЧЕСТВЕ учреждающее партнерство между Российской Федерацией, с одной стороны, и Европейскими сообществами и их государствами-членами, с другой стороны. РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ далее именуемая Россия...»

«Российская академия наук Институт славяноведения и балканистики Российская академия наук Институт славяноведения и балканистики Русистика. Славистика. Индоевропеистика Сборник к 60-летию А н д р ея А н а т о л ь ев и ч а З а л и зн я к а ИЗДАТЕЛЬСТВО ^7 "ИНДРИК" Москва 1996 ББК 81.40я43...»

«Пояснительная записка Художником быть пристало садоводам! Луга, уступами сбегающими к водам, Оттенки зелени, все в солнечном свету, Где тени облаков, меняясь на лету, Скользят, одушевив ковер живой яркий, Обнявшихся дерев причудливые арки, Округлые холмы и резвые ручьи Вот кисти с красками и вот холсты твои...»

«  Проект Концепция развития кредитной кооперации Российской Федерации на период 2012-2016 годы                                                                               Содержание Стр.1. Введение..1.1 Целеполагание Концепции..1.2 Итоги реализации Концепции развития системы кредитной коопера...»

«KAZKOMMERTS INTERNATIONAL B.V. Schouwburgplein 30-34, 3012 CL Rotterdam 17 Мая 2006 года Банк Нью-Йорка, Лондонский Филиал Канадская Площадь Один Лондон Е14 5AL Уважаемые господа, KAZKOMMERTS INTERNATIONAL B.V. (“Эмитент") 8% Векселей на сумму U.S. $500,000,000 причи...»

«ФАЗОВЫЙ ПЕРЕХОД В СЕГНЕТОЭЛЕКТРИКАХ. ТЕМПЕРАТУРА ФАЗОВОГО ПЕРЕХОДА 1. ПОЛЯРИЗАЦИЯ СЕГНЕТОЭЛЕКТРИКОВ Сегнетоэлектрики представляют собой класс кристаллических твердых тел, у которых существует спонтанная поляризация. Такая самопроизвольная поляризация проявляется в опред...»

«УТВЕРЖДЕН решением Совета директоров ОАО _ Протокол № _ от _ 2014 года УТВЕРЖДЕН решением годового Общего собрания акционеров ОАО _ Протокол № от 2014 года Годовой отчет Открытого акционерного общества "Энергосбытовая компания РусГидро" по результатам работы за 2013 год Генеральный директор ОАО "ЭСК РусГидро" / И.О. Абрам...»

«Порядок заполнения справки о валютных операциях Справка о валютных операциях (далее СВО) является документом, подтверждающим совершение валютной операции, и заполняется резидентом в следующих случаях: при зачислении инвалюты на транзитный валютный счет резиде...»

«2010 ГОДОВОЙ ОТЧЕТ СИЛА ДОЛГОСРОЧНОГО ПАРТНЕРСТВА Основные показатели деятельности Активы, млрд руб. 30,00 24,72 20,00 19,25 18,66 17,09 13,51 10,00 9,82 Страховые резервы, млрд руб. 20,00 17,73 15,00 12,45 12,53 10,00 11,10 8,85 5,00 6,44 Капитал, млрд руб. 6,00 5,35 5,25 4,62 4,00 4,41 3,48 2,00 2,51 Достаточность...»

«ВНУТРЕННИЙ АУДИТ СИСТЕМ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА Внутренний аудит СМК по рекомендациям стандарта ISO 19011:2011 Санкт-Петербург, 2014 г. июнь 2014 Внутренний аудит СМК 1 ISO 19011:2011 3. 1 Аудит (проверка) систематический, независимый и документированный процесс получения свид...»

«ВСЕРОССИЙСКАЯ ОЛИМПИАДА ШКОЛЬНИКОВ ПО ОБЩЕСТВОЗНАНИЮ 2015–2016 уч. г. ШКОЛЬНЫЙ ЭТАП 11 класс Уважаемый участник! При выполнении заданий Вам предстоит выполнить определённую работу, которую лучше организовать следующим образом:...»

«Глава 4 ЗЕМЕЛЬНЫЙ ФОНД КАК ОБЪЕКТ ГОСУДАРСТВЕННОГО ЗЕМЕЛЬНОГО КАДАСТРА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 4.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ЗЕМЕЛЬНОГО ФОНДА СТРАНЫ Весь земельный фонд в пределах границ Российской Федерации, независимо от форм владения, собственности или пользования им, является объектом ГЗК. Общая площадь земельного фонда Российской...»

«УДК 82-97 М. В. Михайлова ст. преподаватель каф. лингвистики и профессиональной коммуникации в области теологии, МГЛУ; e-mail: nemashasky@mail.ru ТИПОЛОГИЯ И СВОЕОБРАЗИЕ ЖЕНСКИХ ОБРАЗОВ В РУССКОЙ ПУБЛИЦИСТИКЕ XVI ВЕКА В статье рассматриваются два основных типа образа женщины, представленные в русской публицистике XVI...»

«музей. Для архитектуры острова характерен контраст между мрачными кварталами для рабов и элегантными домами работорговцев. Город-остров Сен-Луи (Сенегал) был основан французами в середине XVII в. около устья реки Сенегал и стал первым европейским п...»

«СОДЕРЖАНИЕ ПРЕДИСЛОВИЕ К 7-му ИЗДАНИЮ............................................ 21 Глава 1. СВЕТ, АТОМЫ, МОЛЕКУЛЫ, ТВЕРДЫЕ ТЕЛА........................... 23 1.1. Свойства видимого излучения...........................»

«УДК 122 Зимонин Игорь Николаевич аспирант кафедры философии и социальных наук Иркутского государственного университета путей сообщения zimonin73@mail.ru Igor N. Zimonin Irkutsk State Railway University postgraduate student of the Cha...»

«CHEMICAL WORKBENCH версия 3.0 Руководство пользователя Кинетические технологии Содержание Инсталляция и системные требования 5 Минимальные системные требования Рекомендуемые системные требования Установка программы и предварительные пр...»

«Примеры энерджайзеров и занятий, направленных на интеграцию группы ПРИМЕРЫ ЭНЕРДЖАЙЗЕРОВ И ЗАНЯТИЙ, НАПРАВЛЕННЫХ НА ИНТЕГРАЦИЮ ГРУППЫ материалы присланы участниками семинара "Стратегии и техники преподавания в сфере прав человека" Энерджайзеры и интеграция группы 1. Участникам предл...»

«Бібліографія: Загороднюк И. В. Млекопитающие // Природа Приднепровского Полесья / Под ред. Г. А. Карповой. — Киев: ИНЭКО, 2002. — С. 139–158. Zagorodniuk I. V. Mammals // Nature of the Prydniprovske Polissja / Ed. G. A. Karpova. Kyiv: INECO, 2002. — P. 139–158. текст наводит...»

«Ростехнологии Государствениая корпорация "ростехнологии ПРИКАЗ Ng ^96 Москва О решениях годового общего собрания акционеров ОАО "НИИ ПС" На основании статьи 18.1 Федерального закона от 23.11.2007 Ns270-Ф3 "О Государственной корпорации "Ростехнологии", постановления Правительства Российской Федерации от 17.10.2009 N^831 "0...»









 
2017 www.doc.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - различные документы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.