WWW.DOC.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Различные документы
 

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |

«Д.Ю. Левин РАЗВИТИЕ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ В XIX ВЕКЕ Допущено Федеральным агентством железнодорожного транспорта в качестве учебного пособия для студентов вузов ...»

-- [ Страница 4 ] --

Статс-секретарь Рейтерн, не отрицая необходимости принятия серьезных мер, считал этот вопрос весьма сложным, требующим особого обсуждения в комиссии из членов министерств путей сообщения и финансов и Государственного контроля с приглашением в случае необходимости и представителей частных железнодорожных обществ.

Граф Бобринский считал, что эта мера не вполне соответствует обстоятельствам дела, так как замедлит решение вопроса и не даст железнодорожным обществам возможности принять своевременные меры до наступления следующей зимы, когда увеличатся объемы перевозки грузов. Поэтому он предлагал образовать комиссию под председательством начальника Управления железных дорог тайного советника инженера Шернваля и затем обсудить выводы комиссии на особом совещании министров финансов, военного, путей сообщения и государственного контролера.

Статс-секретарь Рейтерн продолжал оставаться при своем мнении, а потому генерал-лейтенант граф Бобринский, признавая необходимым скорейшее разрешение вопроса о способах приведения дорог в нормальное состояние, обратился к Александру II. Император дал указание рассмотреть этот вопрос в Комитете министров.

После пересмотра и уточнения потребностей дорог необходимые расходы для 10 дорог составили 56 440 605 металлических руб.

Граф Бобринский внес соответствующее представление в Комитет министров, объяснив, что ограничение этих потребностей для улучшения работы 10 дорог нанесет большой вред торговле.

Министр финансов сообщил, что капитал в 56 440 605 металлических руб.

превышает средства, имеющиеся в распоряжении правительства. Интересы, с одной стороны, Государственного казначейства, а с другой – железнодорожных обществ, требуют самого тщательного изучения. Поэтому министр финансов остался при своем мнении. Признавая же необходимым принятие некоторых мер, он считал возможным выдачу авансом суммы, необходимой для устранения затруднений в связи с недостатком подвижного состава, но не свыше 6 тыс. руб. на версту, всего же на 9 дорог не больше 18 078 223 металлических руб. Этот аванс может быть выдан только обществам, обязавшимся увеличить на необходимую сумму облигационный капитал, предоставив правительству этот выпуск облигаций для возврата аванса.

9 июля Комитет министров признал, что вопрос об улучшении работы железнодорожных линий, по которым грузы направляются к балтийским портам и западным границам, требует подробного и всестороннего обсуждения, но для скорейшего устранения препятствий перевозок необходима неотложная помощь железнодорожным обществам. Признав, что названную министром путей сообщения сумму в 56 млн металлических руб. невозможно отпустить из-за отсутствия их в железнодорожном фонде, Комитет министров определил потребный на 1874 г. аванс для 10 дорог в 18 708 983 металлических руб. Александр II утвердил это решение Комитета 19 июля 1874 г.

Несогласный с этим решением граф А.П. Бобринский покинул пост министра путей сообщения. Его заменил генерал-адъютант вице-адмирал К.П. Посьет.

В 1874 г. были построены Бековская ветвь Тамбово – Саратовской железной дороги и Дерптская ветвь Балтийской дороги.

Между Обществом Тамбово – Саратовской железной дороги и владельцем торгового села Беково титулярным советником Устиновым еще в 1873 г. было заключено соглашение, по которому Устинов взялся построить за свой счет на своей земле соединительную железнодорожную ветвь длиной 13,5 версты от села Беково до станции Сосновка, а Общество взяло на себя снабжение этой ветви подвижным составом, управление и эксплуатацию.

По обоюдному ходатайству Общества и Устинова постройка ветви была разрешена Комитетом министров 14 января и утверждена Александром II 22 февраля 1874 г.

Движение было открыто 25 марта 1874 г.

Общество Балтийской железной дороги еще в 1872 г. ходатайствовало о строительстве ветви от станции Тапс до Дерпта и, когда эта ветвь не была включена в число 14 дорог сети, утвержденных в 1873 г., в июне 1873 г. председатель правления Общества барон Пален обратился к министру путей сообщения с новым ходатайством, ссылаясь на статью Правил от 30 марта 1873 года, допускающую предоставление обществам существующих железных дорог постройку прилегающих к этим дорогам соединительных ветвей. Представление министра путей сообщения в Комитет министров было внесено 18 октября 1874 г. и утверждено Александром II 21 декабря.

В соответствии с дополнениями к уставу Общество Балтийской железной дороги приняло на себя строительство участка дороги от станции Тапс до Дерпта (позже Юрьев) протяженностью 107 верст.

Основной капитал для сооружения Дерптского участка составил 4 710 500 металлических руб., или около 44 023 руб. за версту и подлежал образованию выпуском гарантированных облигаций, оставляемых правительством за собой по цене 88 за 100.

Срок начала работа был назначен не позже 6 месяцев, а окончания – 2,5 года.

Временное движение было открыто 19 декабря 1876 г., а постоянное – 11 августа 1877 г.

В 1874 г. были отклонены следующие ходатайства:

1. Правления Общества Московско – Рязанской железной дороги о готовности принять на себя постройку ветви от Егорьевска до Касимова.

2. Правления Общества Рыбинско – Бологовской железной дороги о разрешении построить ветвь к Ярославлю протяженностью 80 верст.

3. Действительного статского советника Сафронова и К° о концессии на постройку без гарантии узкоколейной железной дороги от Саратова до Эльтонского озера.

4. Подполковника графа Нирода и инженера коллежского асессора Арсения Шишкова о выдаче им концессии на постройку Нижегородско–Сызранской дороги протяженностью 550 верст с мостом через Оку при слиянии ее с Волгой по цене 43 446 руб. 44 коп. за версту.

5. Цейтлера из Берлина о концессии на строительство дороги от Тифлиса до Александрополя и далее через Карс до Эрзерума.

6. Правления Общества Лозово – Севастопольской железной дороги о разрешении постройки ветви к Феодосии от станции Царевич.

7. Русского вице-консула в Нордшильде Томсона о постройке железной дороги для соединения Северного моря через Швецию с Белвим и продолжением до китайской границы и Пекина.

8. Бронницкого уездного предводителя дворянства Кустаровского и коллежского советника Кононова о постройке железных дорог от села Мячкова через Бронницы, Каширу и Венев до станции Воейково Скопино – Вяземской дороги.

ПЕРИОД 1875 – 1880 гг.

К 1875 г. было открыто для движения 17 418,6 версты железных дорог, в том числе 514,6 казенных и 16 904 – частных. Кроме этого, разрешенных к постройке, но еще не открытых для движения – 3055,9 версты. Из числа включенных в железнодорожную сеть в 1870 г. еще не получили разрешения на строительство 6 дорог: Донецкой, Вятско–Двинской, Мариупольской, Баскунчакской, от Ромен до Харьково – Николаевской и от Грушевки до Калача и 7 дорог из числа признанных важными в 1873 г.: Сумской, Мелитопольской, Новгородско – Старорусской, Голубовской, Петровской, Маякской и Раненбургской.

Считая нецелесообразным одновременное включение в сеть большого числа новых железных дорог, министр путей сообщения генерал-адъютант К.Н. Посьет предложил только указывать последовательный порядок постройки самых необходимых железных дорог без включения их в сеть.

Он предложил следующую последовательность строительства дорог: Донецкая с ветвями, за исключением восточной части; соединение Донецкой дороги с Лозово – Севастопольской у Мелитополя; Сумская дорога от станции Мерефа до станции Ворожба для облегчения подвоза минерального топлива к свеклосахарным заводам; Баскунчакская; продолжение Новгородской до Старой Руссы.

Из числа же проектируемых железных дорог, но не внесенных в сеть, предлагал построить: стратегическую линию Брест – Брянск;

Тифлисо – Бакинскую; Ивангород – Домбровскую железные дороги и высказывался в пользу таких дорог, которые могли бы удовлетворить потребности соединения каменноугольных бассейнов с безлесными местностями империи и с рудными месторождениями.

Считал неотложной постройку большой Сибирской железной дороги, которая должна была связать общую систему сибирских рек с Волгой и сетью дорог европейской части России.

Эти предложения были рассмотрены в Комитете министров 1 и 6 апреля. Инженер-генерал Мельников и генерал-адъютант Чевкин отстаивали необходимость строительства восточной части Донецкой дороги, не соглашаясь с мнением министра путей сообщения о возможности заменить эту дорогу для доставки значительного количества угля углублением фарватера реки Дон.

Комитет министров, приняв во внимание, что продолжение Донецкой железной дороги на восток было признано необходимым еще бывшим Комитетом железных дорог, решение которого утвердил Александр II, поддержано решениями Комитета министров 20 июня и 2 июля 1873 г., решил, что отмена этих решений нецелесообразна.

В отношении Сумской дороги в Комитете возникли разногласия: 5 членов (генерал-адъютанты: Милютин, Тимашев, Тотлебен, граф Гейден и тайный советник Стремоухов) считали, что она имеет местное значение, и более важным является продолжение Ландварово – Роменской дороги из Ромен на Полтаву до станции Лозовой.

Председатель и 19 членов (великий князь Константин Николаевич, генерал-адъютанты: Чевкин, граф Адлерберг, Грейг, Потапов, Посьет, Лесовский; статс-секретари: Валуев, Рейтерн, князь Урусов, Набоков, граф Пален, Шторх; инженер-генералы Герстфельд и Мельников; действительный тайный советник Абаза; тайный советник князь Ширинский-Шихматов и инженеры тайные советники Кербедз и барон Шернваль) считали, что нет достаточных оснований для изменения прежних неоднократных указаний Александра II, даваемых на основании всестороннего рассмотрения дела. Изменение правительственных решений без необходимости они считали неудобным и предлагали признать неотложность сооружения Сумской дороги.

В этом месте протокола Александр II собственноручно написал:

«С этим и Я согласен».

В отношении продолжения Новгородской узкоколейной дороги Комитет согласился с заявлением министра финансов, что участок от Николаевской железной дороги до Новгорода дает 4 % чистой прибыли и вполне обеспечивает гарантию правительства.

Относительно Сибирской линии с учетом решения Комитета железных дорог, утвержденного Александром II 25 марта 1870 г., дорога от Камы до Тобола была признана необходимой и включена в число важнейших линий. Комитет министров признал целесообразным рассмотрение этого вопроса и принял к сведению заявление министра путей сообщения, что представление о направлении линии в Сибирь будет им внесено в ближайшее время.

Вопрос о дороге между Брянском и Гомелем вызвал разногласия. Военный министр генерал-адъютант Милютин считал эту дорогу необходимой для государственной обороны. Министр финансов и председатель Департамента государственной экономии действительный тайный советник Абаза считали, что кроме стратегических, необходимо руководствоваться и экономическими соображениями. Эта линия будет иметь пагубное влияние на доходность параллельных и конкурирующих Орловско–Смоленской и Смоленско – Брестской железных дорог. К ним присоединился государственный контролер генерал-адъютант Грейг. Взамен они считали нужным усилить Орловско – Смоленскую и Смоленско – Брестскую дороги укладкой второго главного пути и снабжением достаточным количеством подвижного состава как для военного времени, так и для надобности торговли.

Комитет, признавая стратегическое значение Брянско – Брестской линии, обратил внимание на финансовую и экономическую стороны дела и поручил министрам пyтeй сообщения и финансов разработать предложения с учетом торговых и военных интересов.

В отношении Бакинской дороги Комитет выслушал заявление генерал-адъютанта князя Святополк-Мирского от имени кавказского наместника, считавшего необходимым безотлагательно приступить к строительству продолжения Поти – Тифлисской железной дороги до Баку и Ростово – Владикавказской до Каспийского моря у Петровска. После заявления военного министра о том, что Александр II велел рассмотреть вопрос о значении закавказских железных дорог на особом совещании, эту дорогу включили в число важнейших.

Относительно Ивангородо–Домбровской дороги Комитет признал необходимость ее постройки с нормальной колеей, принятой для российских железных дорог.

Переходя затем к обсуждению мер, предложенных министром путей сообщения относительно порядка дальнейшего развития железных дорог, Комитет согласился с мнением генерал-адъютанта Посьета, что особую важность имеют дороги, способствующие сближению месторождений минерального топлива с безлесными местностями и с месторождениями руд.

По всем этим вопросам Комитет признал необходимым строительство:

– Донецкой каменноугольной с ветвями;

– линии от Константиновской дороги до Мелитополя с ветвью на Мариуполь;

– Баскунчакской;

– продолжения Новгородской дороги;

– линии от Ивангорода до Домброва.

При этом относительно порядка дальнейшего развития железных дорог Комитет установил следующие правила:

1. Министр путей сообщения поручает техническим службам Министерства подготовку проектов направления и продольного профиля железных дорог, признанных Комитетом министров необходимыми. Преимущество получают дороги, которые соединяют районы добычи минерального топлива с безлесными местностями и месторождениями железных руд. Министерством путей сообщения разрабатывается проект технических условий сооружения каждой линии и определяется строительная стоимость.

2. Министр финансов в соответствии с возможностями денежного рынка и предоставления кредита определяет целесообразность учреждения новых акционерных железнодорожных обществ. Министр путей сообщения по согласованию с министром финансов вносит в Комитет министров предложения о способе сооружения каждой дороги с предоставлением всех данных, а также проекта устава нового общества или изменений в существующем уставе.

3. Министр путей сообщения по согласованию с министром финансов имеет право предлагать Комитету министров: сооружение таких ветвей или продолжений дорог, которые без отягощения казны могут увеличить доходы по гарантии и позволят улучшить работу существующих дорог; сооружение дорог без помощи казны или гарантии их основного капитала.

4. После постройки большей части железных дорог, признанных неотложными, министр путей сообщения по согласованию с министром финансов представляют Комитету министров предложения о дальнейшей последовательности постройки новых железных дорог.

Эти правила 22 апреля 1875 г. были утверждены Александром II.

На особом совещании 18 апреля к числу неотложных железных дорог были отнесены линии от Тифлиса до Баку и от Тифлиса до Джульфы на персидской границе.

Несмотря на включение 7 неотложных дорог дополнительно к 9 уже внесенным в утвержденную сеть 1870 и 1873 гг., 1875 г. был чрезвычайно беден разрешением новых построек. В течение его были разрешены к постройке только 5 незначительных ветвей общей протяженностью 56,2 версты: Ростовская обходная (20 верст);

Курская городская (5,7 версты); Ухоловская Ряжско – Моршанской дороги (7 верст); Кутаисская Поти – Тифлисской дороги (7,5 версты) и соединительная ветвь в Варшаве (16 верст).

Обходная ветвь Козлово – Воронежско – Ростовской железной дороги вокруг Нахичевани и Ростова-на-Дону была разрешена к постройке в январе на собственные средства общества и открыта для движения 2 декабря 1876 г.

Курская ветвь была разрешена к постройке 23 мая на собственные средства Общества Московско – Курской железной дороги. Открыта для движения 2 июня 1878 г.

Ухоловская ветвь была разрешена к постройке 22 июня на собственные средства Общества Ряжско – Моршанской железной дороги и открыта для движения 16 октября 1876 г.

Кутаисская ветвь была разрешена к постройке Обществу Поти – Тифлисской железной дороги с дополнительным выпуском облигаций нарицательной стоимостью 300 000 руб. Движение было открыто 30 апреля 1877 г.

Соединительная ветвь в Варшаве между станциями Санкт-Петербурго–Варшавской, Варшаво–Венской и Варшаво–Тераспольской железными дорогами была разрешена к постройке 24 октября за счет правительства. Движение было открыто 14 ноября 1876 г.

Причем участок между Санкт-Петербурго – Варшавской и Варшаво – Венской железными дорогами был передан в эксплуатацию Привислинской дороге, а остальной участок был передан во временное пользование Обществу Варшаво–Тераспольской дороги.

В 1875 г. были отклонены следующие ходатайства:

1. Барона Френкеля о строительстве дороги между Лазы и Радомом с ветвями на Люблин и Сандомир протяженностью 458 верст.

Отклонено министром путей сообщения как входящее в состав других проектируемых дорог.

2. Камер-юнкера Х.Х. Мейна о концессии на дорогу от Москвы до Вознесенска из-за параллельности Николаевской дороге.

3. Кавказского Строительного общества о предоставлении ему устройства портов и сети дорог в той местности, где планирует работы правительство.

4. Потомственного почетного гражданина Розенберга о концессии на строительство железной дороги от станции Доманово Московско–Брестской дороги до Ковеля через Пинск. Отклонено министром путей сообщения, так как не входило в планы правительства.

5. Военного инженера генерал-майора Фалькенгагена о принятии его в число соискателей на постройку железной дороги от Тифлиса до Джульфы или другого пункта на Араксе с продолжением по персидской территории до Тавриза.

6. Еще в феврале 1874 г. 148 фабрикантов ходатайствовали о разрешении построить дорогу от Москвы до Киржача протяженностью 86 верст. Ходатайство было поддержано особой запиской Н. Ададурова. Из-за протестов Общества Московско–Ярославской железной дороги и Главного общества ходатайство отклонено.

7. Инженера архитектора Франца Молоховца и поручика Ходоровского о выдаче им концессии на постройку дороги от Крюковского посада на Кривой Рог, Береславль, Перекоп, Соляное озеро до станции Джанкой Лозово–Севастопольской железной дороги или от Перекопа на Херсон и Николаев.

8. Правления Общества Киево – Брестской железной дороги и местного генерал-губернатора о постройке ветви от Бердичева до Житомира. Отклонено из-за несвоевременности.

9. Еще 21 ноября 1873 г. отставному коллежскому асессору Дмитрию Каншину были предоставлены права на сооружение и эксплуатацию Самаро – Уральской конно-железной дороги. Но, когда образованное для этого общество в 1875 г. ликвидировалось, оренбургский генерал-губернатор просил соединить Уральск с вновь строящейся Оренбургской железной дорогой. Одновременно землевладельцы граф Николай Адлерберг 3, тайный советник Домонтович, тайный советник Заблоцкий-Десятовский и другие просили об устройстве железной дороги от Уральска до Самары. О том же ходатайствовало Общество Оренбургской железной дороги. Предложения были отклонены из-за несвоевременности.

В противоположность 1875 г. в 1876 г. было разрешено строительство многих новых железных дорог: Донецкой (477 верст); Генической ветви Лозово – Севастопольской дороги (12,9 версты); Сумской ветви Харьково – Николаевской дороги (227,7 версты); Старорусского участка Новгородской дороги (90,3 версты); удлинение Путиловской дороги (14,5 версты) и удлинение Уральской дороги (46,2 версты), а всего 868,6 версты.

Строительство Донецкой железной дороги было внесено в сеть в 1870 г. и с того времени считалось среди самых неотложных. Ожидалось, что ее строительство будет способствовать развитию каменноугольной промышленности, прекращению истребления южных лесов, облегчению снабжения черноморского флота металлом и минеральным топливом, удовлетворению интересов ведомства государственных имуществ и усилению деятельности Луганского казенного завода. Тем не менее, возникало множество затруднений, вызывавших многочисленные обсуждения в Комитете министров.

14 марта 1874 г. Александр II потребовал внести в Комитет министров представление о безотлагательном сооружении Донецкой и Мелитопольской железных дорог. Но после публичной подписки на акции Оренбургской, Фастовской, Уральской и Привислинской дорог дальнейшее применение этой системы было признано непригодным, а при выборе другой системы возникли разногласия.

Тогдашний министр путей сообщения граф А.П. Бобринский, придавая большое значение Донецкой дороге, считал невозможным предоставить концессию на нее обществам соседних дорог и предлагал строить ее на средства казны. Министр финансов статссекретарь Рейтерн, соглашаясь с нецелесообразностью предоставления концессии соседним обществам, решительно выступал против казенной постройки всех железных дорог. Других способов строительства не оказалось и дело остановилось.

22 апреля 1875 г. Комитет министров определил направление Донецкой дороги. Предусматривалось образовать обширную сеть, состоящую из следующих участков: от проектируемой на Волго–Донской железной дороге станции Зеленой до станции Зверево на Воронежско – Ростовской дороге; от нее по водоразделу Донецкого кряжа до проектируемой станции Хацепетовка с ветвями: от Хацепетовки до Никитовки Курско–Харьково–Азовской дороги, от станции Толстой к Луганскому заводу и от этой последней ветви на Курско – Харьково – Азовское направление к Славянску с разветвлениями к Лисичанску и Бахмуту; затем от Хацепетовки к станции Синельниково Лозово – Севастопольской дороги с пересечением Азовской дороги у станции Криничная и Константиновской дороги у станции Рудничная, и, наконец, от Екатеринослава через Кривой Рог до станции Казанка Харьково – Николаевской дороги с мостом через Днепр.

13 июня министр путей сообщения представил свои предложения в Комитет министров. Считая невозможным приступить к сооружению одновременно всей дороги, он предлагал ограничиться центральной частью между Воронежско – Ростовской и Курско – Харьково–Азовской дорогами, где находятся наиболее богатые месторождения каменного угля, и по согласованию с министром финансов образовать Общество Донецкой железной дороги путем конкурса между соискателями, которые гарантируют внесение акционерного капитала.

Вместе с тем министр путей сообщения предлагал заключить соглашение с Обществом Грязе – Царицынской дороги о постройке линии от Зверева до Волго – Донской железной дороги.

27 июня Александр II утвердил решение Комитета министров об одобрении проектов образования Общества Донецкой железной дороги и устава этого Общества, а также строительную стоимость 44 166 руб. 66 коп. за версту. Министрам путей сообщения и финансов было предоставлено право выбрать лиц, которые могут быть допущены к конкурсу на образование Общества. Эти лица должны были представить реализационные цены акций в запечатанных конвертах. Конверты подлежали вскрытию в Совете Министерства путей сообщения при участии представителей Министерства финансов и Государственного контроля.

На строительство Донецкой дороги поступили предложения от многих соискателей: в январе 1875 г. – от директора Горно-промышленного общества в Париже французского подданного Юлия Деграмона; в феврале – от фирмы «Академик – Архитектор Константин Байков и К°»; обществ Грязе – Царицынской, Волго – Донской, Козлово – Воронежско – Ростовской и Лозово – Севастопольской железных дорог; действительного статского советника Шипова и коллежского советника Полякова; капитан-лейтенанта Семечкина;

купца И.А. Бусурина; мануфактур советника Хлудова; коммерческих советников Кокорева, Кононова, Ширяева; московских купцов Голяшкиных; А. и Д. Морозовых; братьев Востряковых и братьев Тарасовых; князя Д.Д. Оболенского; действительного статского советника И.К. Бабина; потомственного почетного гражданина Г.А. Раффайловича; инженер-полковников Аманда и Густава Егоровичей Струве; действительного статского советника Бабста;

статского советника И.А. Лямина и О.Ф. Рязанова; генерал-майора Фалькенгагена.

14 октября министр путей сообщения сообщил Комитету министров, что к конкурсу на сооружение Донецкой дороги допущены следующие лица и ими заявлены следующие цены:

1) действительный статский советник Бабст в товариществе со статскими советниками Ляминым и Рязановым – 41 294 руб.;

2) купец 2-й гильдии Бусурин – 47 950 руб.;

3) почетный гражданин Савва Мамонтов в товариществе с торговым домом Вогау и К° и разными другими лицами – 58 776 руб.;

4) статский советник Губонин – 44 950 руб.;

5) мануфактурный советник Хлудов с Герасимом Хлудовым и другими лицами – 42 990 руб.;

6) действительный статский советник Шипов – 45 819 руб.

При рассмотрении выяснилось, что в составе компании, предложившей низшую цену, находится коллежский советник Поляков, который принимал участие в строительстве Курско – Харьковско – Азовской и Козлово – Воронежско – Ростовской железных дорог. Его участие отрицалось представителем компании, но, по мнению генерал-адъютанта Посьета и статс-секретаря Рейтерна, не подлежало сомнению. Министр путей сообщения предлагал предоставить сооружение этой дороги Мамонтову.

В Комитете министров возникли разные мнения: четыре члена (генерал-адъютант Тимашев, действительный тайный советник Абаза, статс-секретарь граф Пален и генерал-адъютант граф Гейден) считали, что успешное развитие железных дорог во многом находится в зависимости от доверия капиталистов и промышленных предпринимателей к правительственным мероприятиям. По их мнению, из-за безымянности железнодорожных акций устранение неугодного лица от участия в строительстве представляется недостижимым, а стремление правительства к такого рода устранению может вызвать лишь падение авторитета правительственных мер.

Не усматривая оснований для сокращения числа соискателей, они предложили предоставить концессию на Донецкую дорогу действительному статскому советнику Бабсту в товариществе со статскими советниками Ляминым и Рязановым.

Председатель и 12 членов (великий князь Константин Николаевич, принц Ольденбургский, статс-секретари: Валуев, Рейтерн, князь Урусов и Набоков, генерал-адъютанты: Грейг, Посьет, Лесовский и Мезенцев, действительный тайный советник барон Жомини и тайный советник князь Ширинский-Шихматов) предлагали конкурс 19 июля отменить и назначить новое рассмотрение из благонадежных лиц в соответствии с мнениями министров путей сообщения и финансов.

13 ноября 1875 г. Александр II нанес резолюцию: «Исполнить, по мнению большинства».

Новый конкурс был назначен на 28 января 1876 г.

К прежним прибавились новые соискатели: почетный гражданин Н.В. Рукавишников; инженер барон Р.В. Штейнгель; статский советник С.Д. Башмаков; действительный тайный советник Ф.К. Арнольд и Д. Шипов.

На это новое состязание были приглашены и заявили свои цены лишь следующие 4 соискателя:

1. С.И. Мамонтов – 47 812 руб. 84 коп. за версту, или 22 806 726 руб.за всю дорогу протяженностью 477 верст.

2. Р.В. Штейнгель – 47 820 руб., на 7 руб. 16 коп. больше за версту.

Цены остальных двух соискателей оказались более высокими.

Концессия была предоставлена С.И. Мамонтову. 29 января 1876 г. Александр II утвердил это решение.

12 апреля Общество Донецкой железной дороги было признано созданным.

По уставу Донецкая дорога должна была состоять из следующих участков: от станции Зверево Курско – Воронежско – Ростовской дороги до станции Криничной Курско–Харьково– Азовской дороги с ветвями до станции Никитовка Азовской дороги, до реки Северный Донец через Луганский завод с пристанью на этой реке, от этой ветви по направлению к Славянску Азовской дороги с разветвлениями к Лисичанску и Бахмуту.

Основной капитал составил 22 806 625 металлических руб., из которых 5 701 625 руб. – в акциях с гарантией 5 % дохода и 1/10 % погашения, остальное – в облигациях, оставляемых за правительством по 96 за 100.

Особенностью устава было впервые осуществленное включение в состав правления двух директоров от правительства, одного из которых назначил министр путей сообщения, другого – министр государственных имуществ. Общество обязывалось приступить к работам по сооружению дороги не позже 30 дней после утверждения Министром путей сообщения проекта общего устройства дороги и расценочной ведомости и открыть движение по дороге не позже 2,5 лет со дня утверждения концессии.

В действительности дорога была открыта для движения частью в декабре 1878 г., частью – в августе 1879 г.

Геническая ветвь длиной 12,9 версты от станции Ново-Алексеевка Лозово – Севастопольской железной дороги до Геническа была первоначально построена как временная для подвоза строительных материалов при сооружении упомянутой дороги. Затем была превращена в постоянную с соответственным увеличением облигационного капитала Общества. Открытие магистрального движения последовало 2 июля 1877 г.

Железная дорога от станции Ворожба Курско–Киевской дороги через Сумы до станции Мерефа Азовской дороги была признана необходимой для удовлетворения потребностей местной свеклосахарной промышленности, особенно для доставки минерального топлива.

С мая 1875 г. начали поступать ходатайства о концессии на строительство этой дороги: от правлений обществ Харьково – Николаевской и Курско–Харьково–Азовской железных дорог, от действительного статского советника Д.П. Шипова и от санкт-петербургского купца Льва Геллера. Но министр путей сообщения 16 января 1876 г. предложил Комитету министров предоставить ее постройку и эксплуатацию Обществу Харьково – Николаевской железной дороги в качестве Сумской, на что последовало разрешение Александра II 26 марта 1876 г.

Согласно измененному уставу этого Общества длина участка от станции Ворожба через Сумы и станцию Люботин Харьково–Николаевской дороги до станции Мерефа составила 223 версты, а стоимость его – 8 631 750 руб. была образована выпуском облигаций, оставляемых правительством за собой по 96 за 100.

Общество обязывалось приступить к работам не позднее 30 дней после утверждения министром путей сообщения проектов строительства и расценочной ведомости и открыть движение не позже 2,5 лет со дня утверждения устава.

В действительности дорога составила длину 227,7 версты и была открыта для движения между Мерефой и Белопольем на протяжении 224 верст 8 января 1878 г., а на остальном участке до станции Ворожба – 22 января.

В апреле 1874 г. Общество Новгородской дороги обратилось с ходатайством о разрешении строительства продолжения узкоколейной железной дороги до Старой Руссы.

13 апреля 1876 г. Комитет министров рассмотрел это ходатайство. Председатель Департамента экономии высказался о нецелесообразности дальнейшего развития узкоколейных железных дорог из-за отсутствия серьезных естественных препятствий, незначительной разницы в стоимости с широкой колеей и затруднений в передаче грузов между дорогами разной колеи, но, тем не менее, Комитет министров удовлетворил ходатайство общества с сохранением уже существующей на Новгородской дороге узкой колеи. Измененный устав Общества Александр II утвердил 23 апреля 1876 г.

Стоимость Старо-Русского участка составила 2 297 000 руб., а с прибавкой 142 600 руб. на усиление первоначального участка прежний основной капитал Общества Новгородской железной дороги был увеличен на 2 439 600 руб. выпуском гарантированных облигаций, оставленных правительством за собой по 96 за

100. Министру путей сообщения предоставили право назначить в состав правления одного директора от министерства.

Общество обязывалось приступить к работам не позднее 30 дней после утверждения министром путей сообщения проектов строительства и расценочной ведомости, а открыть движение не позже 2 лет со дня утверждения устава.

Продолжение участка от Новгорода до Старой Руссы составило 88,5 версты и было открыто для движения 12 июня 1878 г.

Первоначально Уральская горнозаводская железная дорога должна была включать: главную линию от Перми через Левшинскую пристань и Кувшинский завод до Екатеринбурга (484 версты), ветвь от Усть-Архиповки до Луньевских копий (119 верст) и ветвь от Екатеринбурга до Билимбаевского завода (20,5 версты). Всего 623,5 версты.

23 июня 1876 г. Александр II утвердил изменения: ветвь от Екатеринбурга до Билимбаевского завода была отменена и в состав дороги были включены: главная линия от Перми через Кушву до Екатеринбурга (460 верст); ветвь от Луньевских копий к реке Каме с ответвлением к Кизеловским копям (97 верст) и ветвь от них к реке Чусовой с пересечением главной линии (112,7 версты). Всего 669,7 версты. Уральская дорога удлинилась на 46,2 версты.

Часть главной линии была открыта для движения в августе, остальная часть – в октябре 1878 г., а ветви – в сентябре 1879 г.

Первоначальный план действительного статского советника Путилова соединения его завода, расположенного в 8 верстах от СанктПетербурга, с существующими железными дорогами в 1876 г. был преобразован в строительство сети мелких ветвей с увеличением общей протяженности до 32,5 версты.

Новый состав Путиловской дороги был утвержден Александром II 14 октября 1876 г. В нее вошли: главная двухпутная линия от Морской пристани до начала ветвей Николаевской железной дороги (11,2 версты) и однопутные участки до Калашниковской пристани (16,2 версты), до Балтийской дороги с продолжением до Екатерингофского фарватера (3,2 версты), до Варшавской дороги (1,4 версты), до Царскосельской (4,5 версты), три ветви к Николаевской (6,7 версты), к бывшему заводу Семянникова и Полетики 0,5 (версты).

По новому уставу основной капитал Общества Путиловской железной дороги составил 3 767 000 руб., из которых 1/4 акциями и 3/4 облигациями, гарантированные правительством 5 % дохода и 1/10 % погашения. Гарантия по акциям вступала в силу со дня открытия движения по всей дороге.

Разные обстоятельства и военные действия задержали работы.

Дорога для движения открывалась отдельными участками до декабря 1881 г.

Военные годы были весьма бедны разрешением постройки новых железных дорог.

В 1877 г. было разрешено строительство: двух соединительных ветвей Варшавско – Венской железной дороги к сахарному заводу Юзефов и к каменноугольным копям Феликс протяженностью 11,6 версты; участка Константиновской железной дороги от станции Еленовка до села Ольгинское протяженностью 19 верст и Бендеро – Галацкая дорога (285,4 версты). Всего 316 верст.

В 1878 г. было разрешено строительство Московско – Мячковской дороги (31 верста); соединительной ветви между Ряжско – Моршанской и Ряжско – Вяземской дорогами (3,6 версты); ветви от Баку до Сабунчи, Сураханы и к нефтяной пристани (25,2 версты); Мариупольской ветви от станции Ольгинская до Мариуполя (81 верста); участка Донецкой дороги от станции Ясиноватая до станции Криничная (12 верст) и от города Лодзь до города Калита с ветвью на Верушово (около 100 верст). Всего 252,8 версты.

В 1879 г. было разрешено строительство части Закавказской железной дороги от Тифлиса до Баку протяженностью 520,8 версты (рис. 61).

В 1880 г. было разрешено строительство Батумского участка Закавказской железной дороги от станции Самтредиа до Батуми (105 верст), участка военной Закаспийской железной дороги от Михайловского залива до Кизил-Арвата длиной 220 верст (рис. 62) и участок длиной 32 версты Финляндской железной дороги по русской территории к Петербургу.

Строительство соединительных ветвей Варшавско–Венской железной дороги к сахарному заводу Юзефов и к каменноугольным копям Феликс было разрешено в соответствии с Положением Комитета министров от 2 июля 1877 г.

По докладу министров путей сообщения и финансов Александр II 18 июля 1877 г. разрешил продолжение строительства Константиновской железной дороги до станции Ольгинская протяженностью 19 верст.

Рис. 61. Схема Закавказской железной дороги Рис. 62. Схема Закаспийской железной дороги Во время Турецкой компании в 1877 г. Бендеро – Галацкая железная дорога оказалась настолько необходимой для военных нужд, что письмом от 11 июня военный министр генерал-адъютант Милютин просил генерал-адъютанта Посьета немедленно приступить к ее постройке и направил предварительный договор об этом со статским советником Поляковым и К°. Окончательно утвержденный главнокомандующим действующей армии договор с С.С. Поляковым и К° был заключен 27 июля. Работы велись с такой беспримерной поспешностью, что движение по дороге длиной 285,4 версты было открыто уже 7 ноября того же года, т.е. через 3 месяца и 12 дней.

Движение это, однако, не считалось коммерческим и служило исключительно для военных перевозок. С 1 сентября 1879 г. вся часть дороги, проходящая по русской территории от города Бендеры до реки Прут протяженностью 274,3 версты была передана Обществу Юго – Западных железных дорог. Причем на участке от города Бендеры до Рени (266,2 версты) пассажирское движение было открыто с того же дня, а товарное – с 1 октября.

Московско – Мячковская дорога в то время так и не была построена. Еще 1 февраля 1871 г. надворный советник Н.И. Севастьянов ходатайствовал о концессии на железную дорогу от Москвы до села Мячково протяженностью 32 версты.

Лишь 30 апреля 1873 г. в представлении министра путей сообщения о постройке некоторых предполагаемых ветвей была и дорога от Москвы до села Мячково. Это представление было утверждено Александром II 13 мая того же года.

В 1874 г. на строительство этой дороги появилось много соискателей: санкт-петербургский 1-й гильдии купец Севастьянов и статский советник Крыжин; гвардии ротмистр князь Урусов и маркиз Гаю де-Фервиль; Абаза и Солдатенков; Шильдбах и К°. Концессия была утверждена Александром II 4 февраля 1878 г. действительному статскому советнику Шильдбаху, обещавшему создать торговый дом «Товарищество Московско – Мячковской железной дороги» для сооружения и эксплуатации линии от Москвы до села Мячково с ветвью к Николо-Угрешскому монастырю. Товарищество обязывалось окончить сооружение дороги и открыть движение по ней в течение 2 лет. Владеть дорогой Товариществу предоставлялось только 5 лет, после чего оно по требованию правительства должно было или преобразоваться в акционерное общество, или передать дорогу другому обществу на 81 год. Капитал Товарищество должно было образовать собственными средствами. Причем учредитель в обеспечение должен был внести залог в 30 тыс. рублей. Правительство оставляло за собой право по истечении 15 лет после открытия движения выкупить дорогу.

Товарищество обязалось окончить сооружение дороги не позже 4 февраля 1880 г. Несмотря на двукратную отсрочку, не приступало к постройке до 1 марта 1884 года. После двух предупреждений по представлению министра путей сообщения Комитет министров обязал Товарищество ликвидировать свои дела и разрешил возвратить ему внесенный залог, за исключением 1562 руб., израсходованных на изыскания.

Строительство соединительной ветви между Ряжско – Моршанской и Ряжско – Вяземской железными дорогами длиной 3,6 версты было разрешено Александром II 28 апреля 1878 г. Обществу первой из этих дорог на собственные средства.

Участки от Баку до Сабунчи и от Сураханы до Балаханских нефтяных колодцев общей протяженностью 25,2 версты были разрешены Александром II 16 июня 1878 г. к постройке Обществу Поти – Тифлисской железной дороги с дополнительным выпуском облигаций. Строительная стоимость постройки составила 784 872 руб., не считая рельсов и подвижного состава, которые подлежали получению из правительственного заказа по установленным правительством ценам. Участки были открыты для движения в 1880 г.

Интересно, что строительство этих участков было предоставлено Обществу Поти–Тифлисской железной дороги за год до разрешения ему постройки самой линии от Тифлиси до Баку.

7 июля 1878 г. Александр II утвердил решение Комитета министров о предоставлении Обществу Константиновской железной дороги производства работ по устройству земляного полотна, переездов и станционных построек на линии Мариупольской дороги от станции Ольгинская до Мариуполя на протяжении 81 версты и земляного полотна для продолжения Донецкой дороги длиной 12 верст между станциями Криничная и Ясиноватая. Стоимость этих работ составила 694 000 руб. Но в целом вопрос об окончательном строительстве Мариупольской дороги и порядке ее эксплуатации не был решен.

Вместе с тем Обществу Донецкой железной дороги было разрешено выполнить все остальные работы для завершения строительства участка между станциями Криничная и Ясиноватая за собственный счет без правительственной субсидии или увеличения гарантированного капитала Общества и с условием перехода этого участка в казну до окончания срока владения Обществом всей Донецкой дорогой.

Первый из этих участков до Мариуполя был открыт для движения в ноябре 1882 г, а второй – в октябре 1879 г.

20 ноября 1878 г. Александр II утвердил решение Комитета министров о предоставлении тайному советнику Бернгарду концессии на строительство железной дороги от Лодзи до Калиша с ответвлением на Верушово общей протяженностью 100 верст. Но это разрешение на постройку не было реализовано.

По указанию Александра II Комитет министров 9 и 16 января 1879 г. рассмотрел план развития сети железных дорог на Кавказе и в Закавказье. 19 января Александр II утвердил решение Комитета министров о включении в первую очередь строительство Тифлисско – Бакинской и Батумской линий.

Общество Поти – Тифлисской железной дороги сделало заявку на строительство Бакинской линии. Комитет министров 2, 9 и 16 октября рассмотрел и одобрил это предложение. Было решено переименовать Общество Поти – Тифлисской железной дороги в Общество Закавказской железной дороги. Александр II утвердил это решение 22 октября 1879 г.

По новому уставу Закавказская железная дорога была разделена на четыре участка: Потийский (существующий) от Поти до Тифлиса (285,5 версты); Бакинский (новый) от Тифлиса до Баку с соединительной ветвью в Тифлисе и с ветвью к морской пристани в Баку (520,8 версты); Кутаисский (существующий) от станции Рион до Кутаиси (7,3 версты) и Бакинская ветвь, разрешенная ранее (25,1 версты). Общая протяженность 842,7 версты.

Для сооружения Бакинского участка капитал Общества был увеличен гарантированными правительством 5-процентными облигациями на сумму, которая требовалась для реализации 34 млн кредитных руб. существующего капитала. Все облигации были оставлены правительством у себя.

Общество обязывалось построить участок в течение 3,5 лет со дня утверждения устава и получало в свое владение всю Закавказскую дорогу до 7 июля 1953 г. Движение на участке было открыто в мае 1883 г.

Вопрос о Батумской линии оставался долго нерешенным. Изыскания были проведены представителями Министерства путей сообщения и Генерального штаба по двум направлениям: от станции Самтредиа по предгорьям и от Поти по берегу моря. Предстояло сделать выбор. Предпочтение было отдано первому направлению.

Решением Комитета министров Обществу Закавказской железной дороги был предоставлен этот участок от станции Самтредиа до Батуми протяженностью 105 верст, включая портовую ветвь в 2,6 версты. Это решение Комитета министров с соответствующим дополнением устава было утверждено АлександроммII 6 июня 1880 г.

Строительный капитал Батумского участка составил 6 531 864 кредитных руб., или около 62 208 кредитных руб. за версту. Капитал был составлен из неизрасходованного остатка от облигационного капитала на улучшение Поти – Тифлисской железной дороги, утвержденного Александром II 16 ноября 1873 г.

Движение на Батумском участке было открыто в мае 1883 г.

В 1880 г. правительство решило направить экспедицию в Текинский оазис. Начальником этой экспедиции назначили генерал-адъютанта Скобелева. При обсуждении передвижения от берегов Каспийского моря военных грузов и людей возникло предложение о проведении железной дороги от бывшего Михайловского залива до начала Текинского оазиса, Кизил-Арвата длиной около 220 верст.

В мае 1880 г. Скобелев представил военному министру рапорт, в котором предлагал немедленно приступить к устройству паровой железной дороги от Михайловского залива до Мола-Коры протяженностью 25 верст, стоимостью 362 364 руб., а далее проложить переносную дорогу системы Дековиля.

Предложение такой постройки было одобрено Александром II 7 июня 1880 г. 9 июня Главный штаб представил доклад о важном значении постройки первого участка паровой железной дороги от Михайловского залива до Мола-Коры как для предстоящей экспедиции, так и для дальнейшего развития среднеазиатских владений. На осуществление этого проекта требовалось 362 364 руб. В тот же день, 9 июня, Александр II разрешил ассигновать на постройку требуемую сумму.

Проведенные в июне изыскания показали невозможность строительства Дековилевской дороги до Кизил-Арвата. Участники созванного 12 июля генерал-майором Петрусевичем в Красноводске совещания пришли к заключению о необходимости немедленной постройки паровой железной дороги от Мола-Коры до Кизил-Арвата и только далее до Текинского оазиса использовать переносную дорогу.

28 августа последовала резолюция Александра II: «Дабы не упустить времени навигации нынешнего года, продолжать деятельную перевозку в Михайловский залив всех материалов, нужных для дальнейшей постройки железной дороги».

7 октября генерал-лейтенант Анненков доложил военному министру, что строительство паровой железной дороги до Мола-Коры 4 октября закончено в течение 40 дней. Во многом это стало возможным благодаря деятельности князя Хилкова.

25 октября 1880 г. Александр II разрешил продолжить работы по постройке дороги до Кизил-Арвата с предоставлением требуемой суммы 2 699 997 руб. 45 коп.

В 1880 г. последовало разрешение Александра II о строительстве железной дороги от станции Рейхимяки Гельсингфорс – Тавастгусской дороги до Санкт-Петербурга с прокладкой около 32 верст по русской территории при условии сохранения этого участка в ведении управления Финляндских железных дорог, но по отношению к российскому Министерству путей сообщения на положении частных железных дорог.

В 1876–1880 гг. на строительство новых железных дорог поступили следующие ходатайства:

1. 15 марта 1876 г. Правления Риго – Динабургской железной дopoги о разрешении постройки Риго – Дерптского участка. Было разрешено произвести изыскания. Затем, 8 марта 1880 г. лифляндский губернский предводитель дворянства обратился с особой запиской о необходимости постройки дороги Дерпт–Рига, которую он называл Лифляндской.

Строительство этой дороги было разрешено в 1886 г. на средства казны вместе с Псково – Рижской.

2. 23 марта 1876 г. Общества Лозово – Севастопольской железной дороги о концессии на ветвь от Донецкого каменноугольного бассейна до Мелитополя. Было решено повременить.

3. Еще в 1874 и 1875 гг. правление Общества Рыбинско – Бологовской железной дороги ходатайствовало о предоставлении ему концессии на строительство и эксплуатацию Рыбинско – Ярославской железной дороги.

В феврале 1876 г. гвардии полковник А.А. Киреев как учредитель Общества Рыбинско – Бологовской дороги просил концессию на строительство железной дороги от Рыбинска до станции Осеченки или другого пункта Николаевской дороги, концессия на строительство которой ему была предоставлена еще в 1868 г.

Одновременно Общество Московско–Ярославской дороги просило разрешения продолжить дорогу до Костромы.

Обе эти линии, Рыбинско – Ярославская и Ярославско – Костромская, были признаны министрами путей сообщения и финансов полезными, но подлежащими разрешению не ранее постройки Бакинской, Мариупольской и Восточно – Донецкой дорог, на чем тогда и остановились.

27 января 1879 г. правление Общества Рыбинско – Бологовской железной дороги снова просило о разрешении постройки дороги от Рыбинска до Ярославля. Но затем собрание акционеров этого Общества отозвало ходатайство.

Сооружение этих линий было разрешено лишь много позже Обществу Московско–Ярославской железной дороги: Ярославль–Кострома (92 версты) – 2 апреля 1886 г., Ярославль – Рыбинск (75 верст) – 17 июня 1895 г.

4. Восточно – Донецкая железная дорога в качестве восточной части Донецкой дороги была включена в сеть еще в 1870 г. 29 ноября 1875 г. уполномоченный от волжских пароходовладельцев Николай Брылкин поднял вопрос о необходимости ускорить постройку Восточно–Донецкой дороги между станцией Зверево Козлово–Воронежско – Ростовской дороги и Волжско – Донской дорогой.

27 июня 1875 г. была утверждена стоимость ее строительства.

Министрам путей сообщения и финансов было поручено решить:

отдать этот участок для строительства центральной части Донецкой дороги в интересах горнозаводской промышленности или присоединить его к Грязе – Царицынской дороге.

Оба министра склонились в пользу передачи этого участка Обществу Грязе – Царицынской дороги с условием слияния его с Волжско – Донской дорогой и принятия на себя обязательств по постройке Баскунчакской дороги. Но 15 апреля 1876 г. министр путей сообщения вернул это представление из Комитета министров, и вопрос остался нерешенным.

5. Вятско–Двинская железная дорога тоже была включена в сеть в 1870 г. 7 января 1876 г. министр путей сообщения по поручению Александра II внес в Комитет министров вопрос о включении ее строительства в число подлежащих неотложному осуществлению и направлении ее от Котельнича на реке Вятка до села Котлас в месте впадения реки Вычегда в Северную Двину.

25 февраля поступило ходатайство коммерции советника Александра Кларка о предоставлении ему вместе с потомственным почетным гражданином Горбовым и В.А. Бусуриным концессии на строительство Вятско – Двинской дороги.

3 августа, рассмотрев это представление, Комитет министров поручил министру путей сообщения провести изыскания по направлению, указанному вологодским губернатором от села Котельнича до села Дымково у Великого Устюга и подробно исследовать реку Малую Двину от села Дымково до села Котлас. Это решение 13 августа утвердил Александр II.

Изыскания были проведены, но дело остановилось, так как после доклада министра финансов 5 ноября Александр II приостановил строительство новых дорог на средства казны.

Оно осуществилось (на средства казны) лишь 19 лет спустя, в 1895 г., при постройке Пермь – Котласской железной дороги.

6. 14 августа 1877 г. правление Общества Риго – Митавской железной дороги ходатайствовало о разрешении продолжить линию до Нового Места на прусской границе. Ходатайство было оставлено без последствий.

7. Рижский Биржевой комитет 9 февраля 1878 г. ходатайствовал о разрешении продолжить Риго – Тукумскую железную дорогу до Виндавы и соединить ее с Риго – Динабургской дорогой. Не было принято никакого решения.

В 1880 г. само Общество Риго – Тукумской железной дороги ходатайствовало о продолжении ее до Виндавы, представив предложение, согласно которому все дороги Риго – Царицынского направления обязывались отдавать Риго – Виндавской дороге 15 % от сбора, который будет им причитаться за провоз грузов в Виндаву или обратно. Ходатайство было отклонено из-за несогласия министра финансов.

Постройка дороги от Тукума до Виндавы была разрешена только в 1897 г. в качестве участка целой сети Общества сначала Рыбинско–Бологовской дороги, переименованного потом в Общество Рыбинской и наконец в Общество Московско – Рыбинско – Виндавской.

8. 1 июля 1878 г. министр путей сообщения предложил построить железную дорогу от Жмеринки до Могилева на Днестре и грунтовую дорогу далее до Новоселиц. Хотя Александр II поддержал это предложение, министр финансов генерал-адъютант Грейг отказал в средствах за неимением железнодорожного фонда. В 1887 г. строительство этой дороги было разрешено Обществу Юго-Западных железных дорог.

9. В августе 1878 г. одновременно поступили 2 ходатайства, одно от князя Бориса Голицына на концессию строительства дороги от Воронежа до Харькова, другое – от воронежского губернского земства на концессию строительства дороги от Борисоглебска до Харькова. Дело остановилось из-за выяснения, какому из этих направлений отдать предпочтение.

10. 25 февраля 1880 г. правление Общества Риго – Митавской железной дороги ходатайствовало о концессии на Баускую ветвь.

Ходатайство было отклонено из-за невыгодности условий.

11. 24 апреля 1880 г. вологодский губернатор сообщил министру путей сообщения о ходатайстве царскосельского купца Лазарева и рыбинского купца Бинштока на концессию строительства железной дороги от Рыбинска до Кадниково с продолжением к Северной Двине. На это ходатайство был дан ответ, что строительство дороги может быть осуществлено без гарантии.

12. Н.М. Соковнин 23 марта 1879 г. и потомственный почетный гражданин Лебедев 18 ноября 1880 г. обращались с прошением о концессии на строительство линии от Оренбурга до Илецкой Защиты без гарантии. Оба ходатайства были отклонены.

13. Тайный Советник Горнздорф 5 мая 1879 г. просил разрешения на постройку Эльтонской солевозной железной дороги. Просьба была отклонена из-за отказа министра финансов.

В течение 1875–1880 гг. произошли некоторые изменения в составе уже разрешенных к строительству и существующих железных дорог.

1. Несмотря на предоставление Обществу Либавской железной дороги разрешения на постройку участка от станции Радзивилишки до станции Калкуны, Либавская дорога продолжала оставаться бездоходной из-за отсутствия либавского порта и выгодности для Главного общества направления грузов на Кенигсберг.

Ввиду ходатайства Общества о помощи, министром финансов был поднят вопрос о присоединении Либавской дороги к Ландварово – Роменской с продолжением ее до Полтавы и устройством между ними соединительной ветви длиной 90 верст стоимостью 2 740 000 руб. Но на заседании Комитета министров 5 августа это предложение не было одобрено.

Общество Ландварово–Роменской дороги при дальнейших переговорах нашло возможным от продолжения строительства отказаться, а по предложению тайного советника Кербедза, взамен устройства этой ветви договориться с Главным обществом об укладке второго главного пути между станциями Вилейка и Кошедары и пропуска по этому участку Санкт-Петербурго – Варшавской дороги поездов Либавской и Ландварово – Роменской дорог. За такой пропуск до 16 поездов в день была установлена годовая плата Главному обществу в 144 000 руб.

На этих условиях Александр II утвердил 30 апреля 1876 г. Положение Комитета министров, по которому Обществу Ландварово – Роменской железной дороги была передана Либавская дорога с ветвью от станции Калкуны Санкт-Петербурго–Варшавской дороги.

Согласно уставу нового Общества, оно обязывалось устроить соединительную ветвь между станцией Либава и портом, расширить и улучшить либавский порт, если между правительством и Обществом состоится окончательное соглашение. Работы по строительству соединительной ветви должны были быть начаты в течение 30 дней со дня утверждения министром путей сообщения проекта и расценочной ведомости и окончены в течение 2 лет.

Таким образом, особенность Либаво – Роменской железной дороги состояла в том, что она не имела собственной непрерывной линии и была разделена на 2 части чужим участком длиной 72 версты.

Другая особенность заключалась в том, что срок владения Обществом разными участками дороги был различный: для Либавского участка – до 21 октября 1952 г., для Радзивилишского – до 18 сентября 1954 г., для Роменского – до 29 июля 1955 г.

2. По ходатайству правления Риго – Больдерааской железной дороги Александр II утвердил 10 декабря 1877 г. Положение Комитета министров о передаче этой дороги Обществу Риго – Динабургской железной дороги с приобретением всех ее акций правительством и соответствующим выпуском гарантированных облигаций.

Согласно условиям этой передачи доходы обеих дорог считались раздельно, а расходам велся общий счет, причем за норму расходов Риго – Больдерааской дороги была принята 13 часть общей суммы расходов обеих дорог. Чистый доход Риго – Больдерааской дороги поступал правительству на уплату процентов и погашения по облигациям этой дороги, излишек же делился между правительством и Обществом Риго – Динабургской железной дороги поровну.

Фактическая передача состоялась 9 марта 1878 г.

3. Представители Киево–Брестской дороги, Русского общества пароходства, торговли и Одесской железной дороги неоднократно ходатайствовали о соединении принадлежащих им железнодорожных линий, доказывая выгодность подобного соединения как для сокращения эксплуатационных расходов, так и для устранения конкуренции между этими дорогами, подрывающей их доходность.

Условием такого соединения они ставили гарантирование правительством их негарантированных акций. При этом возник также вопрос о присоединении Бресто – Граевской железной дороги как сравнительно короткой и невыгодной для присоединения к какойлибо другой дороге.

Александр II утвердил 17 февраля 1878 г. Положение Комитета министров о слиянии 3 дорог с предоставлением гарантии, но эта гарантия не должна служить примером для других железнодорожных обществ.

Соединенному обществу дали наименование Общества ЮгоЗападных железных дорог. 9 июня 1878 г. Александр II утвердил его устав, согласно которому акционерный капитал получил гарантию 51/10 % с сокращением его против суммы прежних акционерных капиталов 3 дорог до размера 49 967 000 кредитных руб., облигационный же капитал 81 378 500 металлических руб. остался прежним.

С 1 июля 1878 г. начало свою деятельность избранное правление нового Общества.

4. Вопрос о присоединении Волго–Донской железной дороги к Грязе – Царицынской возник еще в 1875 г. В 1877 г. об этом ходатайствовало Общество Грязе–Царицынской дороги, желавшее приобрести и концессию на Восточно-Донецкую дорогу. Последнее ходатайство было оставлено без последствий, а Положение Комитета министров о соединении 2 дорог было утверждено Александром II 17 марта 1878 г. Согласно этому Положению, акционеры Волго – Донской железной дороги передавали правительству свои непогашенные акции, получая взамен 5-процентные государственные бумаги. Облигационный же капитал Общества Грязе – Царицынской дороги увеличился на нарицательную сумму, необходимую для реализации 4 800 000 кредитных руб., составлявших основной капитал Волго – Донской дороги. Дополнительные облигации правительство оставило за собой, присоединив их к облигационному капиталу 2-го отделения Грязе – Царицынской дороги (Борисоглебск – Царицын), а все доходы и расходы бывшей Волго – Донской дороги были слиты с доходами и расходами этого отделения.

Передача Волго – Донской железной дороги Обществу Грязе – Царицынской дороги последовала 1 июля 1878 г.

5. В 1877 г. Обществу Константиновской железной дороги разрешили построить 19-верстный участок между станциями Еленовка и Ольгинская. В 1878 г. этому Обществу разрешили производство работ на 81-верстном продолжении дороги до Мариуполя и устройство земляного полотна на 12-верстном участке Донецкой дороги между станциями Криничная и Ясиноватая. При этом концессии Константиновской дороге не дали. Из-за ожидаемой бездоходности Константиновской железной дороги предполагалось присоединить ее к Донецкой дороге. Министрам путей сообщения и финансов было поручено разработать предложения по такому соединению в связи с сооружением дороги до Мариуполя.

С июня 1879 г. о выдаче концессии стало ходатайствовать само Общество в лице своих представителей Мамонтова и Бальфура, но вопрос осложнился в связи со строительством мариупольского порта.

Министерство путей сообщения уже давно обращало внимание на необходимость строительства этого порта как для вывоза зернового хлеба и минерального топлива, так и для увеличения доходности ближайших железных дорог. Первоначально предполагалось устроить его глубиной 18 футов для непосредственной погрузки из вагонов на морские суда, стоимость работ составляла 4 300 000 кредитных руб., а с созданием складов – 5 600 000 руб. Позже, с возникновением вопроса о Новороссийской ветви Ростово – Владикавказской железной дороги для доставки грузов к закрытому, незамерзающему и глубокому порту в Новороссийске, было признано достаточным ограничиться в Мариуполе лишь 15-футовой глубиной, рассчитывая на 14-футовую осадку каботажных судов.

После обсуждения между министрами путей сообщения и финансов вопрос о порте пришлось выделить отдельно и 2 июля 1880 г. на заседании Комитета министров рассматривались только вопросы о слиянии обществ с соответствующими дополнениями и изменениями устава Общества Донецкой дороги, технических условий и расценочной ведомости для Мариупольского участка. Предлагалось закрыть Общество Константиновской железной дороги и передать его Обществу Донецкой дороги, которое обязывалось: окончить сооружение дороги до Мариуполя, обеспечив ее подвижным составом и всем необходимым; построить близ Мариуполя порт после согласования с правительством; построить в Мариуполе таможенные здания при соответствующем увеличении облигационного капитала. Срок владения всеми участками соединенных дорог был определен до 29 июля 1959 г.

Комитет министров одобрил представленные проекты условий слияния обществ Константиновской и Донецкой железных дорог, технические условия с изменениями. Согласно им из расценочной ведомости был исключен подвижной состав, на главном пути железные рельсы заменялись стальными. Строительство Мариупольской линии было предоставлено Обществу Донецкой дороги за сумму, которую определял министр путей сообщения по согласованию с министром финансов.

Это решение Комитета министров Александр II утвердил 2 августа 1880 г., а передача дороги состоялась 1 октября.

ПЕРИОД 1881 – 1886 гг.

К 1 января 1881 г. из числа железных дорог, внесенных в разное время в утвержденную сеть, оставались не разрешенными к постройке Вятско – Двинская, Баскунчакская, от Ромен до Харьково – Николаевской, Восточно – Донецкая, Западно – Донецкая, Мелитопольская, Голубовская, Петровская, Маякская, Раненбургская, Сибирская, Тифлисско – Джульфская и Ивангородо – Домбровская.

Вся предыдущая история развития железных дорог показывает, что министры путей сообщения, начиная с генерал-лейтенанта П.П. Мельникова, были горячими сторонниками строительства дорог за казенный счет. Если граф Владимир Бобринский и склонялся в пользу концессионной системы, то лишь из опасения слишком сложных казенных формальностей. Наоборот, казенное строительство всегда имело оппозицию со стороны Министерства финансов. Если же в виде исключения осуществлялось такое строительство, то Министерство финансов стремилось при первой же возможности передать казенную дорогу в частные руки.

Но вот 14 сентября 1880 г. управлявший тогда Министерством финансов тайный советник Бунге предложил Комитету министров, несмотря на финансовые трудности, выделить от 10 до 11 млн руб.

на сооружение первого участка Сибирской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени. Это дало бы возможность зарабатывать населению восточной России, пострадавшему от неурожая 1880 г. Он изъявил готовность ассигновать для немедленного начала работ до 2 млн руб. с тем, чтобы работы выполнялись под непосредственным управлением казны.

23 сентября Комитет министров одобрил это предложение, а 1 октября 1880 г. его утвердил Александр II.

К сожалению, тогда это намерение не было реализовано.

На совещании 3 декабря 1880 г. по оказанию помощи населению, пострадавшему от неурожая, на котором присутствовал Александр II, были приняты решения:

– организовать неотложные казенные работы с привлечением местного нуждающегося населения;

– приступить к земляным работам по сооружению: продолжения Донецкой железной дороги на запад по направлению на Екатеринослав для соединения с Харьково – Николаевской железной дорогой и соединительной ветви на Александровск; Баскунчакской железной дороги.

В соответствии с этим решением Министерство путей сообщения 22 января 1881 г. представило Комитету министров технические условия и приблизительный расчет стоимости строительства Западно-Донецкой (Криворожской) и Баскунчакской железных дорог.

При рассмотрении этого предложения в Комитете министров 27 января и 3 февраля выступил министр финансов действительный тайный советник Абаза. Он заявил, что в последнее время финансовые проблемы на железнодорожном транспорте сильно обострились. Из числа существующих железнодорожных обществ не более 5–6 дают акционерам прибыль сверх гарантированного правительством дохода. Большинство же обременяет Государственное казначейство требованиями гарантии почти в полном размере, а многие из них не имеют даже достаточных средств для удовлетворения текущих эксплуатационных расходов.

Столь печальное состояние большинства железнодорожных компаний министр финансов объяснял следующим. При малой доходности большинства железных дорог получение ими дохода сверх предоставленной правительством гарантии возможно лишь в отдаленном будущем и то при условии рационального и бережливого управления. В настоящее время частные акционеры крайне равнодушно относятся к принадлежащим им железнодорожным предприятиям, не имеют личного интереса к лучшему ведению дела, довольствуются гарантированным правительством неизменным доходом. Те же общества, акции которых не гарантированы, находятся в безнадежном положении. Таким образом, большинство наших частных железнодорожных обществ существуют исключительно на казенные деньги и представляют собой ненормальное явление: с одной стороны – расходование казенных денег без достаточного контроля, а с другой – частное управление, не стимулируемое материальным интересом. Ввиду громадного влияния железных дорог на экономическую жизнь государства необходимо коренное улучшение их работы. Освобождение государственной казны от расходов, вызываемых ежегодными доплатами по гарантии, а также весьма значительных затрат на поддержание железных дорог, является вопросом первостепенной важности. Изыскание радикальных средств для скорейшего выхода государства из столь тягостного положения привело министра финансов к мысли о необходимости еще раз испытать казенный способ сооружения железных дорог. Для первого опыта применения этой системы он предлагает постройку Криворожской и Баскунчакской дорог. Полезно также приступить к постепенному принятию в казенное управление некоторых железнодорожных линий. Ввиду их финансового положения переход в руки правительства не вызовет больших денежных затрат.

Выслушав и поддержав предложения министра финансов Абазы, Комитет вернулся к рассмотрению предложения министра путей сообщения.

Комитет министров принял во внимание, что необходимо немедленно начать сооружение 2 предложенных дорог и ускорить помощь пострадавшему от неурожая населению. Поэтому лишь обратил внимание министра путей сообщения Посьета на необходимость при составлении исполнительных проектов: по-возможности удешевить все сооружения, ограничиваясь на первое время самыми необходимыми устройствами; усилить, согласно просьбе военного министра, водоснабжение и увеличить число станционных путей на Криворожской линии; уменьшить уклоны на обеих дорогах и удлинить Баскунчакскую дорогу за счет разветвления у самого озера для предоставления всем солепромышленникам одинаковых условий пользования дорогой при вывозе соли с промыслов.

Что же касается предложенного генерал-адъютантом Посьетом проекта положения о постройке рассматриваемых дорог и образования особого временного управления, то, принимая во внимание неотложность начала работ и необходимость вместе с тем подробного изучения этого положения, Комитет министров решил немедленно начать работы с ассигнованием требуемых для этого сумм, а проект положения рассмотреть на одном из ближайших заседаний.

Комитет министров решил:

1. Разрешить непосредственным распоряжением правительства немедленно приступить к строительству следующих железных дорог: Криворожской, включающей продолжение Донецкой дороги на запад через Екатеринослав и Кривой Рог с постоянным мостом через Днепр в Екатеринославе, и Баскунчакской солевозной с привлечением для работ местных жителей, пострадавших от неурожая.

2. Предоставить министру путей сообщения (по согласованию с министром финансов) возможность выделить в течение 1881 г.

средства для производства работ на Криворожской железной дороге – до 4 млн руб., на постройку моста в Екатеринославе – до 1 млн руб., на сооружение Баскунчакской железной дороги – до 1 млн 750 тыс. руб., а всего до 6 млн 750 тыс. кредитных руб.

6 февраля 1881 г. Александр II утвердил решение Комитета министров.

10 февраля Комитет министров рассмотрел Положение о временном управлении правительством постройки Криворожской и Баскунчакской железных дорог. 20 февраля 1881 г. Александр II утвердил его. Таким образом, возникло это Управление Криворожской и Баскунчакской железными дорогами, которому суждено впоследствии разрастись в обширное учреждение постоянного значения.

14 июля 1880 г. правление Общества Юго-Западных железных дорог, в состав которого в 1878 г. вошла линия от Бирзулы до Елизаветграда, обратилось с ходатайством о передаче ее Харьково – Николаевской железной дороге. Со стороны министра путей сообщения Общество встретило отказ. Но это предложение послужило поводом к предложению министра финансов Абазы о покупке казной всех акций Харьково – Николаевской железной дороги. 4 марта 1881 г. Комитет министров рассмотрел и одобрил это предложение. 27 марта Александр III утвердил это решение. Таким образом, Харьково – Николаевская железная дорога стала казенной и поступила в ведение временного Управления Криворожской и Баскунчакской железных дорог.

В 1881 г. было разрешено строительство 5 железных дорог: Екатерининской (Западно-Донецкой) (рис. 63), Баскунчакской, Ивангородо – Домбровской (рис. 64), Обоянской и Жабинско – Пинской (рис. 65) общей протяженностью 1094 версты. 3 первые дороги уже числились в утвержденной сети. Екатерининская (440 верст) и Баскунчакская (66,4 версты) были разрешены к постройке на средства казны.

В 1880 г. статс-секретарь князь Долгоруков и американский банкир Баркер ходатайствовали о разрешении им постройки ноРис. 63. Схема Екатерининской железной дороги

Рис. 64. Схема Ивангородо – Домбровской железной дороги

Рис. 65. Схема Жабинско – Пинской железной дороги вых железных дорог и заводов на юге без пособий от казны, в том числе дороги от Донецкого Кряжа на запад через Кривой Рог до станции Казанки и от Донецкого бассейна к Азовскому морю.

В начале 1881 г. вопрос о постройке Криворожской дороги был рассмотрен в Комитете министров. Было признано целесообразным строить железную дорогу на средства казны. 6 февраля Александр II утвердил это решение.

Еще до этого Французское горнопромышленное общество приступило к разработке Кураховских каменноугольных копей и построило к ним ветвь длиной около 20 верст от станции Рудничная Константиновской дороги. Сначала имелось в виду включить эту ветвь в новую Криворожскую дорогу, но при проведении изысканий выяснилось неудобство такого включения. Решили начать восточный участок от станции Ясиноватая, а окончить западный у станции Долинской. Эти изменения были утверждены 19 июня 1881 г. Александром III. Тотчас же были начаты работы. Были построены 2 ветви: одна к реке Саксагани у Кривого Рога, другая – к Днепру. Для соединения западного участка с Синельниковской ветвью Лозово – Севастопольской железной дороги, расположенной на противоположной стороне Днепра, был построен двухъярусный мост.

Оба участка были открыты для движения в мае 1884 г. Их протяженность составляла: восточного – 208,53 версты, западного – 235 верст. Затраты на строительство составили 21 466 667 металлических руб., или 45 576 металлических руб. за версту, в том числе строительство большого Днепровского моста стоило 2 633 333 металлических руб.

Еще до открытия движения оба эти участка, называвшиеся раньше Криворожской железной дорогой, получили 18 февраля 1882 г.

наименование Екатерининской железной дороги.

Постройка Баскунчакской железной дороги была разрешена на средства казны 6 февраля 1881 г. Строительство началось 2 мая с привлечением на работы местных жителей, пострадавших от неурожая.

С 1 сентября 1882 г. началась перевозка соли, а с 1 марта 1883 г.

дорога была открыта для движения поездов. Некоторое замедление в строительстве столь небольшой дороги объяснялось трудностями пересечения рукава Волги, Ахтубы, с крутым подъемом на плоскую возвышенность левого берега и доставки подвижного состава из-за отдаленности дороги от остальной сети. Кроме главной линии длиной около 53 верст дорога имела 5 ветвей, 3 из которых проходили по песчаной пристани у Ахтубы и 2 – вдоль озера по северному и южному его берегам с многочисленными ответвлениями к разрабатываемым соляным участкам.

Стоимость работ при длине с ветвями 72 версты составила 2 104 144 металлических руб., или по 29 214 металлических руб.

за версту.

В январе 1881 г. граф Велиопольский, Блиох, Лясский и К° ходатайствовали об образовании Общества Ивангородо – Домбровской железной дороги, обязуясь собрать необходимый капитал без участия правительства, выговаривая себе лишь 5-процентную гарантию. Это ходатайство совпало с указанием Александра II от 16 января, последовавшим на обращение варшавского генерал-губернатора о необходимости сооружения Ивангородо–Домбровской дороги. Министр путей сообщения отдал предпочтение предложению графа Велиопольского и К° и внес в Комитет министров проект устава общества. После рассмотрения устава Комитет одобрил его и учреждение общества. 10 июля 1881 г. Александр III утвердил решение Комитета министров.

Дорога подразделялась на 3 участка: первый – от Ивангорода через Радом на Бзин, второй – от Бзина через Олькуш до Домброва, третий – от станции Колюшки Варшавско – Венской дороги через Бзин до Бодзехово.

Основной капитал составил 24 849 000 металлических руб. и был образован на 1/3 акциями и на 2/3 облигациями с 5-процентной гарантией тех и других. Срок выкупа был ограничен 15 годами с обязательством приобретения подвижного состава, рельсов и всего остального в России.

23 апреля 1882 г. последовало изменение устава и было установлено, что если до 1 января 1884 г. объем работ и поставок составит не менее 12 млн кредитных руб., то с этого времени вступит в действие гарантия правительства на 34 % акционерного капитала.

В ходе строительства состав дороги несколько изменился, и протяженность получилась около 454 верст. Движение открывалось отдельными участками с января 1885 г. по ноябрь 1886 г.

Земство Обоянского уезда для облегчения сбыта хлебных продуктов, снабжения уезда лесными строительными материалами и топливом, а также помощи сахарным заводам обратилось с ходатайством о соединении рельсовым путем города Обоянь со станцией Марьино Курско – Харьково – Азовской дороги.

Земство взялось построить узкоколейную железную дорогу по 9500 руб. за версту с подвижным составом при длине дороги 30 верст за 285 000 руб. Объем перевозок должен был составить 3 млн пудов в год. Строительство обязывались осуществить в течение 3 летних месяцев.

Для покрытия затрат земство через своего уполномоченного Гамалея 25 мая 1881 г. обратилось за правительственной ссудой.

Министр путей сообщения 6 июля представление о постройке Обоянской дороги и просимой ссуде передал в Комитет министров. Комитет на заседании 25 августа поддержал постройку дороги и выдачу ссуды, так как это был первый опыт сооружения земством дешевых подъездных путей. Во избежание повода к ходатайствам о беспроцентных ссудах со стороны других земств обусловил просимую ссуду уплатой процентов при рассрочке на основании банковских правил. При этом Комитет подчинил дорогу правилам о государственном сборе с перевозок, понизил предложенный тариф с 1/5 до 1/8 с пудо-версты и исключил предлагаемую оговорку, что в случае разрешения строительства другой, конкурирующей дороге, правительство возвращает земству стоимость дороги.

5 сентября 1881 г. решение Комитета министров было утверждено Александром III.

Согласно заключенному договору, Обоянское земство получило ссуду 285 900 руб. на 37 лет при условии, что сумма процентов и погашения вносилась ежегодно в число обязательных земских расходов, а рельсы, подвижной состав и другие железнодорожные принадлежности были исключительно российского производства.

К постройке приступили той же осенью, и движение было открыто 17 июня 1882 г.

В 1881 г. было разрешено строительство 136- верстной железной дороги от Пинска до станции Жабинка Московско – Брестской дороги. Особенность заключалась в том, что ее постройка была разрешена распоряжением Военного ведомства с целью проведения опыта дешевого и быстрого сооружения дороги военными железнодорожными батальонами.

Работы действительно были произведены быстро, чему способствовали совершенно ровная местность и почти полное отсутствие искусственных сооружений. Движение было открыто 9 ноября 1882 г.

Стоимость ее составила без рельсов и подвижного состава 2 161 550 кредитных руб., а с рельсами и подвижным составом – 4 097 847 кредитных руб., или около 30 132 руб. за версту.

По указанию Александра III от 5 августа 1883 г. Жабинско–Пинская дорога с 1 сентября того же года была передана из Военного министерства в Министерство путей сообщения. После передачи, с учетом дополнительных расходов на отчуждение земель, исправления недоделок и оснащения надлежащим оборудованием, общая стоимость дороги составила 4 370 275 кредитных руб., или 32 134 руб. за версту.

Еще в 1875 г. Балашовское городское общество и правление Общества земской Тамбово – Саратовской железной дороги ходатайствовали о строительстве дороги между городом Балашов и станцией Тамалы Тамбово – Саратовской железной дороги.

Дальнейшие ходатайства об этом Балашовского городского общества и Саратовского губернского земства были отклонены министрами путей сообщения и финансов в апреле 1881 г.

Без последствий остались ходатайства от 10 октября 1880 г. потомственного почетного гражданина московского купца 1-й гильдии Растеряева и К° о концессии на постройку Санкт-Петербурго – Ладожской железной дороги без гарантии и от 22 ноября 1880 г.

уполномоченного местного земства князя Урусова о постройке Ржевско – Вяземской железной дороги. Они были отклонены решением Комитета министров 16 июня 1881 г.

25 ноября 1881 г. министр финансов тайный советник Бунге обратился к министру путей сообщения с письмом, в котором предложил для более полной загрузки заводов, изготовляющих железнодорожное оборудование, рассмотреть вопрос об увеличении постройки железных дорог. По его мнению в первую очередь это должны быть Екатеринбурго – Тюменская, Восточно – Донецкая, Солевозная между Эльтонским и Перекопским озерами, Ржево – Вяземская и Виндаво – Тукумская.

Со своей стороны министр путей сообщения генерал-адъютант Посьет в представлении Комитету министров от 8 апреля 1882 г.

указывал, что при неудовлетворительном финансовом состоянии большинства дорог не следует строить линии, которые могли бы отвлекать грузы от уже существующих дорог и преимущество целесообразно дать линиям, которые имеют не только стратегическое и экономическое значения, но и государственное. Он подробно изложил соображения о необходимости строительства 27 железнодорожных линий, часть которых уже внесена в сеть, а часть намечена. Предложил признать неотложность сооружения участков Сибирской дороги; до 400 верст соединительных ветвей; линии Жмеринка – Новоселицы; Новороссийской ветви Ростово – Владивавказской дороги; Миллеровской ветви; ветви Лозово– Севастопольской дороги до Перекопа и Восточно-Донецкой. При этом предлагал постройку Жмеринко – Новоселицкой дороги на средства казны, а постройку сибирских участков, Новороссийской ветви, Миллеровской ветви и Восточно-Донецкой – на средства частных обществ.

При выборе соединительных ветвей генерал-адъютант Посьет ссылался на ходатайства тверского, смоленского и калужского губернских земств о безотлагательной постройке Ржево–Вяземской и Воронежской и включении их в число железных дорог, имеющих государственное значение. Предлагал отклонить линии от Пензы до Лозовой с ответвлениями на Харьков и Лисичанск и соединение Бендеро – Галацкой дороги с Измаилом.

На заседаниях 25 мая и 1 июня Комитет министров заслушал доклад министра финансов о целесообразности, несмотря на стесненное положение Государственного казначейства и трудности реализации облигационных капиталов, строительства от 1000 до 1200 верст железных дорог ежегодно для удовлетворения насущных потребностей торговли и промышленности и поддержания заводов, изготовляющих железнодорожное оборудование. Он предложил не утверждать пока целой сети, но облегчить, по возможности, сооружение небольших соединительных ветвей. Затем выступил председатель Департамента государственной экономии граф Баранов с докладом о необходимости дорог, которые облегчили бы подвоз хлеба к южным портам. Начальник Главного штаба отстаивал необходимость строительства стратегических дорог. Действительный тайный советник Старицкий выступил с докладом о необходимости соединения Кавказа с Россией непрерывной рельсовой линией.

Комитет обсудил значимость всех дорог, предложенных министром путей сообщения, и решил:

1. Ежегодно строить от 1000 до 1200 верст железных дорог, в числе которых должно быть 30 % стратегических.

2. Относительно сети соединительных ветвей в пределах до 400 верст предоставить министру путей сообщения право по его усмотрению давать рекомендации.

3. Признать неотложность Жмеринко – Новоселицкой линии и поручить министру путей сообщения произвести изыскания как для этой линии, так и для Восточно–Донецкой, Луганско–Миллеровской дорог, ветви от Ростова Владикавказской до Новороссийска, Виндаво – Тукумской, Ржево – Вяземской дорог, южного участка Пензо – Лозовской и Солевозной – Перекопской дорог.

9 июня 1882 г. Александр III утвердил это решение.

Необходимость строительства Сибирской железной дороги была уже настолько очевидной, что в 1882 г. была разрешена постройка Екатеринбурго – Тюменской дороги (рис. 66) на средства казны.

После проведения изысканий поступили многочисленные ходатайства о различных направлениях дороги. Пермское губернское земство, Пермское и Ирбитское городские общества, Московский биржевой и Ирбитский ярмарочный комитеты ходатайствовали о направлении Уральской железной дороги от Нижнего Тагила на Ирбит, при этом Ирбитское общество и Комитет хотели, чтобы линия проходила через Салдинские и Алапаевские заводы и, во всяком случае, через Ирбит. О строительстве Тагильско – Ирбитской линии ходатайствовал также управляющий нижнетагильскими заРис. 66. Схема Екатеринбурго – Тюменской железной дороги водами Демидова. Комитет Общества содействия русской промышленности и торговле и Тобольская городская дума высказывались за линию Тагил – Ирбит – Тобольск. Генерал-губернатор Западной Сибири предлагал для соединения обского и камского бассейнов линию Екатеринбург–Камышлов–Тюмень. Наконец, уполномоченные Ирбитского местного и иногороднего купечества обращались с ходатайством о направлении дороги на Ирбит непосредственно к Александру III. 14 сентября 1881 г. Александр III направил министру путей сообщения следующую резолюцию: «Представьте Ваши соображения по этому делу».

17 декабря 1881 г. министр путей сообщения генерал-адъютант Посьет подробно изложил свои соображения и в том числе предложил пересмотреть вопрос о направлении Сибирской железной дороги.

При обсуждении этого предложения большинство членов Комитета затруднились оценить направление магистральной линии от Самары из-за недостатка технических и экономических данных, а потому поручили министру путей сообщения собрать их для дальнейшего рассмотрения. Относительно же выбора между линиями Екатеринбург – Тюмень и Нижний Тагил – Тюмень склонились в пользу первой, ранее уже утвержденной.

На решении Комитета 22 мая 1882 г. Александр III собственноручно написал резолюцию: «Относительно участка от Екатеринбурга до Тюмени исполнить по мнению большинства, изыскания произвести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии».

Таким образом, вопрос о постройке Екатеринбурго–Тюменской железной дороги был в принципе решен. Вопрос о постройке на казенные средства мог бы тоже считаться решенным. Но начать работы ранее следующего года было невозможно из-за необходимости предварительного согласования расценочной ведомости с Министерством финансов и получения кредита.

Еще 16 февраля 1878 г. генерал-лейтенант барон Штейнгель и К° просили концессию на строительство линии от Нижнего Тагила до села Артамоновка на реке Тобол. 5 апреля 1882 г. просьба была отклонена из-за выбора направления Екатеринбург – Тюмень.

30 ноября 1879 г. коллежский секретарь Сусский, потомственный почетный гражданин Пфаб, коллежский асессор Сидоренко, надворный советник Сезеневский, ротмистр Хлудов и дворянин Ветошников просили концессию без гарантии на строительство линии от Березовской пристани на Каме через Красноуфимск, Екатеринбург, Камышлов, Тюмень до Артамоновской пристани. Прошение было отклонено.

3 августа 1881 г. инженеры К.Я. Михайловский и Н.М. Сентянин рекомендовали направить Сибирскую железную дорогу не на Казань–Нижний Тагил, а на Caмapy через Березовскую пристань на Каме. 5 августа они же просили принять их в число конкурсантов на постройку Екатеринбурго – Тюменской дороги.

Наконец, 31 августа 1881 г. представители английских капиталистов Генри Тайлер и граф Стенбок ходатайствовали о предоставлении им концессии на постройку Сибирской железной дороги вообще и в частности Екатеринбурго – Тюменской.

К конкурсу 20 августа 1882 г. были допущены только 4 соискателя: инженер Михайловский, действительный статский советник Губонин, Общество Уральской железной дороги и компания английских капиталистов, представителями которых были Генри Тайлер и граф Стенбок. Наибольшая стоимость строительства была заявлена Михайловским – 21 206 115 кредитных руб., а наименьшая – Тайлером и К° – 19 650 000 руб. при условиях срока владения дорогой 50 лет, выпуска акций на 1/3 капитала с гарантией 5 % на 20 лет и облигаций на остальные 2/3 с гарантией на все время 4 %.

Уже после конкурса общество Уральской железной дороги заявило о готовности уменьшить сумму до 19 641 575 руб., если будет разрешено передать с Уральской дороги на Тюменскую 15 паровозов и 500 вагонов и исключить строительство мастерских стоимостью 200 000 руб.

Результаты конкурса и все поступившие предложения министр путей сообщения 16 ноября 1882 г. передал на рассмотрение Комитета министров. В этом представлении генерал-адъютант Посьет указал на недостатки, связанные с постройкой железных дорог частными обществами, незаинтересованностью акционеров гарантированных дорог, ограничением прав правительства и на то, что в 1881 г. правительство уже отдало предпочтение строительству на средства казны. Он отметил, что в 1881 г. была приобретена в казну Харьково–Николаевская дорога, разрешена постройка на средства казны Екатерининской и Баскунчакской дорог и ныне совершается перевод в казну Тамбово – Саратовской дороги.

В заключении просил разрешения приступить к постройке Екатеринбурго – Тюменской железной дороги распоряжением правительства.

Министр финансов не соглашался на безусловное преимущество казенной постройки перед частной, привел примеры дорог, которые пользуются гарантией и ведут дело успешно. Тем не менее, он не имел возражений против казенной постройки Екатеринбурго – Тюменской дороги, если Министерство путей сообщения не превысит суммы, заявленной Тайлером и Ко.

По поводу этого условия министр путей сообщения объяснил, что работы на средства казны производятся по действительной стоимости при участии правительственного контроля, и он даже надеется на экономию в 600 000 руб.

Комитет министров решил, что, хотя вопрос о безусловном преимуществе казенной постройки железных дорог перед частной еще не выяснен, но учитывая успешное строительство Екатерининской железной дороги и то, что в будущем Екатеринбурго – Тюменская дорога может войти в состав Сибирской магистрали, которую необходимо сохранить в руках казны, а стоимость ее, по заявлению министра путей сообщения, будет сокращена, сооружение Екатеринбурго – Тюменской железной дороги с однопутным земляным полотном произвести на средства казны.

Это решение Комитета министров Александр III утвердил 17 декабря 1882 г. После решения вопросов о кредитовании 4 марта 1883 г. Александр III разрешил строительство Екатеринбурго – Тюменской железной дороги с одновременным проведением изысканий для ветви от станции Богданович к казенному Каменскому заводу. Само сооружение Каменской ветви было разрешено Александром III 29 июня 1884 г.

В состав Екатеринбурго – Тюменской железной дороги вошли:

главная линия от Екатеринбурга до Тюмени (304 версты), Каменская ветвь (37,6 версты), ветви в Екатеринбурге к главным мастерским (3 версты) и ветви в Тюмени к реке Туре (5 верст). Общая протяженность составила 349,6 версты.

Движение от Екатеринбурга до Камышлова и по Каменской ветви было открыто 6 декабря 1885 г., а на остальном протяжении – 27 декабря того же года. Общая стоимость строительства составила 14 958 830 руб., или 42 789 руб. за версту. Если из этой суммы исключить стоимость Каменской ветви (предложение о ее строительстве не подавалось на конкурс 20 августа), то оказывалось, что по сравнению с низшей ценой, заявленной Тайлером и К°, казенная постройка обошлась дешевле примерно на 6 млн руб. Действительная экономия в 10 раз превзошла обещанную министром путей сообщения.

С большими убытками работала Тамбово – Саратовская железная дорога. 9 сентября 1882 г. министр финансов предложил Комитету министров принять эту дорогу в казну. 28 сентября Комитет министров согласился с этим предложением. 15 октября 1882 г.

Александр III утвердил это решение.

Фактическая передача Тамбово – Саратовской железной дороги в казну состоялась 5 января 1883 г. Условия соглашения правительства с Обществом Тамбово – Саратовской железной дороги были утверждены Александром III лишь 17 февраля 1884 г.

23 апреля 1882 г. Александр III утвердил закрытие движения на небольшой 3-верстной Павелецкой ветке Ряжско – Вяземской железной дороги.

24 января 1883 г. военный министр направил представление о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. 14 февраля 1883 г. на Особом совещании в присутствии императора этот вопрос был рассмотрен. Министру путей сообщения поручили принять меры к своевременному, в течение не более 3 лет, окончанию сооружения полесских железных дорог: Вильно – Ровно с соединительными ветвями Барановичи–Белосток, Седлец – Малкин и Пинск – Гомель (всего около 1075 верст) стоимостью, согласно расчетам Военного министерства, 19 000 руб. за версту без стоимости рельсов, скреплений, верхнего балласта и подвижного состава и без оборотного капитала, при содействии железнодорожных батальонов и при том же упрощенном льготном порядке распоряжения кредитом и по изменению штатов личного состава, какой был предоставлен Военному ведомству при постройке Жабинско – Пинской железной дороги.

Уже 12 мая того же года были начаты работы по сооружению Вильно – Ровенской дороги. 30 декабря 1884 г. было открыто движение на участке Вильно–Лунинец–Пинск (351 верста), а 2 августа 1885 г. – на участке Лунинец – Ровно (182 версты). Открытие движения на остальных участках состоялось в следующие сроки: Барановичи – Белосток (200 верст) в ноябре 1886 г., Лунинец – Гомель (280 верст) в феврале 1886 г. и Седлец – Малкин (62 версты) в июле 1887 г. Полесские железные дороги были построены на средста казны. Стоимость версты Вильно – Ровенской линии и Лунинец – Пинского участка составила 42 288 руб., Лунинец – Гомельского участка – 36 141 руб. (при меньшем количестве подвижного состава), Барановичи – Белостокского участка – 46 768 руб. и Седлец – Малкинского – 46 094 руб., а с мостом через Буг – 61 453 руб.

Сеть полесских железных дорог в дальнейшем была расширена. 6 апреля 1885 г. Александром III была разрешена постройка на средства казны участка от Гомеля до Брянска протяженностью 256 верст. Движение было открыто в августе 1887 г.

В течение 1883 г. кроме сети полесских железных дорог было разрешено строительство следующих дорог: ветви казенной Екатерининской дороги к Кайдакской и Каменской пристаням на Днепре и к станции Юзово–Донецкой дороги общей протяженностью 31 верста; Тквибульская ветвь Закавказской дороги протяженностью 40 верст и Корюковская ветвь Либаво – Роменской дороги протяженностью 16 верст.

Предоставление строительства Тквибульской ветви от Кутаиси к каменноугольным залежам Обществу Закавказской железной дороги было утверждено Александром III 15 апреля 1883 г. Строительный капитал ветви составил 2 600 000 кредитных руб. и был образован дополнительным выпуском облигаций на прежних условиях. Ветвь была открыта для общего пользования 14 декабря 1887 г.

Строительство ветви от Корюковского сахаро-рафинадного завода до станции Низовка Либаво–Роменской железной дороги было разрешено Товариществу этого завода по договору, утвержденному Александром III 24 сентября 1883 г., на срок концессии Общества Либаво – Роменской железной дороги. Для движения была открыта 1 декабря 1884 г. и передана в эксплуатацию Обществу дороги.

В соответствии с решением Комитета министров о ежегодном сооружении от 1000 до 1200 верст новых железных дорог министр путей сообщения 23 декабря 1883 г. предложил на трехлетие 1884–1886 гг. запланировать строительство следующих линий: Самаро – Уфимской (480 верст) (рис. 67); Новороссийской с гаванью (265 верст); Виндавской с гаванью (100 верст); Екатеринбурго–Челябинской (92 версты); Миллеровской (89 верст); Ромны – Кременчугской (198 верст); Владикавказо – Петровской (282 версты) (рис.

68); Лозово–Борисоглебской (598 верст); Восточно-Донецкой (425 верст); Жмеринко–Новоселицкой (265 верст); соединительных ветвей (200 верст). Всего 3094 версты.

14 февраля 1884 г. Комитет министров рассмотрел эти предложения и просил ускорить получение экономических и технических данных по направлениям Сибирской дороги от Нижнего Новгорода до Казани и Екатеринбурга и от Самары до Уфы и Челябинска с ветвью до Екатеринбурга. По поводу строительства ветви Ростово–Владикавказской железной дороги до Новороссийска и ме

<

Рис. 67. Схема Самаро – Уфимской железной дороги

Рис. 68. Схема Владикавказо – Петровской железной дороги стного порта просил проверить опасения о возможности нанесения вреда торговым центрам на Азовском море и каботажному судоходству.

Было поддержано предложение о сооружении Владикавказо – Петровской линии, особенно в случае ее продолжения до Баку.

Относительно остальных линий Комитет просил министра путей сообщения после согласования с министром финансов давать предложения отдельно по каждой линии. Это решение Александр III утвердил 24 февраля 1884 г.

Уже 14 июля 1883 г. правление общества Ростово – Владикавказской железной дороги ходатайствовало о предоставлении ему концессии на строительство ветви от станции Тихорецкая до Новороссийска.

Министр путей сообщения поддержал ходатайство о постройке и эксплуатации Новороссийской ветви и предложил переименовать это Общество в Общество Владикавказской железной дороги.

23 октября Комитет министров решил утвердить эти предложения после окончательного рассмотрения проектов и их стоимости.

Было обращено внимание на сделанные великим князем Михаилом Николаевичем и военным министром указания относительно приспособления железнодорожного моста в Екатеринодаре к экипажной езде и устройства шоссейной дороги от станции Кореновская до станицы Усть – Лабинская.

Это решение Александр III утвердил 9 ноября 1884 г.

Применительно к новым условиям был изменен устав Общества, согласно которому капитал Новороссийской ветви составил 20 531 500 металлических руб., или 31 694 034 кредитных руб.

облигациями, подлежавшими реализации самим Обществом с гарантией правительства 4 % интереса и 0,299 % погашения взамен соответственно 5 % и 1/10 % по облигациям прежнего выпуска.

Вместо прежней гарантии по акциям было установлено, что до 1 января 1887 г. сохраняется гарантия 5 % дохода и 1/10 % погашения, в течение следующих 12 лет гарантия постепенно уменьшается и с 1 января 1899 г. всякие обязательства правительства по доплате гарантии на акции Общества прекращаются.

Протяженность Новороссийской ветви составила 254 версты.

Участок до Екатеринодара (127 верст) был открыт для движения в июле 1887 г. Остальная ветвь, ввиду трудности подхода к Новороссийску, потребовавшего строительства 2 тоннелей, была открыта лишь в июле 1888 г.

Окончательное решение о постройке участков Барановичи–Белосток, Седлец – Малкин и Пинск – Гомель Полесской железной дороги было утверждено Александром III 26 ноября 1884 г.

Работы были начаты в декабре того же года и дорога открылась для движения 9 июля 1887 г. Протяженность составила 106 верст.

Она соединила узловую станцию Брест со станцией Холм Привислинской дороги.

Участки Седлец – Малкин (62 версты) и Брест – Холмская (105 верст) на основании Положения Комитета министров, утвержденного Александром III 15 мая 1887 г., были переданы во временное управление Обществу Варшаво – Тераспольской дороги со дня открытия до 1 января 1889 г. на следующих финансовых условиях. Расходы, прямо зависящие от движения, составляли 59 коп. за поездо-версту пассажирских и товарных поездов. Прочие расходы, прямо от движения не зависящие, и расходы по содержанию дороги относились на счет казны. Общество не принимало никакого участия ни в прибылях, ни в убытках от эксплуатации.

В 1884 г. была увеличена Закаспийская дорога. В начале 1884 г.

Военному министерству потребовалась постройка железной дороги от Кизил-Арвата до Асхабада. По предварительным расчетам на первые 51,5 версты до Бами требовалось 606 000 руб., а на следующие 165,5 версты до Асхабада – 1 986 000 руб.

Главный штаб предполагал окончить эти работы за 2 года, если министр финансов не даст рассрочки их на 3 года.

30 июля Государственный совет рассмотрел этот вопрос, разрешил продолжение постройки дороги от Кизил-Арвата до Асхабада и отпустил аванс в 500 тыс. руб. 30 августа это решение утвердил Александр III.

Исключительные политические и финансовые условия, в которых военное ведомство строило Закаспийскую железную дорогу, потребовали ее продолжения до реки Аму-Дарья.

На заседании 16 апреля Комитет министров обсудил эту ситуацию, признал необходимым продолжение дороги через Мерв до Аму-Дарьи и предложил военному министру через Государственный совет просить кредит.

Александр III 18 апреля 1885 г. утвердил решение Комитета министров, а 20 мая утвердил решение Государственного совета об ассигновании на продолжение работ на участке длиной 765 верст 12 240 000 руб. из расчета 16 000 руб. за версту и 557 110 руб. на приобретение дополнительного подвижного состава и других устройств.

В начале 1885 г. была продолжена в восточном направлении Самаро – Уфимская дорога, что способствовало решению сложного вопроса о выборе направления Сибирской магистрали.

1 июня 1884 г. министр путей сообщения Посьет предложил Комитету министров план строительства Самаро – Уфимской железной дороги. После утверждения Александром III 6 января 1885 г.

направления Сибирской магистрали от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск, Посьет 11 января 1885 г. предложил начать строить ее первоначальные участки от Оренбургской дороги в месте пересечения ее рекой Кинель через Уфу и Златоуст до одного из пунктов Екатеринбурго– Тюменской дороги или ее Каменской ветви на средства казны.

При рассмотрении этого предложения в Комитете министров 15 января министр путей сообщения Посьет был поддержан председателем Департамента государственной экономии действительным тайным советником Абазой, считавшим, что в условиях, когда правительство при постройке железных дорог частными обществами вынуждено сверх гарантии выдавать из казны на основные капиталы от 2/3 до 3/4 этого капитала или принимать на себя реализацию облигаций компаний, целесообразнее строить непосредственно на средства казны, тем более в данном случае, при отсутствии самостоятельных в финансовом отношении предпринимателей. Комитет согласился с предложением министра путей сообщения Посьета построить дорогу непосредственно на средства казны и предоставить ему право в соответствии с установленным порядком обратиться в Государственный совет за необходимым для этого ассигнованием. Но вместо наименования Сибирской решил сохранить наименование по участкам, как-то: Самаро – Уфимская и т.д. Это решение было утверждено 25 января 1885 г.

Александром III.

При обсуждении направления линии от реки Кинель рассматривали 2 варианта: через Бугуруслан или Бугульму. При подходе к Уфе обнаружились такие затруднения, что предполагалось обойти Уфу с юго-востока, проведя к городу лишь ветвь. Было выбрано направление через Бугуруслан и Белебей прямо на Уфу, что определило протяженность дороги от Кинеля до Уфы в 453,2 версты.

Работы были окончены в конце лета 1888 г. и движение открылось 9 сентября.

Стоимость строительства составила 24 122 252 руб., или 53 227 руб. за версту.

К постройке участка дороги от Уфы до Златоуста приступили лишь в начале 1888 г. и движение было открыто 8 сентября 1890 г.

Этот участок отличался горным характером и для его строительства потребовалось сооружение множества искусственных сооружений.

При длине 298,68 версты его строительство обошлось в 20 220 666 руб., или 67 700 руб. за версту.

24 августа 1890 г. по указанию Александра III он был объединен с Самаро – Уфимской дорогой и получил наименование Самаро – Златоустовской железной дороги (рис. 69).

Дальнейшее продолжение этой линии и соединение с Екатеринбурго – Тюменской дорогой или Каменской ветвью замедлилось из-за разногласий относительно направления и последовало лишь, когда было избрано соединение Екатеринбурга с Челябинском.

Этот участок длиной в 231 версту был открыт для движения 15 октября 1896 г. и включен в состав Уральской железной дороги.

Следующей разрешенной к постройке на средства казны была Ромны – Кременчугская железная дорога.

15 января 1885 г. министр путей сообщения предложил построить Ромны – Кременчугскую железную дорогу на средства казны через Управление Харьково – Николаевской дороги. Направление дороги было спроектировано через город Хорол, протяженность составила 198 верст. На заседаниях КомитеРис. 69. Схема Самаро – Златоус- та министров 19 марта и 2 апреля товской железной дороги предложение министра путей сообщения о постройке в первую очередь Ромны–Кременчугской железной дороги без возражений было одобрено. 6 апреля 1886 г. это решение было утверждено Александром III.

В процессе строительства при преодолении местных трудностей пришлось удлинять дорогу до 200,17 версты. Дорога была открыта для движения на участке от Кременчуга до Лохвицы в ноябре 1887 г., а до Ромен – в октябре 1888 г.

На заседаниях Комитета министров 19 марта и 2 апреля министр путей сообщения также докладывал об окончании правительственных изысканий на 12 дорогах, в том числе: на Тукумо – Виндавской, Миллеровской ветви, Восточно-Донецкой, южном участке Пензо – Лозовской, Жмеринко – Новоселицкой, Владикавказо – Петровской, Ромны – Кременчугской, Ржево – Вяземской.

В 1885 г. предлагалось приступить к сооружению следующих дорог: Ромны–Кременчугской (198 верст с гаванью), Тукумо–Виндавской (105 верст с гаванью), Восточно-Донецкой (425 верст), Миллеровской (89 верст), Жмеринко – Могилевской (107 верст) и соединительных ветвей (276 верст). Всего – 1200 верст.

Комитет министров, кроме Ромны–Кременчугской железной дороги, предложил приступить к строительству в 1885 г. еще и следующих дорог: Псково – Рижской с ветвью на Дерпт (354 версты), Миллеровской, Жмеринко – Новоселицкой, Гомель – Брянской, Ржево – Вяземской (115 верст), Владикавказо – Петровской (234 версты). Всего – 1512 версты. Александр III утвердил это решение 6 апреля 1885 г.

Однако, взамен этих линий в 1885 г. было дано разрешение постройки только Богородской ветви Нижегородской дороги и ветви Ивангород–Домбровской дороги к прусской и австрийской границам.

В 1883 г. представители Богородско – Глуховской мануфактуры Морозовы и К° ходатайствовали о постройке железнодорожной ветви до города Богородска с продолжением ее до мануфактуры. Они гарантировали Главному обществу валовой сбор в 40 тыс.

руб. и изъявляли готовность принять некоторое участие в расходах по отчуждению земель и устройству станций в Глухове и Богородске. Считая эту ветвь полезной для местного края и с согласия Главного общества, министр путей сообщения внес соответствующее предложение в Комитет министров. 31 мая 1885 г. Александр III одобрил это предложение. Эта ветвь длиной 16 верст была открыта для движения уже в декабре 1885 г.

Стоимость строительства ветви составила 310 000 кредитных руб., из которых 260 000 руб. составляли долю Главного общества, остальные ассигновались городом Богородском и Богородско – Глуховской мануфактурой. Кроме этого, мануфактура за свой счет построила конечные станции в Глухове (20 тыс. руб.) и Богородске (30 тыс. руб.).

22 ноября 1885 г. Александр III утвердил разрешение Обществу Ивангородо – Домбровской железной дороги построить ветви к прусской и австрийской границам от станции Стрежемешице до станций Сосновице и Граница Варшавско – Венской железной дороги, а также ветвь длиной 4 версты до Домбровских каменноугольных копей. Со строительством первых двух ветвей общей протяженностью около 16,5 верст Ивангородо – Домбровская дорога получила связь с заграничными Верхне-Силезской и Императора Фердинанда дорогами. Капитал всех 3 ветвей составил 1 752 699 кредитных руб. и был образован с помощью дополнительного выпуска облигаций.

Ветви были открыты для движения в декабре 1887 г.

В 1885 г. были взяты в казну Муромская и Путиловская железные дороги и закрыта для движения Сестрорецкая дорога.

Муромская железная дорога влачила весьма жалкое существование, и правительство вынуждено было взять ее в казну с 1 октября 1885 г. Это решение было утверждено Александром III 2 марта того же года. Правительство приняло на себя окончательные расчеты по отчуждению и недоделкам и выдало частным кредиторам 895 981 руб.

Иначе обстояло дело с Путиловской дорогой. Акционерам дороги была предоставлена гарантия. Эксплуатация сети коротких ветвей (32,5 версты) была убыточной, в связи с чем постоянно возникала необходимость государственных доплат. Поэтому было признано целесообразным взять ее в казну и вместе с построенной на средства казны Гутуевской ветвью под общим наименованием Портовой ветви Николаевской железной дороги передать в эксплуатацию Главному обществу российских железных дорог. Это решение было утверждено Александром III 17 марта 1885 г.

Приобретение в казну совершилось покупкой всех акций Общества по цене 178 кредитных руб. за каждую акцию в 125 металлических руб. Передача Главному обществу состоялась на следующих условиях: расходы, прямо зависящие от движения, определялись по согласованию министра путей сообщения с Главным обществом, но не свыше 55,28 коп. для товарно-пассажирских и товарных поездов за поездо-версту с прибавлением 0,74 коп. за каждую вагонную осе-верстy поезда, а для пассажирских – 52,54 коп. за поездоверсту без прибавки. Прочие расходы эксплуатации были отнесены за счет дохода ветви, а расходы по усилению – за счет казны.

Избыток валового сбора ветви подлежал внесению в казну, а недобор – покрытию от избытка чистого дохода Николаевской дороги сверх 7 200 000 руб. Ветвь была передана в пользование Главному обществу 16 апреля 1885 г.

Общество Сестрорецкой дороги, получившее ветвь длиной 6 верст от казны по концессии, уже скоро оказалось несостоятельным, задолжало казне и привело дорогу в полное расстройство.

26 декабря 1885 г. Александр III утвердил решение Комитета министров о закрытии движения по ней с 1 января 1886 г.

Начало 1886 г. ознаменовалось решением вопроса о создании обхода Сурамского перевала. Его отсутствие затрудняло развитие движения на Закавказской железной дороге. Затруднения на этом перевале были вызваны уклоном 45 ‰. При преобразовании в 1874 г. Общества из французского в русское, правительство предусматривало ассигновать из нового выпуска облигационного капитала сумму, необходимую на переустройство этого перевала. Однако из-за непредвиденных расходов к концу 1885 г. осталось только 114 000 металлических руб.

В этой ситуации министр путей сообщения 28 декабря 1885 г.

предложил Комитету министров строить обход Сурамского перевала на средства общества Закавказской железной дороги или на средства казны с выкупом самой дороги.

Комитет министров на заседаниях 7 и 14 января 1886 г. признал вопрос о переустройстве Сурамского перевала безотлагательным.

Было решено постройку самого тоннеля и новой восточной части дороги до станции Михайловская осуществить на средства казны, а строительство западной части предоставить Обществу.

Это решение было утверждено Александром III 18 января 1886 г.

Однако 22 апреля председатель правления Общества Закавказской железной дороги обратился с прошением о передаче Обществу всех работ по переустройству перевала или, в противном случае, принять дорогу в казну.

Комитет министров на заседаниях 27 января и 3 февраля 1887 г.

рассмотрел это ходатайство и отклонил его, а управляющему Министерством финансов поручил объявить Обществу Закавказской железной дороги, что ему на общем собрании акционеров предлагается обсудить вопрос об уступке дороги казне. 11 февраля 1887 г.

Александр III утвердил это решение.

Работы по строительству тоннеля и восточного подхода протяженностью 8 верст были начаты в 1886 г. и окончены в 1890 г. Закавказская железная дорога перешла в казну в 1889 г. и строительство западного подхода к тоннелю протяженностью 7 верст было окончено казной в 1893 г.

Для реализации намеченной программы строительства железных дорог в 1886 г. министр путей сообщения обратился в Государственный совет за кредитом на первое время от 10 до 12 тыс.

руб. за версту из расчета сооружения 1956 верст. Со стороны Департамента государственной экономии возникли затруднения. Ввиду прекращения в конце 1883 г. существования особого железнодорожного фонда расходы на строительство железных дорог стали относить на общие экстраординарные ресурсы. В связи с этим Департамент государственной экономии считал, что кредиты должны запрашиваться своевременно для внесения их в годовую роспись (бюджет) в определенных пределах и лишь на те работы, которые на предстоящий год утверждены Комитетом министров. Определив экстраординарные годовые расходы по Министерству путей сообщения на сооружение новых железных дорог, продолжение начатых работ, закупку железнодорожных принадлежностей и портовые сооружения в сумме 50 млн руб., Департамент считал возможным ассигновать на сооружение новых железных дорог в 1886 г.

лишь 6 млн. руб.

Задержкой послужили также переговоры, которые пришлось вести с заинтересованными обществами железных дорог об условиях принятия ими в эксплуатацию железных дорог после постройки их на средства казны или самих обществ. Переговоры велись с Обществом Юго-Западных железных дорог относительно Жмеринко–Могилевской дороги, с Обществом Владикавказской относительно Петровской дороги, с обществами Ряжско–Вяземской, Московско–Брестской и Новоторжской относительно Ржево – Вяземской дороги и с Обществом Донецкой дороги относительно Миллеровской ветви.

Результаты этих переговоров не вполне удовлетворили министров путей сообщения и финансов. Общество Донецкой дороги, например, ставило условием передачу ему на 12 лет всей Екатерининской дороги и одновременное разрешение постройки Восточно-Донецкой дороги и Мариупольского порта.

Министр путей сообщения рассчитывал, что сооружение на государственные средства Петровской, Новоселицкой и Ржево–Вяземской железных дорог и передача их обществам Владикавказской, Юго-Западной и Новоторжской дорог с возмещением расходов казны из облигационных капиталов позволит уложиться в пределах суммы в 6 млн руб. Поэтому 17 февраля 1886 г. он обратился в Комитет министров с просьбой разрешить приступить в текущем году к постройке на средства казны дорог: Риго – Псковской с ветвью на Дерпт, Владикавказо – Петровской, Жмеринко – Новоселицкой, Ржево – Вяземской и Миллеровской с рассрочкой первой и последней на 3 года.

На заседаниях Комитета министров 11 и 18 марта 1886 г. выяснилось, что Военное министерство, предложившее строительство Жмеринко – Новоселицкой дороги как стратегической, не настаивает на немедленном ее сооружении. Миллеровская ветвь утратила свое значение после снижения тарифа на перевозку угля, и углепромышленники предлагают ее строить одновременно с Восточно-Донецкой дорогой. Вопрос о строительстве Владикавказо – Петровской, хотя и нельзя надолго откладывать, но в связи с технической возможностью постройки перевальной дороги прямо в Тифлис, которая может оказаться предпочтительней линии на Баку через Петровск, был отложен. Постройку Псково – Рижской с ветвью на Дерпт и Ржево – Вяземской дорог Комитет министров предлагал разрешить с рассрочкой на 3 года.

Ходатайство купца Шнакенбурга о предоставлении ему концессии на строительство Псково – Рижской железной дороги Комитет полагал отклонить.

27 марта 1886 г. это решение утвердил Александр III.

К сооружению Псково – Рижской железной дороги с ветвью на Дерпт на средства казны приступили в начале лета 1886 г. Движение по ней было открыто 22 июля 1889 г.

Длина главной линии составила 286,7 версты и ветви от станции Валк до Дерпта – 77,4 версты.

К постройке Ржево–Вяземской дороги на средства казны приступили в начале лета 1886 г.

Продолжение Новоторжской железной дороги от Ржева до Вязьмы Московско – Брестской дороги протяженностью 115,8 версты было открыто для движения 5 ноября 1888 г.

Стоимость дороги составила 4 475 403 руб., или 38 631 руб. за версту.

В 1886 г. на исключительных условиях была разрешена постройка Ярославско – Костромской дороги.

Докладной запиской от 12 января 1883 г. уполномоченные от Костромского губернского земского собрания и Костромской городской думы ходатайствовали о постройке этой дороги. Затем в 1883 г. Общество Московско – Ярославской железной дороги выразило готовность построить ее без гарантии. Потомственный почетный гражданин Сыромятников ходатайствовал о сооружении вместо Ярославско – Костромской дороги от Иваново-Вознесенска через Нерехту с разветвлениями на Ярославль и Кострому.

Министр путей сообщения 28 мая 1885 г. сообщил об этом Комитету министров, который 4 июня предложил Обществу Московско – Ярославской дороги провести дорогу через Нерехту. Общество изъявило согласие. 13 марта 1886 г. министр путей сообщения сообщил об этом Комитету министров.

Комитет министров на заседании 18 марта предоставил Обществу Московско–Ярославской железной дороги права на строительство с учетом, что оно будет финансироваться выпуском облигаций без гарантии казны и помощь правительства ограничится предоставлением Обществу из казенных запасов рельсов и подвижного состава на сумму 1 152 142 руб. с ее возвратом в течение 12 лет.

Это решение было утверждено Александром III 2 апреля 1886 г.

Этот участок протяженностью 85,5 версты и ветви к Волге (4,4 версты) был построен на беспримерно выгодных для правительства условиях. Тогдашний председатель Общества Чижов, желая построить родному городу Костроме железную дорогу, пожертвовал собственные средства.

Дорога была открыта для движения в декабре 1887 г.

В 1856 г. продолжилось строительство Закаспийской железной дороги до Самарканда. 25 июня 1885 г. Александр III разрешил провести изыскания, а 6 февраля 1886 г. – разрешил начать строительство.

Участок от Аму-Дарьи до Самарканда (346 верст) был открыт для движения в 1888 г. Протяженность Закаспийской железной дороги возросла до 1343 верст.

Однако выбор местечка Узун-Ада (в целях сокращения строительной длины Закаспийской железной дороги) в качестве ее начального пункта оказался неудачным из-за мелководья рейда, периодических землетрясений и многих других причин. Наиболее приемлемым начальным пунктом представлялся Красноводск, но для этого надо было взамен части прежней линии построить новый участок.

Для решения этого вопроса потребовалось несколько лет. К строительству участка от станции Джебель до Красноводска (126 верст) приступили в 1894 г., а 15 октября 1896 г. он был открыт для движения. Вместе с этим был закрыт участок прежней линии между Узун-Ада и Джебель протяженностью 54 версты. В результате Закаспийская дорога удлинилась на 72 версты и составила 1415 верст.

ПЕРИОД 1887 – 1891 гг.

10 ноября 1886 г. министр путей сообщения представил Комитету министров предложения по сооружению новых железных дорог в 1887 г. В их число вошли Владикавказо – Петровская, Жмеринко – Новоселицкая, Миллеровская ветвь, Восточно-Донецкая и Пензо – Лозовская, Казанская и Уманьская железные дороги.

При включении Казанской дороги в план Комитет министров учел, что избранное направление Сибирской линии от Самары оставляет Казань вне общей железнодорожной сети.

Особая комиссия из представителей министерств путей сообщения, финансов, внутренних дел, государственных имуществ и военного предложила провести эту дорогу через Алатырь, Ардатов, Починки, Кулебяки или Илевский и Выксунский заводы на Муром с ветвями на Симбирск и Пензу.

Уманскую дорогу та же комиссия предлагала построить от Шполы вблизи Звенигородки до Умани и далее через Шукайводу с одной стороны на Скалу и Босый Брод до Казатина, а с другой – до соединения с Тростянецкой ветвью общей протяженностью около 369 верст.

Министр путей сообщения дополнил свои прежние предложения о строительстве дорог результатами новых исследований и переговоров с причастными обществами о принятии ими новых дорог в эксплуатацию, а также поддержал ходатайство Общества Юго-Западных железных дорог о разрешении построить 39-верстную ветвь от станции Вапнярка до Тростянецкого сахарного завода. Он предложил в случае ассигнования денежных средств на новые железные дороги строить их в следующей очередности: Владикавказо–Петровскую, Муромо–Казанскую с ветвями, Миллеровскую ветвь и Восточно-Донецкую линию, Пензо–Харьковскую, соединительные линии между Фастовской и Юго-Западными дорогами через Умань и Жмеринко – Новоселицкую.

Эти предложения обсуждались на заседаниях Комитета министров 18 и 25 ноября 1886 г. Началось с того, что министр финансов действительный тайный советник Бунге указал на переживаемый страной экономический кризис, вероятное уменьшение поступления доходов, ожидаемый дефицит, значительное поглощение кредита государственным дворянским банком и значительную сумму, которая требуется на ассигнования строительства железных дорог и портов. Поэтому он считал, что начинать в 1887 г. сооружение новых железных дорог представляется затруднительным.

Это мнение было поддержано председателем Департамента государственной экономии действительным тайным советником Абазой и государственным контролером статс-секретарем Сольским. Генерал-адъютант Посьет объяснил, что действует в пределах установленной ежегодной нормы в 50 млн руб. Тем не менее, Комитет признал строительство новых дорог трудно осуществимым, считая возможным лишь допустить по согласованию между министрами путей сообщения и финансов подготовку распоряжения по строительству одной или двух из предложенных дорог.

Предложенную очередность Комитет министров тоже отверг.

Комитет министров предоставил право министрам путей сообщения и финансов при ходатайстве железнодорожных обществ или отдельных предпринимателей принять на себя сооружение железных дорог, имеющих коммерческое значение и не вызывающих расходования средств из Государственного казначейства во время постройки дороги или впоследствии, вносить их предложения на обсуждение.

29 ноября 1886 г. это решение утвердил Александр III.

Таким образом, было приостановлено строительство железных дорог на средства казны. Запланированные железные дороги были построены позже частными обществами. Исключение составили железные дороги Сибири.

Единственное разрешение в 1887 г. было дано Обществу ЮгоЗападных железных дорог для постройки ветви от станции Вапнярка до Тростянецкого сахарного завода протяженностью около 40 верст. Ветвь предназначалась для товарного движения с правом Министерства путей сообщения потребовать прицепки пассажирских вагонов в случае надобности в перевозке пассажиров.

Строительный капитал ветви составил 675 000 руб. и был образован частью из основного капитала Общества, частью из средств Тростянецкого завода.

Срок постройки был определен в 1,5 года. Движение было открыто 9 февраля 1889 г.

В 1887 г. было разрешено принять в казну 2 железные дороги:

Ряжско – Моршанскую протяженностью 122 версты и Уральскую Горнозаводскую протяженностью около 668 верст.

1 января 1888 г. наступало право правительства на выкуп в казну Ряжско – Моршанской железной дороги. 14 июня 1887 г. Александр III утвердил этот выкуп.

Причитающуюся акционерам сумму предоставлено было получить государственными 5-процентными бумагами, погашаемыми в тот же срок, что и акции по желанию в кредитной или металлической валюте.

Вопрос о выкупе в казну Ряжско–Моршанской железной дороги оказался связан с судьбой Ряжско – Вяземской и Моршанско – Сызранской дорог.

Что касается Уральской Горнозаводской дороги, то вопрос о взятии ее в казну возник из-за несостоятельности Общества. 16 марта 1886 г. министр путей сообщения предложил Обществу правительственную помощь для расчета с кредиторами, чтобы затем принять дорогу в казну.

Решением Комитета министров, утвержденным Александром III 23 апреля 1886 г., общему собранию Общества было предложено получить 3 840 000 руб. для расчета с кредиторами по долгам с тем, чтобы дорога была сдана правительству свободной от всяких финансовых обязательств. Это предложение было принято, и дорога была сдана.

С 1 января 1888 г. Уральская Горнозаводская дорога была объединена с казенной Екатеринбурго – Тюменской в одно общее управление под наименованием Уральской железной дороги.

В очередном представлении 4 ноября 1887 г. о сооружении железных дорог в 1888 г. министр путей сообщения, прежде всего, объяснил резолюцию Александра III на отчете генерал-губернатора Восточной Сибири за 1885–1886 гг.: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что Правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора!».

Затем он изложил результаты обсуждений и свое мнение по поводу Владикавказо – Петровской, Казанской, Восточно-Донецкой, Новоселицкой дорог и Миллеровской и Уманской ветвей. Военный министр особенно настаивал на строительстве Восточно-Донецкой дороги и линии Шпола – Умань – Казатин или взамен ее на укладке второго пути между городами Фастов и Казатин. Министр финансов Вышнеградский считал невозможным строить какие-либо новые дороги, соглашаясь лишь на предоставление Обществу Юго-Западных дорог разрешения на строительство Уманской ветви при условии изыскания мер для более выгодной реализации потребного дополнительного облигационного капитала.

Со своей стороны, министр путей сообщения не возражал против предоставления Обществу Юго-Западных железных дорог постройки Уманских ветвей, но настаивал на неотложности строительства Владикавказо–Петровской и Муромо–Казанской дорог. Он поставил вопрос о необходимости сооружения ветвей: Феодосийской от станции Джанкой Лозово – Севастопольской дороги и Перновской от станции Валк Псково – Рижской дороги. Первой ветви – в связи с наличием в Феодосии прекрасной, удобной для порта бухты, второй – в связи с важностью Перновского порта для северозападной части прибалтийских губерний.

Генерал-адъютант Посьет предложил в 1888 г. приступить за счет казны к приготовительным работам по сооружению кроме участка Среднесибирской линии от Томска до Красноярска и Уссурийской линии следующих железных дорог: Владикавказо–Петровской, Муромо – Казанской, Перновской ветви и Феодосийской ветви.

Сооружение же Уманских ветвей предоставить Обществу Юго-Западных железных дорог.

На заседаниях Комитета министров 17 и 24 ноября почти полностью повторилось обсуждение предложений на 1887 г. Министр финансов с еще большей решительностью, чем его предшественник, доказывал невозможность приступать к постройке на средства казны каких-либо новых железных дорог, так как ни внутреннего, ни внешнего займов заключить нельзя, а наличный остаток может потребоваться для других надобностей. Это мнение было поддержано председателем Департамента государственной экономии. Причем действительный тайный советник Абаза, припомнив высказанное им 2 года тому назад мнение в пользу затрат значительных казенных сумм на постройку железнодорожных и других общественных сооружений, отказался от него.

Государственный контролер статс-секретарь Сольский высказался за соблюдение осторожности в деле сооружения железных дорог на средства казны, считая, что строящиеся дороги неизбежно вызывают дальнейшие затраты. Необходимые при этом займы требуют выплаты по ним процентов, поэтому невозможно определить, во что эти дороги обходятся.

При таких рассуждениях для генерал-адъютанта Посьета представлялось совершенно напрасным трудом убеждать Комитет министров в том, что наиболее полезными расходами, даже при помощи кредита, являются расходы на устройство путей сообщения.

Этим достигается увеличение ввоза импорта, развитие внутреннего обмена продуктами, оживление торгово-промышленной деятельности и вообще подъем экономики страны и благосостояния населения.

В результате, Комитет министров отложил решение вопроса о сооружении за счет казны Владикавказо–Петровской, Муромо–Казанской, Миллеровской, Восточно-Донецкой, Пензо–Харьковской, Шпола – Уманской и Жмеринко – Новоселицкой дорог. Было поручено министрам путей сообщения и финансов провести переговоры с Обществом Юго-Западных железных дорог о постройке на его облигационный капитал без ассигнований казны линии Шпола – Умань – Казатин – Вапнярка.

29 ноября 1887 г. это решение утвердил Александр III.

25 мая 1888 г. Александр III разрешил Обществу Юго-Западных железных дорог построить железнодорожные ветви от станций Казатин и Демковка на Тростянецкой ветви Юго-Западных железных дорог до станции Шукайвода и далее через Умань соединиться с Фастовской дорогой на станции Шпола, общей протяженностью 373 версты.

Строительный капитал составил 12 661 577 кредитных руб. и был образован выпуском 4-процентных облигаций на нарицательный капитал 20 300 000 руб. Этим облигациям была дана правительственная гарантия 4 % дохода и 0,323 % погашения.

На строительство было отведено 3 года. Движение открывалось по частям с февраля 1889 по декабрь 1890 г.

В 1888 г. была разрешена частная постройка Уральско – Волжской железной дороги.

О необходимости этой дороги в 1885 и 1886 гг. говорил военный губернатор Уральской области. Затем камергер статский советник Бодиско, коллежский советник Юрьевич и купец 1-й гильдии Лепенау ходатайствовали о концессии на сооружение и эксплуатацию железной дороги от Уральска до станции Томылово Оренбургской железной дороги без помощи и льгот правительства.

18 апреля 1888 г. министр путей сообщения представил Комитету министров план и профиль дороги, расценочную ведомость, технические условия и проект устава Уральско – Волжской железной дороги. После одобрения Комитетом министров, 6 июня 1888 г.

Александр III утвердил эти документы.

Однако предприятие не состоялось из-за отсутствия капитала.

7 августа 1888 г. Александр III утвердил разрешение управлению Екатерининской железной дороги на казенную постройку за счет владельцев и арендаторов Кальмиусо – Богодуховских копей ветви длиной 20 верст от станции Ясиноватая.

Строительство было начато осенью 1888 г., а уже 5 декабря было открыто грузовое движение.

2 и 3 ноября 1888 г. министр путей сообщения генерал-адъютант Посьет внес в Комитет министров ежегодное предложение о строительстве новых железных дорог в 1889 г. Он просил разрешения приступить в 1889 г. к строительству участка от Златоуста до Челябинска, сооружению Уссурийской железной дороги и участка Средне-Сибирской дороги от Томска до Ачинска.

Проведенные изыскания показали, что подняться на перевал Уральского хребта можно только в 17 верстах за Златоустом, а для спуска оттуда на восток имеется только одно удобное направление по долинам рек к Миасскому заводу. Таким образом, для продолжения Самаро–Уфимской железной дороги необходимо было решить вопрос о направлении: поворачивать ли на север к Екатеринбургской дороге или продолжать строительство далее на восток до Челябинска. Расстояние от Миасса до Челябинска около 100 км по ровной местности и соединение с Екатеринбурго – Тюменской дорогой на расстоянии всего 200 верст было бы удобно и выгодно, так как совпадало с существующим торговым трактом.

В этом продолжении Уфа – Златоустовского участка до Челябинска на средства казны и заключалось первое предложение генераладъютант Посьета.

При обсуждении строительства остальных железных дорог в 1889 г. министр финансов Вышнеградский сообщил, что если в 1889 г. появится возможность ассигновать по смете чрезвычайных расходов Министерства путей сообщения выполнение новых работ, то надо не приступать к сооружению новых железных дорог, а возвести устройства для хранения хлебных грузов. Генерал-адъютант Посьет не согласился с этим мнением. Он считал, что свободные средства Государственного казначейства в 1889 г. надо направить на строительство кроме Сибирских участков и Златоусто –Челябинской дороги, на Владикавказо – Петровскую (248 верст), Муромо – Казанскую с ветвью на Симбирск (566 верст) и Пензо–Харьковскую (858 верст) дороги. Для этого необходим кредит по 4 тыс.

за версту, или всего 6 688 000 руб.

Оба мнения не имели никаких последствий. 5 дней спустя, 7 ноября 1888 г., генерал-адъютант К.Н. Посьет покинул пост министра путей сообщения, который он занимал почти 14,5 лет. Его сменил военный инженер генерал-лейтенант Г.Е. Паукер, которому управляющий делами Комитета министров 12 ноября вернул все материалы для рассмотрения. В вопросах строительства новых железных дорог Г.Е. Паукер не хотел проявлять никакой инициативы.

29 марта 1889 г. он скончался.

В 1889 г. все-таки были получены разрешения на строительство Новоселицких ветвей Юго-Западных железных дорог, ветвей к городам Данкову и Лебедяни Рязано – Козловской и Ириновской железных дорог.

8 июля 1889 г. Александр III утвердил предоставление Обществу Юго-Западных железных дорог строительство и эксплуатацию ветвей: от станции Жмеринка через Могилев на Днестр до Окницы, от станции Бирзула через Рыбницу на Днестр и Бельцы до Окницы и далее через Липканы до Новоселиц и австрийской границы.

Финансирование этих работ одновременно с укладкой второго главного пути от Бирзулы до Жмеринки было обеспечено выпуском Обществом гарантированных правительством 4-процентных облигаций.

Движение открывалось по частям: от Жмеринки до Могилева – в августе 1892 г., от станции Слободка до Рыбницы – в декабре 1892 г., от Могилева до Окницы и от Бельцы до Новоселицы – в ноябре и декабре 1893 г. и от Рыбницы до Бельцы – в августе 1894 г.

Эти участки длиной 516 верст, получившие название Новоселицких ветвей, вошли в состав Юго-Западных железных дорог (рис. 70).

8 июля 1889 г. Александр III также утвердил предоставление Обществу Рязанско – Уральской железной дороги прав на строительство и эксплуатацию ветвей от станции Богоявленск через Ранненбург к городам Данков и Лебедянь общей протяженностью 107 верст.

Особенность этого разрешения была связана с обязательством построить элеваторы в городах Козлов, Ряжск, Данков и Лебедянь с подъездными путями к ним.

Рис. 70. Схема ветвей Юго-Западных железных дорог

Все расходы на это Общество покрыло выпуском облигационного капитала без помощи казны.

Движение было открыто в ноябре 1890 г.

Ириновская железная дорога относилась к числу узкоколейных с шириной колеи 0,75 м. Ее постройка была разрешена Александром III 31 декабря 1889 г. барону П.Л. Корфу без участия казны.

Дорога начиналась в Санкт-Петербурге на правом берегу Невы и шла от Охты до Ириновки мимо пороховых заводов. Движение на дороге протяженностью 33,8 версты было открыто 1 октября 1892 г. (рис. 71).

<

Рис. 71. Схема Ириновской и Санкт-Петербурго – Сестрорецкой железных дорог

Впоследствии по ходатайству барона Корфа было разрешено дополнить дорогу ветвями до станции Шереметевки, к бухте на Ладожском озере напротив Кошкина маяка, от станции Охта до Большой Невы и от станции Пороховые до станции Колтуши. Право на сооружение и эксплуатацию этих линий было передано Ириновскому промышленному обществу.

В 1889 г. без участия казны была разрешена постройка железной дороги от города Шадринска до станции Островская как продолжение Каменской ветви Екатеринбурго – Тюменской железной дороги.

В марте 1888 г. поступило ходатайство на концессию строительства этой дороги протяженностью 116,2 версты от инженера В.А. Щицинского По согласованию между министрами путей сообщения и финансов и Щицинским льгот и помощи от правительства не требовалось. Комитет министров дополнил обязательства концессионера необходимостью подчиниться уставу Общества Владикавказской железной дороги, если Шадринский участок из подъездного превратится в транзитный.

В.А. Щицинский признал это обязательство слишком тяжелым и просил сохранить первоначальные условия или предоставить ему срок выкупа в 37 лет и преимущественное право продолжения дороги на 25 лет. Министр путей сообщения статс-секретарь Гюббенет и министр финансов действительный тайный советник Вышнеградский предпочли сохранить первоначальные условия. Комитет министров согласился. 7 июля 1889 г. Александр III утвердил это решение.

Эти условия тоже оказались слишком трудными и из-за отсутствия средств предприятие не состоялось.

В 1889 г. кроме Закавказской были взяты в казну Ряжско – Вяземская и Моршанско–Сызранская железные дороги. Еще в 1880 г.

из-за ненадежного финансового состояния последних двух дорог министры путей сообщения и финансов рассматривали вопрос об их слиянии в руках одного общества и выкупе в казну. Выполнить это оказалось трудно, поскольку выкуп до наступления срока на это право для казны был невыгоден.

В 1884 г. представитель владельцев значительного числа акций обществ Моршанско – Сызранской и Ряжско – Вяземской железных дорог банкир Мейер обратил внимание министра финансов на безвыходность положения акционеров в связи с окончанием в 1887 г. гарантии. Он видел возможность улучшения эксплуатации при объединении в одних руках всей линии от Вязьмы до Сызрани при условии продолжения гарантии объединенного Общества Ряжско – Моршанской железной дороги на 12 лет.

23 февраля 1887 г. министр финансов предложил Комитету министров неотлагательно принять в казну Ряжско – Моршанскую железную дорогу и передать ее с 1 июля объединенному Обществу Вязьмо – Сызранской дороги.

Решение Комитета министров Александр III утвердил 26 марта 1887 г., велел выкупить Ряжско – Моршанскую железную дорогу, представить предложения о денежных расчетах, а условия слияния обществ Моршанско – Сызранской и Ряжско – Вяземской железных дорог отклонил.

Узнав это, амстердамские банкиры ходатайствовали о пересмотре дела. Но по представлению министра финансов 2 июля 1888 г.

Александр III утвердил решение о приеме обеих дорог в казну.

Окончательное решение о приеме этих дорог в казну Александр III утвердил 21 июня 1889 г. при условии, что все не вышедшие в тираж акции необходимо заменить 3-процентными облигациями тех же дорог, за 2 акции по 125 металлических руб. выдать 1 облигацию той же стоимости.

После поступления этих 3 дорог в казну Александр III 9 января 1890 г. велел объединить их под общим управлением Сызрано – Вяземской железной дороги.

По докладу министра финансов Александр III 2 июня 1889 г.

поручил министрам военному, государственных имуществ и путей сообщения и управляющему Морским министерством сообщить до 15 сентября министру финансов предложения о чрезвычайных расходах на предстоящее пятилетие с приблизительной стоимостью и распределением по годам. Для определения размера таких расходов под председательством действительного тайного советника Абазы было образовано особое совещание. Александр III ограничил расходы из чрезвычайных ресурсов на пятилетие суммой 300 млн руб. На 1890 г. Министерству путей сообщения было выделено 49 458 000 руб., из которых 10 млн руб. – на усиление пропускной способности существующих железных дорог, 16,6 млн руб. – на укладку вторых путей и лишь 2,5 млн руб. – на изыскания и строительство новых железных дорог.

Утвержденным 14 декабря 1889 г. Александром III решением особого совещания преимущественное внимание было уделено укладке вторых путей для ускорения сосредоточения армии на западной границе. Министру путей сообщения предлагалось обеспечить укладку вторых главных путей на участках от Знаменки до Цветкова Фастовской дороги, от Фастова до Ровно Юго-Западных дорог, от Санкт-Петербурга до Белостока Санкт-Петербурго–Варшавской дороги и согласовать с Обществом Курско – Киевской железной дороги укладку второго пути от Курска до Киевского моста и строительство участка от Курска до Воронежа без участия казны.

Такое сокращение кредитов на целых 5 лет надолго откладывало строительство новых железных дорог. К концу 1889 г. так и не приступили к постройке 21 железной дороги из включенных в разное время в сеть важнейших дорог общей протяженностью свыше 5686 верст. Многие из них были необходимы Военному министерству для обороны страны. Кроме этого, в предстоящее пятилетие правительство получало права на выкуп 26 частных железных дорог.

С учетом этого министр путей сообщения фон Гюббенет 8 мая 1890 г. представил в Комитет министров предложения о постройке железных дорог очереди 1890 г. В пределах кредита 2,5 млн руб.

он просил разрешения на сооружение казной Златоусто – Челябинской и Джанкой–Феодосийской дорог или от Севастополя до Стрелецкой бухты и на особые средства – Уссурийской и Владикавказо – Петровской дорог от станции Прохладная по левому берегу Терека.

Он также просил разрешения приступить к изысканиям для Западно-Сибирской дороги от Челябинска на 1750 верст и от Мурома до Казани с ответвлениями на Симбирск и Пензу.

На заседаниях 22 и 29 мая 1890 г. Комитет министров рассмотрел предложения министра путей сообщения и в пределах лимита финансовых средств на первый план выдвинул строительство Джанкой – Феодосийской железной дороги и изыскания по строительству перевала через Кавказский хребет, продолжение Самаро– Златоустовской дороги до Миасса и изыскания по строительству Муромо – Казанской дороги с ветвью до Симбирска. Что же касается Владикавказо – Петровской и Уссурийской дорог, то ввиду значительных средств (соответственно 12 и 23 млн.) Комитет их строительство отложил. Также отложил и проведение изысканий для Среднесибирской дороги.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |
Похожие работы:

«А. П. НАЗАРЕТЯН ВИРТУАЛИЗАЦИЯ СОЦИАЛЬНОГО НАСИЛИЯ: ЗНАМЕНИЕ ЭПОХИ? (Развернутый комментарий к статье А. М. Буровского)* Рост насилия в современном мире представляет собой иллюзию, обусловленную закономерностями восприятия и памяти. В действительности социальное насилие принимает сравнительно более опосредованные символ...»

«ThinkCentre: Руководство пользователя Примечание Прежде чем воспользоваться этой информацией и продуктом, к которому она относится, обязательно прочтите Руководство по технике безопасности и гарантии, поставляемое с этим продуктом, и раздел Приложение B, “Замечания”, на стр. 69. Первое издание (август 2007) © Copyri...»

«02 УВЕРЕННОСТЬ В ДВИЖЕНИИ Автомобили Subaru непохожи на другие, ведь они устроены иначе. Каждую модель Subaru мы создаем так, чтобы ничто не мешало Вам наслаждаться жизнью за рулем. Именно поэтому "душой" большинства наших...»

«Электронный журнал "Труды МАИ". Выпуск № 42 www.mai.ru/science/trudy/ УДК 534.1;539.3:534.1 Численная модель колебаний грузов, закрепленных на внешней подвеске летательного аппарата А.А. Комаров Аннотац...»

«www.kitabxana.net Ruft Milli Virtual Kitabxanann tqdimatnda Azrbaycan xalqlarnn dbiyyat e-antologiyas: Rus v malakanlar dbiyyat N 01-14 (136 2013) Rusca yazan v malakanlarn dbiyyat antologiyas АЗЕРБАЙДЖАН В МЕНЯЮЩЕМСЯ МИРЕ (по итогам двух литературных конкурсов) Rusdilli mlliflrin publisistika v poeziya nmunlri (Rus dilind) Virtual...»

«Активные семантические процессы в коммуникации общения: непрямое говорение А.П. Марюхин МОСКВА Наша статья посвящена своеобразному и все более актуальному явлению – непрямой коммуникации, неявному говорению, речевому отгораживанию или hedging (Hecke), а также способам представления этих феноменов в современных языках Европы....»

«АРБИТРАЖ ПРИ МОСКОВСКОЙ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ 115088, город Москва, Шарикоподшипниковская улица, дом 38, строение 1 http://www.mostpp.ru/arb, e-mail arЬitration.mtpp@gmail.com,...»

«ЕЖЕГОДНЫЙ ОТЧЕТ главы администрации города Перми за 2013 год Настоящий отчет подготовлен в соответствии с п.2 ч.6.1. ст.37 Федерального закона от 06.10.2003 №131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", пп.14 п.9 ст.58.1. Устава города Перми, решением Пермской...»

«Ечеин С. Л. Исследование менеджмента предприятия, работающего в системе дилерства компьютерной техники // Концепт. – 2015. – № 07 (июль). – ART 15245. – 0,4 п. л. – URL: http://e-koncept.ru/2015/15245.htm. – ISSN 2304-120X. ART 15245 УДК 000 Ечеин Станислав Леонидович, магистрант факультета менеджмента и маркетинга ФГ...»

«РАЗДЕЛ 4 ЕСТЕСТВОЗНАНИЕ И ИДЕИ НАСЛЕДИЯ СЕМЬИ РЕРИХОВ УДК 165.4 Г. Н. Дульнев Философские основы процессов массоэнергоинформационного обмена1 Автор статьи анализирует различные определения информации, сознания, Духа. В  статье обосновывается утверждение о том, что информация является мостиком между материальным и тонки...»

«Наполнение БТ Как начать пользоваться биржевым терминалом (БТ) 1 Вход в БТ 2 Ввод биржевых данных 4 Изменение заявки 9 Как пользоваться мозаикой (Mosaic) 10 Как пользоваться опцией Продвинутая Заявка (Advanced Order Entry) 11 Отправка заявки 13 Создание дополнительного эк...»

«Посилання на статтю Бушуев С.Д. Современные подходы к развитию методологий управления проектами / С.Д. Бушуев, Н.С. Бушуева // Управління проектами та розвиток виробництва: Зб.наук.пр. – Луганськ: вид-во...»

«Татьяна Рогозовская От "Маррона милого" до Мирона (и обратно) 1. С фельетоном "Конец "литературной забегаловки" 1 меня познакомил один из трёх Юриев2 — героев этого опуса. Это случилось ровно через полвека после пу...»

«НОУ ВПО Европейский Университет в Санкт-Петербурге Социологический институт Российской академии наук Костенко Вероника Викторовна Процесс модернизации гендерных установок мусульманского населения в...»

«Fibertec™ 8000 Полностью автоматизированный анализ сырой и детергентной клетчатки Tecator™ Line Fibertec™ 8000 полностью автоматизированная система для определения сырой клетчатки и детергентной...»

«ПАТЕНТНОЕ КАРТИРОВАНИЕ КАК ИНСТРУМЕНТ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ПАТЕНТНОГО ПОРТФЕЛЯ Родионова Л.В., аспирант, ФГАОУ ВПО "Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н. Ельцина" Родионова Л.В., Патентное картировани...»

«ОПТОЭЛЕКТРОНИКА ОПТИЧЕСКИЕ МУЛЬТИПЛЕКСОРЫ ВВОДА ВЫВОДА В синхронных цифровых сетях передачи Н. Слепов данных важнейшую роль играют мульти плексоры/демультиплексоры. С развити ем оптических технологий передачи все более востребованными становятся опти ного демультиплексирования каналов (трибов или компонент...»

«КАЗАНСКИЙ (ПРИВОЛЖСКИЙ) ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ "УТВЕРЖДАЮ" Проректор по образовательной деятельности Р.Г. Минзарипов ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ Стратегическое управление муниципальным образованием Цикл СД.В. Специальность: 080504.65 – Государственное и муниципальное управление Принято на заседании кафедры государственного...»

«Типовая форма договора банковского вклада физического лица "Активный Плюс" УТВЕРЖДЕНО Правлением "НоваховКапиталБанк" (ЗАО) Протокол № 10 от 16 февраля 2016 года Председатель Правления _ И.Г. Русанова Вводятся в действие с 09 марта 2016...»

«Announcement DC5m Ukraine criminal in russian 110 articles, created at 2016-12-09 18:15 1 Швейцария продлила арест счетов Януковича На счетах в банках Швейцарии заморожено около $70 млн, связанных с эк...»

«Пол Грэм Как начать свое дело November 27, 2005 Это эссе написано по материалам лекции для Гарвардского Компрьютерного Общества (Harvard Computer Society). Разумеется, я не надеюсь осветить всю проблему в одном небольшом эссе; более того, я намеренно исключил то, о...»

«1 31 ДЕКАБРЯ 2013 ВЕСТНИК БАНКА РОССИИ № 82 (1478) С ОД Е Р Ж А Н И Е информационные сообщения кредитные организации Данные о движении наличной иностранной валюты на территории Российской Федерации через уполномоченные банки за октябрь 2013 года Реестр арбитражных управляющих, аккредитованных при Банке...»

«Сергей Чернышев Страна, не стоящая почти ничего Узел российских проблем: некапитализированные активы. Круг первый Твой день взошел, и для тебя ясна Вся дерзость юных легковерий; Испытана тобою глубина Людских безумств и лицемерий.. Зови ж теперь на праздник честный мир! Спеши, хозяи...»

«ИННОВАЦИОННАЯ СРЕДА В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ. Заключение Предприятию ХХI в. важно своевременно учитывать инновационные разработки. Для закрепления конкурентных позиций на рынке крайне важно своевременно грамотно оценивать текущую рыночную ситуацию, а уже на полученной основе формировать стратегию своего дальнейшего развития. При этом сл...»









 
2017 www.doc.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - различные документы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.