WWW.DOC.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Различные документы
 

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |

«Д.Ю. Левин РАЗВИТИЕ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ В XIX ВЕКЕ Допущено Федеральным агентством железнодорожного транспорта в качестве учебного пособия для студентов вузов ...»

-- [ Страница 5 ] --

Комитет министров решил разрешить министру путей сообщения на средства казны строительство Джанкой – Феодосийской железной дороги и продолжения Самаро – Златоустовской дороги до Миасса и изыскания по строительству Муромо – Казанской дороги с ветвями до Симбирска и Пензы. Было поручено провести переговоры с Обществом Курско – Киевской дороги относительно укладки второго главного пути, а также рассмотреть возможности удовлетворения требований Военного министерства об усилении железнодорожного сообщения до западной границы.

2 июня 1890 г. Александр III утвердил это решение.

После решения вопроса об устройстве коммерческого порта в Феодосии и военного порта в Севастополе стало необходимым строительство Джанкой – Феодосийской железной дороги. Общая протяженность этой дороги составила 110,7 версты, постройка обошлась в 3 152 821 руб. или 28 480 руб. за версту. Для движения она была открыта 3 августа 1892 г. и передана в аренду Обществу Лозово – Севастопольской дороги до 1 января 1895 г., или до срока перехода Лозово – Севастопольской дороги в казну.

Стоимость строительства участка от Златоуста до Челябинска (150,3 версты) составила 6 944 331 руб., или по 45 680 руб. за версту. Движение было открыто 25 октября 1892 г. Дорога вошла в состав Самаро – Златоустовской железной дороги.

В 1890 г. Военное ведомство построило участок от станции Киверцы Юго-Западных железных дорог до города Луцк (10,9 версты).

10 сентября 1890 г. он был передан в эксплуатацию Юго-Западным дорогам. В 1894 г. этот участок удлинили на 1,5 версты.

В 1890 г. была принята в казну Козлово–Тамбовская железная дорога и принято решение о передаче в казну Либаво–Роменской и Курско – Харьково – Азовской дорог.

18 августа 1890 г. Александр III подписал указ об объединении с января 1891 г. Козлово – Тамбовской и Тамбово – Саратовской дорог под общим казенным управлением Козлово – Саратовской железной дороги.

Условия передачи в казну Либаво – Роменской дороги были утверждены Александром III 18 марта 1891 г.. 1 мая 1891 г. она была принята в казну.

Выкуп Курско – Харьково – Азовской железной дороги в казну состоялся после наступления такого права в 1891 г. Разрешение на это Александр III утвердил 24 декабря 1890 г.

7 июня 1890 г. Александр III утвердил присоединение Варшаво– Бромбергской железной дороги к Варшаво – Венской с 1 января 1890 г.

12 марта 1890 г. действительный статский советник, камергер А. Бартоломей ходатайствовал о концессии на строительство железной дороги от Нежина через Чернигов, Гомель, Могилев, Витебск до Пскова с гарантией 3 % на акции и 4 % на облигации при облегченных технических условиях. Оно было отклонено из-за несогласия министра финансов на гарантию.

Статский советник Обухов и саранский купец Фалилеев 29 сентября 1890 г. ходатайствовали о концессии на строительство узкоколейной железной дороги от Пензы до Саранска. Ходатайство осталось без ответа.

В записке министра путей сообщения от 4 февраля 1891 г. в Комитет министров о строительстве железных дорог на текущий год содержались предложения о продолжении дороги от Миасс до Челябинска, постройке Уссурийского участка и проведении изысканий далее от Челябинска и от Графской до Хабаровска. В дополнение к дорогам, строительство которых предлагалось в 1890 г., рассматривалось строительство Владикавказо – Петровской и Муромо –Казанской, а также потребность в постройке Белосток–Ломжа – Малкинской дороги и различных подъездных путей: Саткинской ветви Самаро – Златоустовской дороги, Саксаганской ветви Екатерининской, Чиатурской и Шемахинской ветвей Закавказской, 5 ветвей к Харьково – Николаевской, одной к Козлово – Саратовской, 2 к Сызрано – Вяземской дорогам.

На основании проведенных изысканий на выбор были предложены два направления Владикавказо – Петровской дороги: северное от станции Прохладная по левому берегу Терека и южное – от Владикавказа или станции Беслан по левому берегу Сунжи. При обсуждении в Комитете министров выбора направления возникли разногласия. Министры путей сообщения и финансов и кавказское начальство отдали предпочтение южному направлению от Владикавказа. Военный министр предложил новое направление – от станции Даргкох.

Возникли разногласия и относительно способа постройки. Министр финансов для сбережения денежных средств казны предлагал воспользоваться предложением Общества Владикавказской дороги строить за счет частных обществ и предпринимателей. Министр путей сообщения считал это предложение невыгодным для казны. В случае бездоходности линии казна должна была доплачивать Обществу по гарантии, а в случае доходности – лишилась бы этих доходов. К тому же Общество обусловило свое предложение продлением срока выкупа на 12 лет, в то время как срок выкупа наступал через 3 года. К тому времени, когда строительство Петровской линии на средства казны будет окончено, представляется удобным взять в казенную эксплуатацию и всю Владикавказскую железную дорогу.

По поводу строительства Муромо – Казанской дороги министр путей сообщения согласился с министром финансов, что целесообразно отложить решение этого вопроса до выяснения результатов соглашения по заявлению о постройке ее на частные средства.

Из 7 млн руб., выделенных на изыскания и строительство новых железных дорог на 1891 г., 3,2 млн руб. направили на сооружение Сибирской дороги. Оставшуюся сумму министр путей сообщения предлагал использовать на строительство Петровской дороги, продолжения Саксаганской ветви Екатерининской дороги до рудника Брянского общества, узкоколейной Чиатурской линии от разъезда Шаропань Закавказской дороги до Чиатур и окончательное утверждение станции Миасс пунктом примыкания будущей Сибирской дороги.

Свое решение Комитет министров разделил на несколько частей.

Первая из них была посвящена строительству Уссурийской дороги в связи с возникшими разногласиями. Управляющий Морским министерством вице-адмирал Чихачев горячо поддерживал необходимость ее строительства для снабжения продовольствием флота и местных войск в связи с отсутствием удобного сообщения Владивостока с внутренними областями Сибири. Военный министр генерал-адъютант Ванновский, великий князь Михаил Николаевич и министр Императорского двора граф Воронцов-Дашков считали, что Уссурийский участок без соединения его через всю Сибирь с внутренней сетью железных дорог не может представлять ни политических, ни стратегических выгод. Вопрос о таком соединении встретил возражение со стороны министра финансов тайного советника Вышнеградского, заявившего, что сооружение Сибирской дороги протяженностью 7,5 тыс. верст и стоимостью 300–400 млн руб. неблагоприятно отразится на курсе ценных бумаг и нарушит равновесие бюджета.

Тем не менее, Комитет министров разрешил приступить в 1891 г.

к строительству участка от Владивостока до станции Графская по выбранному направлению с ответвлением к реке Уссури на средства казны.

Александр III утвердил это решение 15 февраля 1891 г.

Вторая часть содержала разрешение приступить в текущем году к постройке на средства казны железной дороги от Миасс до Челябинска и изысканиям от Челябинска до Томска и от Графской до Хабаровска. Строительство подъездных путей было отложено.

Александр III утвердил это решение 21 февраля 1891 г.

По вопросу о направлении строительства Владикавказо–Петровской дороги Комитет министров склонился в пользу южного через Грозный. Вопрос о способе постройки этой дороги вызвал разногласия между министрами путей сообщения и финансов (см.

выше).

Комитет министров признал вопрос о способе постройки Владикавказо – Петровской дороги невыясненным, строительство же неотложным, а потому решил начать ее сооружение в текущем году. Было поручено министрам путей сообщения и финансов и государственному контролеру рассмотреть предложение Общества Владикавказской железной дороги и принять решение с тем, чтобы работы были начаты летом. Комитет министров разрешил строительство Чиатурской ветви на средства казны, но отклонил ходатайство купца Виганта об образовании для этой ветви акционерного общества.

Александр III утвердил это решение 24 февраля 1891 г.

1 марта 1891 г. Александр III разрешил приступить к строительству ветви от станции Саксагань Екатерининской дороги до рудника Брянского общества.

Участок от Златоуста до Челябинска был открыт для движения 25 октября 1892 г. и присоединен к Самаро – Златоустовской железной дороге (рис. 72). Протяженность его составила 150,3 версты, стоимость – 6 944 331 руб., или 45 680 руб. за версту.

Чиатурская ветвь от разъезда Шаропань протяженностью 38,2 версты была открыта для движения в мае 1894 г.

Рис. 72. Схема участка Златоуст – Челябинск Самаро – Златоустовской железной дороги Саксаганская ветвь протяженностью 17 верст была открыта для движения в ноябре 1893 г. Она стоила казне 540 000 руб. Для уменьшения строительных затрат Брянский, Новороссийский и Южнорусский заводы за свой счет снабжали ветвь рельсами и скреплениями к ним.

30 мая 1891 г. Александр III разрешил сооружение Принаревской железной дороги на средства казны. Эта дорога от станции Лапы Санкт-Петербурго – Варшавской дороги через города Остроленка и Остров проходила до станции Малкин Седлец – Малкинского участка, ее протяженность составила 133 версты, а стоимость – 4 568 113 руб., или около 34 тыс. руб. за версту. Дорога была присоединена к Варшаво – Тераспольской дороге и открыта для движения 15 ноября 1893 г.

31 мая 1891 г. Александр III разрешил Обществу Шуйско– Ивановской железной дороги построить подъездной путь общего пользования от села Середа-Упина до станции Ермолино при условии, что строительный капитал не превысит 350 000 руб. и будет получен Обществом от местных фабрикантов в виде ссуды сроком на 23 года. Эта ветвь протяженностью 18,8 верст открыта для движения в январе 1893 г.

ПЕРИОД 1891 – 1896 гг.

После 1887 г. стало резко сокращаться число сторонников строительства железных дорог за счет казны. В последние годы такое строительство ограничивалось стратегическими линиями на западе и попытками сооружения Сибирского пути. Начинался новый этап развития наиболее состоятельных железнодорожных обществ.

Уже в 1891 г. развитие предпринимательства наметилось в обществах Московско – Казанской, Курско – Киевской, Владикавказской и Рязано – Козловской железных дорог.

22 декабря 1890 г. поступила докладная записка правления Общества Московско – Рязанской железной дороги о возможности взять на себя строительство и эксплуатацию дороги до Казани.

28 февраля 1891 г. поступило предложение Главного общества взять на себя постройку и эксплуатацию линий от Мурома до Пензы и Казани. В связи с этим возникли разногласия между министрами финансов и путей сообщения. Министр финансов, действительный тайный советник Вышнеградский, по инициативе которого действовало правление Общества Московско – Рязанской железной дороги, естественно, настаивал на предоставлении строительства Казанской дороги этому Обществу.

Министр путей сообщения статс-секретарь Гюббенет напротив, считал, что их направление от Рязани через Саранск проходит слишком близко к казенной Сызрано – Вяземской дороге и ущемляет ее интересы. Наилучшим направлением он считал Муром – Казань с ветвями на Пензу и Симбирск.

Для устранения разногласий 6 марта 1891 г. было учреждено особое совещание под руководством председателя Комитета министров действительного тайного советника Бунге.

На заседаниях 17 и 19 марта особое совещание решило:

– отдавая преимущество казенной постройке, не оставлять без рассмотрения предложения частных предпринимателей, представляющие государственный интерес;

– избрать направление Рязань – Саранск – Алатырь – Казань;

– предоставить сооружение дороги Обществу Московско – Рязанской железной дороги без моста через Волгу, с устройством ветвей от Коломны до села Озеры и от Перово к скотобойням и далее до Москвы-реки, сооружением на станциях Москва и Коломна зернохранилищ, а на станциях Зарайск и Рязань – элеваторов;

– предложение Главного общества отклонить.

Эти решения особого совещания 9 апреля были утверждены Александром III.

11 июня 1891 г. Александр III утвердил решение Государственного совета о переименовании Общества Московско – Рязанской в Общество Московско – Казанской железной дороги.

Все работы по строительству Общество выполнило за свой счет выпуском дополнительных облигаций с правительственной гарантией 4 % и 0,42 % погашения.

Ветви к скотобойне и к Озерам были открыты для движения в августе 1893 г., участок Казанской дороги до реки Волга – в сентябре и декабре 1893 г., а участок за Волгой – в июле 1894 г.

Протяженность Московско – Казанской дороги с новыми ветвями составила 1063 версты.

5 марта 1891 г. министр путей сообщения предложил Комитету министров уложить второй главный путь на Курско – Киевской дороге с продолжением до Воронежа или построить линию от Киева до Ахтырки и от Харькова до Козлово – Воронежской дороги.

Комитет министров принял первый вариант. Александр III утвердил это решение 1 апреля 1891 г.

Общество Курско–Киевской дороги ходатайствовало о том, чтобы, кроме Киево – Воронежской линии ему разрешили построить подъездные узкоколейные ветви от Коренева до Рыльска, от Коренева до Суджи, от Конотопа до Шостенского порохового завода, от Круты до Чернигова и от Круты до Пирятина.

7 мая 1891 г. это ходатайство было передано Комитету министров и одобрено им. Александр III утвердил это решение 24 мая 1891 г.

Все эти работы были выполнены на средства дополнительного облигационного капитала, выпущенного самим Обществом. Общество Курско – Киевской дороги было переименовано в Общество Киево – Воронежской железной дороги.

Дорога от Курска до Воронежа (230,5 версты) была открыта для движения на первой ее половине 2 января, а на второй половине – 1 июля 1894 г.

Узкоколейные ветви (шириной 1 метр) были открыты для движения: от Коренева до Рыльска (22 версты) – в апреле 1894 г., от Коренева до Суджи (37,5 версты) – в ноябре 1893 г., от Конотопа до Шостенского завода и Пироговки (92,5 версты) – в декабре 1893 г., от Круты до Чернигова (75,2 версты) – в декабре 1893 г., от Круты до Пирятина (101,5 версты) – в декабре 1893 г. (рис. 73).

24 мая 1891 г. Александр III разрешил Обществу Владикавказской железной дороги построить и эксплуатировать Петровскую и Минераловодскую линии.

Для строительства Петровской ветви было выбрано южное направление, но ее начальный пункт по-прежнему оставался неопределенным.

Минераловодская ветвь должна была проходить от станции Минеральные Воды до Пятигорска, на Ессентуки и Кисловодск с ответвлением к Железноводску.

Одновременно с этими ветвями Общество приобрело право учреждения пароходства на Каспийском море.

Источником финансирования стал облигационный заем, реализованный самим Обществом.

Ветви Петровская от станции Беслан (249,5 версты) и Минераловодская (60,5 версты) были открыты для движения в мае 1894 г.

4 февраля 1891 г. правление Общества Рязано–Козловской дороги ходатайствовало о примыкании Казанской дороги к одной из ее станций. После того как ходатайство оказалось неосуществимым, это правление вышло с прошением о передаче Обществу Рязано – Козловской дороги казенной Козлово – Саратовской лиРис. 73. Схема Киево – Воронежской железной дороги нии и предоставлении ему права постройки на дополнительный гарантированный правительством облигационный капитал следующих узкоколейных линий: Покровско – Уральской (примерно 400 верст) и Богоявленско – Сосновской (80 верст), а также ширококолейных линий: от Рассказово через Балашов на Камышин (около 400 верст), от Лебедяни до Ельца (около 80 верст), сооружения элеваторов и товарных складов на крупных станциях, устройства пристаней в Саратове, Камышине и Покровской слободе и учреждения пароходного и биржевого предприятия на реке Урал.

Это ходатайство вызвало сильное неудовольствие соседних дорог. В феврале и марте правление Общества Грязе – Царицынской железной дороги докладными записками доказывало вред, который может нанести этой дороге сооружение Обществом Рязанско–Козловской дороги Рассказово–Камышинской линии, а взамен образования Общества Рязанско – Уральской железной дороги ходатайствовало о следующем: предоставить Обществу Грязе – Царицынской дороги право принять в эксплуатацию Орловско – Грязскую дорогу и разрешить ему постройку Царицынско – Тихорецкой линии и подъездных путей к Грязе–Царицынской дороге, Обществу же Рязанско – Козловской дороги предоставить Козлово – Саратовскую и постройку новых Покрово – Уральской и Рассказово – Балашовской линий или образовать Общество Юго-Восточных железных дорог из линий Козлово – Саратовской, Уральской, Грязе – Царицынской, Орловско–Грязской и Царицынско–Тихорецкой с соединительными ветвями, или, наконец, образовать то же Общество с передачей ему Рязанско – Козловской дороги.

Эти предложения встретили возражения. Их существенной частью являлось сооружение Царицынско–Тихорецкой линии, вопрос о которой еще ни с коммерческой, ни с технической стороны не обсуждался в установленном порядке. Тогда в октябре правление Общества Грязе–Царицынской железной дороги выступило с новыми предложениями: предоставить Обществу Рязанско – Козловской железной дороги эксплуатацию Козлово – Саратовской и сооружение новых линий, но с заменой Рассказово–Уварово–Балашово – Камышинской линии подъездным путем от какой-либо станции Тамбово – Саратовской дороги только до Балашова, Обществу же Грязе – Царицынской дороги предоставить эксплуатацию Орловско – Грязской дороги, сооружение участков Уварово – Волконская, Балашово – Поворино, Новохоперск – Поворино, Бутурлиновка – Бурнак и от станции Серебряково к верховьям реки Медведицы; или выкупить и предоставить эксплуатацию Рязанско – Козловской, Орловско – Грязской и Козлово – Саратовской дорог Обществу Грязе – Царицынской железной дороги с условием сооружения и эксплуатации Покрово–Уральской дороги и тех участков, строительство которых намечено правительством для подъема экономического состояния края; или, в случае нежелания правительства передать эксплуатацию Козлово – Саратовской дороги частному обществу, предоставить Обществу Грязе – Царицынской железной дороги эксплуатацию одной Орловско – Грязской дороги и сооружение указанных выше участков, но при условии, что дорога от Балашова до Камышина построена не будет; или, если предложение Общества Рязанско–Козловской дороги относительно сооружения Рассказово – Камышинской линии будет правительством принято – выкупить Грязе – Царицынскую дорогу.

Опасения Общества Грязе–Царицынской железной дороги были оправданы, но были основания для неудовольствия и Управления казенных железных дорог, которое призвано было охранять интересы дорог. Заботы об увеличении доходности Козлово – Саратовской линии с помощью сооружения ветвей к торговым центрам после строительства Камышинской линии остались бы без результата.

Ходатайства обществ Рязанско–Козловской и Грязе–Царицынской железных дорог о дележе чужого имущества явились беспримерными в истории железнодорожного транспорта.

Министерство путей сообщения, следуя традициям времен П.П. Мельникова и считая, что строительство и эксплуатация железных дорог должны находиться в руках правительства, что неоднократно доказывалось на деле более высоким качеством и меньшими затратами, естественно, не могло относиться к этим проектам сочувственно.

Для рассмотрения вопроса по согласованию предложений министров путей сообщения и финансов при Государственном контроле была создана комиссия. Председателем комиссии стал тайный советник Иващенков. В состав комиссии вошли представители министерств военного, финансов, путей сообщения и Государственного контроля. Представители Министерства путей сообщения предлагали полностью отклонить проект Рязанско – Козловской дороги. Представители Государственного контроля отвергали постройку Камышинской и Елецкой линий и Богоявленской ветви.

Остальные предлагали принять проект полностью.

Между тем, заинтересованными сторонами оказались не только общества Рязанско – Козловской и Грязе – Царицынской железных дорог и Временное управление казенных дорог, внесшие немало дополнительных возражений и предложений, но и общественные учреждения данной местности. Так, Саратовское губернское земское собрание, поддержанное бывшим губернатором генераллейтенантом Косичем, и управления городов Саратов и Царицын выступали против строительства Камышинской линии. Тамбовское дворянство и земство, думы Тамбова, Балашова и Камышина, напротив, ходатайствовали о ее строительстве.

Само Общество Рязанско – Козловской дороги изменило свое предложение и, несколько увеличив сумму своих платежей за Козлово – Саратовскую дорогу, просило взамен разрешения на постройку ветвей от городов Вольск, Петровск и Сердобск (около 270 верст), от села Баланды (60 верст), от города Николаевск (100 верст) и местечка Александров Гай (150 верст).

Этот сложный вопрос со всеми разногласиями по указанию Александра III был передан для обсуждения особому совещанию, которое уже рассматривало вопросы о Казанской и Петровской линиях. На этом совещании разногласия между министрами путей сообщения и финансов остались неизменными.

Защищая проект Рязанско – Козловской железной дороги, действительный тайный советник Вышнеградский указывал на отсталость развития русской железнодорожной сети по сравнению с другими странами Европы и Америки, расширение за последнее время французской сети, благодаря крупным железнодорожным обществам, вложившим 1 млрд 400 млн франков. Ссылаясь на невозможность выделения в ближайшем будущем казенных средств на постройку новых железных дорог, он считал, что не следует отказываться от предложения весьма благонадежной компании о строительстве сети дорог протяженностью 1500 верст без средств Государственной казны.

Со своей стороны статс-секретарь Гюббенет объяснял отсталость нашей сети ничтожностью выделяемых за последнее время ассигнований на строительство железных дорог. Ни в одной стране не строят железные дороги на казенные средства. Необходимы новые ресурсы в виде выпуска целевых облигационных займов. По его мнению, если выпуск облигаций на постройку железной дороги может быть разрешен частным обществам, то нет оснований не признать этой же возможности и для правительства, так как все облигации гарантируются им и самим предприятием, а не средствами частных предпринимателей. При существующем праве выкупа частных железных дорог ранее срока окончания концессии облигации частной дороги могут превратиться в казенные гораздо раньше их погашения, а это уравнивает значение гарантированных облигаций, кем бы они не были выпущены.

Усиление конкуренции с увеличением частных дорог препятствует развитию и доходности казенных дорог. Поэтому статс-секретарь Гюббенет предложил Комитету министров в 1891 г. приступить к строительству ветвей к Козлово–Саратовской дороге от Балашова через село Турки протяженностью 121 верста и стоимостью 2 550 000 руб., от слободы Баланды до станции Аткарск протяженностью 64 версты и стоимостью 1 800 000 руб. В связи с этим отклонить предложение Общества Рязанско – Козловской железной дороги.

Это мнение было поддержано статс-секретарем Петровым. Совещание единогласно решило, что в этой местности, застигнутой неурожаем, необходимо оказать помощь населению сооружением железной дороги и нельзя разрешить строительство Богоявленско – Сосновской ветви, которая нанесет ущерб казенной Сызрано – Вяземской дороге.

11 декабря 1891 г. Александр III распорядился рассмотрение передачи железных дорог частным предпринимателям или обществам с правительственной гарантией передать в Соединенное присутствие.

17 и 23 декабря 1891 г. при рассмотрении дела в Соединенном присутствии мнения разделись поровну: 12 против 12. Были высказаны прямо противоположные и взаимно исключающие мнения.

В заключение председатель и 12 членов, составившие большинство, решили предоставить сооружение и эксплуатацию линий Покровско – Уральской с ветвями до Николаевска и Александрова Гая;

Тамбово – Камышинской; Лебедянь – Елецкой; ветвей от Козлово–Саратовской дороги до Баланды, Петровска, Сердобска и Вольска – Обществу Рязанско–Козловской железной дороги с переименованием его в Общество Рязанско – Уральской железной дороги.

31 декабря 1891 г. Александр III утвердил это решение, а против заключения председателя написал резолюцию: «Согласен с их мнением».

Условия соглашения и изменения устава Общества Рязанско – Уральской железной дороги были утверждены Александром III 11 января 1892 г. С 1 мая 1892 г. Козлово–Саратовская линия была передана новому Обществу с условием ежегодной уплаты правительству из чистого дохода Рязанско–Уральской дороги по 900 тыс.

руб. и особых дополнительных платежей.

Открытие движения последовало: на узкоколейной Покровско–

Уральской линии (396 верст) – 25 октября 1894 г.; на ее ветвях:

Урбах – Александров Гай (173 версты) – 1 октября 1895 г. и Ершов –Николаевск (88 верст) – 28 октября 1895 г.; Тамбово–Камышинской (444 верст) – в мае и сентябре 1894 г.; Лебедянь – Елецкой (74 версты) – в апреле 1894 г. и на ветвях Ртищево – Сердобск (45 верст) – в апреле 1894 г., Аткарск – Баланда (74 версты) – 12 сентября 1895 г., Аткарск – Петровск (57 верст) – 22 ноября 1894 г. и Петровск – Вольск (28,5 версты) – 1 сентября 1895 г.

По требованию Военного министерства на 1891 г. была намечена укладка второго главного пути на Юго-Западных железных дорогах на участках Киев–Фастов, Казатин–Жмеринка, Жмеринка – Волочиск, Жмеринка – Проскуров, Ровно – Брест, Брест – Белосток и Здолбунов – Радзивилов, всего 656 верст и на Московско – Нижегородской железной дороге на участках Вязники – Горбатовка и Орловка – Нижний Новгород – 76 верст.

22 апреля 1888 г. по уставу наступило время выкупа правительством Орловско – Грязской железной дороги. Ходатайство обществ Орловско – Грязской и Грязе – Царицынской дорог об их слиянии было признано нежелательным. 21 октября 1891 г. министр путей сообщения предложил с 1 января 1892 г. выкупить Орловско – Грязскую железную дорогу. 16 ноября 1891 г. Александр III утвердил это предложение.

В 1892 г. было разрешено строительство только Земетчинской ветви, примыкающей к казенной Сызрано – Вяземской железной дороге, Киржачской ветви Московско–Ярославской железной дороги и Приморской железной дороги.

Сооружение Земетчинской ветви было разрешено Александром III 1 февраля 1892 г. на средства казны. Эта ветвь начиналась на 620-й версте Сызрано–Вяземской железной дороги между станциями Фитингоф и Вернадовка и заканчивалась в селе Земетчино, протяженность ее составила 24,2 версты, а затраты – 15 383 руб. за версту.

Для движения была открыта 1 августа 1893 г.

9 июня 1892 г. Александр III разрешил Обществу Московско – Ярославской железной дороги строительство Киржачской ветви.

Необходимый капитал в установленных пределах 550 тыс. руб. был образован дополнительным выпуском гарантированных правительством облигаций. Срок выкупа правительством Московско – Ярославской дороги был перенесен на 1 января 1907 г. Длина ветви составила 20,13 версты. Движение было открыто 19 ноября 1893 г.

29 июня 1892 г. Александр III разрешил отставному поручику инженер-механику П.А. Авенариусу постройку Приморской или СанктПетербурго–Сестрорецкой железной дороги. Она была проложена от Санкт-Петербурга, Новой деревни через Лахту, Лисий Нос к Сестрорецку (30 верст) с ветвями через Коломяги к Озеркам и морской пристани на Лисьем Носу (36 верст). Была открыта для движения 26 ноября 1894 г. (см. рис. 71).

В 1895 г. Николаем II было утверждено образование Общества Приморской Санкт-Петербурго – Сестрорецкой железной дороги, которому она была передана во владение до 1 января 1956 г.

28 апреля 1892 г. Александр III разрешил укладку второго главного пути на участках Белосток – Лапы Санкт-Петербурго – Варшавской дороги, Синельниково – Нижнеднепровск Лозово – Севастопольской дороги и Вязьма – Кубинка Московско – Брестской дороги. 14 декабря 1892 г. Александр III разрешил укладку второго главного пути на Брест – Холмском участке Варшаво – Тераспольской железной дороги.

Из числа частных железных дорог было решено принять в казну Варшаво – Тераспольскую, Московско – Курскую и Оренбургскую.

Выкуп в казну Варшаво – Тераспольской дороги Александр III утвердил 8 апреля 1892 г. Каждые 4 непогашенные акции нарицательной стоимостью 100 металлических руб. были обменены на 7 свидетельств государственной 4-процентной ренты по 100 кредитных руб. с доплатой на каждую акцию 1 руб., дивидендные акции были уничтожены. Дорога перешла в казну 1 мая 1892 г.

Московско–Курская железная дорога была выкуплена в казну ввиду наступления срока на право выкупа по уставу. Южные звенья линии от Москвы к Черному морю, Курско–Харьково–Азовская и Харьково – Николаевская дороги уже находились в руках казны. Александр III утвердил выкуп в казну Московско – Курской железной дороги 31 октября 1892 г. Дорога перешла в казну с 1 января 1893 г., а вместе с ней и наличный остаток 5-миллионного фонда, составлявшего основной запасной капитал.

Правление Оренбургской железной дороги обратилось с просьбой принять ее в казну 17 марта 1891 г. и выразило готовность уступить казне имеющиеся 30 тыс. акций за сумму 140 000 руб. сверх номинальной их стоимости 4,5 млн руб. Александр III утвердил выкуп в казну Оренбургской железной дороги 11 декабря 1892 г. Дорога перешла в казну с января 1893 г. Акции обменяли на 4-процентные облигации из расчета за 20 акций по 37 облигаций и за 20 дивидендных акций – 2 облигации.

В 1892 г получили небольшое приращение Курско – Киевская железная дорога за счет ветви на правом берегу Днепра в Киеве (3,66 версты) и Общество Сормовского завода за счет ветви в Нижнем Новгороде (6 верст).

Сооружение новых железных дорог за счет казны в 1893 г., как и в предыдущие годы, было ограничено несколькими ветвями:

Боржомской, Славянской, Гадячской, Лебединской, Ахтырской и от Оран до Олиты.

Строительство Боржомской ветви было разрешено Александром III 5 марта 1893 г. Она начиналась от станции Михайлово Закавказской железной дороги и проходила по долине реки Куры до Боржоми. Ее протяженность составила 27,7 версты. Была открыта для движения 30 августа 1894 г.

1 июня 1893 г. Александр III разрешил строительство остальных перечисленных ветвей. Славянская ветвь протяженностью 8 верст от станции Славянск Курско – Харьково – Азовской железной дороги через город Славянск была проложена до соляных заводов.

Ветви Харьково – Николаевской железной дороги: от станции Лохвица до города Гадяч (40,1 версты), от станции Боромля до города Лебедин (32,8 версты) и от станции Ахтырка до города Ахтырка (16 верст) были открыты для движения 18 февраля 1895 г.

Значительно большую строительную деятельность в 1893 г. проявили частные общества.

26 апреля 1893 г. Александр III разрешил Обществу Рязанско – Уральской железной дороги построить Богоявленск – Сосновскую ветвь, о которой оно ходатайствовало еще в 1891 г. Эта ветвь протяженностью 79 верст была открыта для движения 20 августа 1895 г.

9 мая 1893 г. Александр III разрешил Обществу Владикавказской железной дороги постройку Ставропольской ветви от станции Кавказская до города Ставрополь. Ветвь протяженностью 143,3 версты строилась за счет дополнительного 4-процентного облигационного капитала Общества. Кроме этого, Ставропольская городская дума приняла на себя отчуждение нужных для дороги земель и с 1895 г. ежегодную плату Обществу в течение 24 лет по 31 250 руб. Открытие движения по ветви задержалось из-за технических трудностей на подходе к городу Ставрополь.

22 марта 1893 г. Александр III утвердил переименование Общества Курско – Киевской дороги в Общество Киево – Воронежской железной дороги. 12 июня 1893 г. Александр III разрешил этому Обществу постройку дороги от станции Рыльск до города Брянска протяженностью 186 верст и узкоколейного подъездного пути от станции Ворожба до села Серединная-Буда протяженностью 121 верста, а также перестройку узкоколейного пути от станции Коренево до станции Рыльск протяженностью 22 версты в ширококолейный.

4 февраля 1894 г. Александр III разрешил вместо линии Рыльск – Брянск построить линию Льгов – Брянск, а перешивку узкоколейной ветви отменил.

Ветвь Льгов – Брянск (195 верст) была открыта для движения 1 августа 1897 г., а узкоколейная ветвь Ворожба – Серединная-Буда (140 верст) – 1 декабря 1895 г.

Наиболее крупный вклад в развитие железнодорожной сети в 1893 г. связан с преобразованием Общества Грязе – Царицынской железной дороги. В 1892 г. Общество безрезультатно ходатайствовало о сооружении и эксплуатации железной дороги от Пензы до Харькова с ветвью на Лозовую.

4 марта 1893 г. Общество в новом ходатайстве просило:

– разрешить приобрести Козлово – Воронежско – Ростовскую дорогу путем обмена акций этой дороги на негарантированные акции нового Общества Юго-Восточных железных дорог;

– предоставить этому Обществу сооружение новой дороги от Пензы или Балашова до Харькова с ветвью на Лозовую или на Славянку, или до другого пункта Донецкой дороги, а также подъездных путей;

– передать Обществу на условиях аренды эксплуатацию казенных Орловско – Грязской и Ливенской железных дорог.

Рассмотрение этих предложений на заседании Соединенного присутствия 19 мая 1893 г.

встретило возражение со стороны действительных тайных советников Маркуса и Николаева и тайного советника Череванского, но на заседаниях 25 и 29 мая и 1 и 8 июня большинство решило:

1. Утвердить с некоторыми исправлениями устав Общества Юго-Восточных железных дорог, преобразованного из Общества Грязе–Царицынской железной дороги, и предоставить право взять в аренду Орловско – Грязскую и Ливенскую дороги за ежегодную арендную плату 1,5 млн руб., построить и эксплуатировать железнодорожную линию от Балашова через Поворино, Новохоперск, Бобров, Коротояк, Острогожск, Слободу Алексеевку, Валуйки, Чугуев до Харькова протяженностью около 600 верст и примерной стоимостью 25,8 млн руб. Построить железнодорожные ветви: к одной из станций Курско–Харьково–Азовской или Донецкой железных дорог; через село Бутурлиновка до слободы Калач (90 верст) стоимостью около 1,8 млн руб.; от станции Шахтная до Власовских рудников (8,5 версты) стоимостью 150 тыс. руб.; от станции Соляная до Волжской (2,5 версты) стоимостью 295 тыс. руб.; разобрать Атюктинскую ветвь.

2. Предоставить гарантию земств Грязе–Царицынской железной дороге в размере 336 тыс. металлических руб., а гарантию правительства отменить.

3. В возмещение начетов, уже сделанных Комиссией и тех, которые еще могут быть сделаны, взыскать из кассовых средств Общества Грязе – Царицынской дороги 153 839 руб. 17 коп. как нераспределенную часть чистого дохода 1-го отделения дороги за 1890 г.

15 июня 1893 г. это решение утвердил Александр III.

Таким образом, после передачи Козлово – Саратовской линии, с 15 августа 1893 г. были переданы из казны в частное Общество еще 2 казенные дороги: Орловско – Грязская и Ливенская с правом правительства после 1 января 1906 г. взять их обратно в казну и выкупить все линии Юго-Восточного общества.

Для покрытия всех этих расходов был разрешен выпуск 4,5-процентных гарантированных правительством облигаций на сумму 58 млн кредитных руб. и для замены гарантированных непогашенных акций бывшего Общества Козлово – Воронежско – Ростовской дороги – выпуск таких же 5-процентных облигаций на сумму 925 700 кредитных руб.

Направление ветви, ведущей к одной из станций Курско – Харьково – Азовской или Донецкой дорог, было определено от станции Купянск до станции Лисичанск Донецкой дороги (117 верст) взамен первоначально предполагавшейся на Славянск (119 верст). Новому Обществу Юго-Восточных железных дорог были предоставлены к постройке следующие линии и ветви: Балашово–Харьковская (623,5 версты); Купянско – Лисичанская (117 верст); Таловая – Калач (87,8 версты); соединительные ветви в Харькове (9,6 версты);

к станции Новая Бавария Харьково – Нилаевской дороги (3,7 версты). Всего 841,7 версты. Балашово–Харьковская линия и Лисичанская ветвь были открыты для движения 17 декабря 1895 г., Калачская – 12 июля 1896 г., остальные – в феврале 1896 г. (рис. 74).

В 1893 г. были взяты в казну Балтийская, Донецкая, Митавская, Риго – Двинская железные дороги и дороги Главного общества.

Из аренды частных обществ возвращены в казну Риго – Больдерааская и Ржево – Вяземская железные дороги.

В соответствии с уставом наступил срок выкупа Балтийской железной дороги. Указанием Александра III от 13 марта с 1 апреля она была принята в казну.

Поводом к досрочному выкупу Донецкой дороги послужило ходатайство в апреле 1893 г. владельцев большинства акций, которые обратились к министру финансов с предложением о передаче дороги правительству с условием замены акций 4-процентными правительственными облигациями и выдачи акционерам капитализованной суммы сбережений, которые правительство может получить в эксплуатационных расходах при досрочном ее выкупе.

Рис. 74. Схема ветвей Юго-Восточных железных дорог Министр финансов предложил взять дорогу в казну с 1 июля со всеми капиталами по балансу, а акционерный капитал Общества заменить 4-процентными облигациями из расчета за каждые 5 акций в 125 металлических руб. 6 облигаций в той же цене и сверх этого наличными на каждую невышедшую в тираж акцию 7 руб.

13 коп. и дивидендную – 15 кредитных руб. 54 коп.

12 июня 1893 г. Александр III утвердил это решение.

Митавская железная дорога была выкуплена в казну с 1 января 1894 г. Это решение Александр III утвердил 1 декабря 1893 г.

Риго – Двинская железная дорога была выкуплена в казну по соглашению с 1 января 1894 г. В уставе этой дороги не был предусмотрен выкуп ранее срока концессии. Министр финансов заключил соглашение с главными акционерами и предложил условия, которые абсолютным большинством акционеров были приняты. Акции были заменены 4-процентными облигациями из расчета за каждую акцию в 125 металлических руб. по 130 руб. 91 коп.

золотом. Это решение Александр III утвердил 31 декабря 1893 г.

Ржево – Вяземская железная дорога была возвращена из аренды Общества Новоторжской дороги 1 января 1894 г. после окончания срока договора.

Самой крупной операцией в 1893 г. стал возврат в казну СанктПетербурго–Варшавской, Нижегородской и Николаевской железных дорог от Главного общества и его упразднение.

Николаевская железная дорога была передана Главному обществу в 1868 г. с правом ее выкупа с 1 октября 1888 г. Уже в 1887 г.

в Москве было создано товарищество из нескольких капиталистов, предлагавшее правительству выкупить дорогу у Главного общества и взять в аренду. 30 мая 1887 г. Александр III отклонил это предложение.

7 июля 1991 г. Александр III утвердил мировое соглашение по делу о взыскании с Главного общества 15 млн начета. Срок выкупа Николаевской дороги был перенесен на 1 января 1900 г. Была обусловлена возможность и досрочного выкупа с одновременным выкупом Санкт-Петербурго – Варшавской и Московско – Нижегородской дорог. Этим обстоятельством правительство воспользовалось и 27 октября 1893 г. министр финансов предложил Соединенному присутствию выкупить эти 3 дороги с 1 января 1894 г.

Это объяснялось тем, что при среднем ежегодном увеличении доходности Санкт-Петербурго – Варшавской и Московско – Нижегородской дорог на 300 тыс. руб., правительству придется заплатить за Николаевскую дорогу гораздо большую сумму, чем при досрочном выкупе. По расчету министра финансов при выкупе с 1894 г.

надо заплатить за Николаевскую дорогу 2 млн руб., за Санкт-Петербурго – Варшавскую и Московско – Нижегородскую – 900 тыс.

руб., а всего – 2,9 млн руб. При выкупе же с 1900 г. пришлось бы заплатить за Николаевскую дорогу 1,4 млн руб. и другие две – 1,8 млн руб., а всего – 3,2 млн руб.

14 ноября 1893 г. это предложение утвердил Александр III. Решение принималось в глубочайшей тайне. Совет управления Главного общества и общее собрание акционеров узнали о предстоящем упразднении только, когда вопрос был окончательно решен.

Акционерам было выдано за каждые 2 непогашенные акции и за каждые 10 дивидендных по три 4-процентных облигации стоимостью 125 руб. золотом каждая, с надбавкой 5 кредитных руб. За каждый из 10 тыс. учредительских паев по 150 руб. золотом в облигациях и 20 кредитных руб. наличными членам Совета управления, членам ревизионной комиссии и служащим Общества, которые остались за штатом, было выдано вознаграждение.

С переходом в казну Московско – Нижегородская дорога была объединена под общим управлением с Московско–Курской и Муромской дорогами.

8 марта 1893 г. указанием Александра III были объединены Оренбургская и Самаро – Златоустовская железные дороги.

В 1894–1897 гг. казенная постройка железных дорог, кроме Сибирской дороги, ограничивалась линиями небольшой протяженности, необходимость строительства которых была вызвана потребностями Военного министерства: продолжение Принаревской дороги от Остроленка до станции Пилявы Привислинской дороги;

продолжение ветви Ораны – Олита за реку Неман и далее через Сувалки, Августов до Гродно. Но в это же время было разрешено строительство на средства казны линий на Кавказе – от Тифлиси до Карса и в Средней Азии – продолжение Закаспийской дороги от Самарканда до Андижана с ветвями к Новому Маргелану и Ташкенту.

Первоначально Военное министерство думало ограничиться продолжением Принаревской дороги от Остроленка до станции Тлущь Санкт-Петербурго – Варшавской дороги протяженностью 70 верст и укладкой на ней второго главного пути до Варшавы. Но вскоре планы изменились, было решено продолжить дорогу от станции Тлущь еще на 54 версты до станции Пилявы Привислинской дороги с пересечением Санкт-Петербурго – Варшавской и Варшаво – Тераспольской дорог. Строительство первой части линии было разрешено Александром III 6 июня 1894 г., остальной части – 21 апреля 1895 г. Для движения эта линия была открыта 10 сентября 1897 г.

Ветвь от станции Ораны Санкт-Петербурго – Варшавской железной дороги до Олита на берегу Немана с конечной станцией Патаранцы протяженностью 36 верст была открыта для движения 15 февраля 1895 г. и для эксплуатации вошла в состав Санкт-Петербурго – Варшавской железной дороги.

21 августа 1894 г. германский посол генерал Вердер обратился в правительство с предложением устройства следующих дорог: Верушев – Лодзь–Серадзь–Калиш; Мемель–Байорен (в пределах Германии) и Тильзит – Тауроген – Радзивилишки.

Последовали возражения со стороны Либавского биржевого комитета и военного министра, указавшего взамен другие более важные ветви, в том числе от Олиты до Сувалки, от Гродно до Августова и от Ковно через Сувалки, Августов до Белостока.

25 января 1895 г. военный министр уведомил министра путей сообщения о необходимости постройки моста через реку Неман у Олиты и проведения изысканий для продолжения Орано – Олитской ветви до Сувалок, от Гродно до Августова и от Ковно до Белостока.

5 июня 1895 г. Николай II утвердил разрешение на постройку моста через реку Неман. После окончания изысканий Николай II 19 апреля 1896 г. утвердил постройку дороги от станции Патаранцы через Сувалки, Августов до Гродно (189 верст). Занеманская железная дорога была открыта для движения в 1899 г.

11 марта 1894 г. Александр III утвердил проведение изысканий и начало строительства в 1895 г. железной дороги от Тифлиси до Карса и Эривани. К рассмотрению были представлены 4 варианта изысканий, проведенных в 1894 г. Лучшим был признан вариант, идущий по долине реки Борчалы через Александрополь протяженностью от Тифлиси до Александрополя 207,6 версты и от Александрополя до Карса – 75 верст. При горном характере дорога проектировалась с уклоном до 15 ‰, а на участке длиной 16,5 версты – 28 ‰. Потребовалось строительство моста через реку Куру и тоннеля на Джаджурском перевале. Для движения участок был открыт в 1899 г.

Вопрос о соединении Ташкента рельсовым путем с Россией возник задолго до постройки Закаспийской железной дороги.

Еще в августе 1878 г. от отставного генерал-майора Дубельта поступила записка о необходимости постройки железной дороги от Тюмени через Акмолинск до Ташкента.

21 февраля 1879 г. Оренбургский генерал-губернатор Крыжановский направил министру путей сообщения ходатайство действительного статского советника Барановского о разрешении постройки железной дороги от Оренбурга через Ташкент до верхнего течения реки Аму-Дарьи навстречу английской дороге, идущей из Индии на Пешавар.

15 мая 1880 г. статский советник Остряков ходатайствовал о концессии на строительство железной дороги от Оренбурга до Ташкента.

11 октября 1884 г., когда значительная часть Закаспийской железной дороги была уже построена, поступило ходатайство от купца Громова и землевладельца Лаврова о концессии на строительство Среднеазиатской железной дороги от Кизил-Арвата до Ташкента.

В августе 1890 г. туркестанский генерал-губернатор направил министру путей сообщения ходатайство князя М.И. Хилкова о концессии на строительство линии от Самарканда до Ташкента. Все эти ходатайства были признаны несвоевременными и последствий не имели.

В феврале 1892 г. потомственный почетный гражданин Н.И. Решетников просил Министерство путей сообщения разрешить ему образовать акционерное общество для сооружения и эксплуатации железной дороги от Самарканда через Джизак и Ходжент до Коканда протяженностью 370 верст без финансового участия правительства и каких-либо льгот. Были приложены пояснительная записка, проект технических условий сооружения и устав Общества Самаркандо – Кокандской железной дороги.

Комиссия по новым железным дорогам при Департаменте железных дорог Министерства путей сообщения рассмотрела это тщательно разработанное ходатайство и установила необходимость строительства дороги.

Туркестанский генерал-губернатор обратил внимание на крайнее бездорожье в данной местности, что сильно мешало развитию хлопковой промышленности. Из-за бездорожья в 1891 г. к Самарканду была подвезена всего треть груза, треть была брошена перевозчиками на дороге и треть осталась не вывезенной с места производства. По его мнению, замедление постройки дороги между Самаркандом и Кокандом приведет к громадным убыткам для края и всей империи, остановке развития богатств края, производительных сил и торговли. В связи с невозможностью рассчитывать на средства казны он предлагал предоставить Н.И. Решетникову возможность строить дорогу. Но дальнейшего хода предложение Н.И. Решетникова не получило.

Также не получила дальнейшего движения докладная записка от 29 декабря 1892 г. генерал-лейтенанта Глуховского об учреждении Российского общества среднеазиатских железных дорог, в том числе и Самаркандо – Кокандской с гарантией 41/2 %. Такая же судьба была и у прошения от 1 марта 1893 г. надворного советника Половцова и отставного гвардии штабс-капитана Бибикова о концессии на строительство Самаркандо – Кокандской дороги с ветвью на Ташкент без гарантии.

Только 27 мая 1895 г. Николай II утвердил решение о строительстве линии от Самарканда до Андижана с ветвью на Ташкент на средства казны. Протяженность линии Самарканд – Андижан составила 502,8 версты, а ветви Хаваст – Ташкент – 146,2 версты.

Движение было открыто в 1899 г.

В 1894–1897 гг. наиболее активно частным предпринимательством занимались общества Московско – Рязанской, Курско – Киевской, Рязанско – Козловской, Грязе – Царицынской, Владикавказской, Рыбинской и Московско – Ярославской железных дорог. Общества Московско–Рязанской, Курско–Киевской, Рязанско–Козловской, Грязе – Царицынской еще в 1891 и 1893 гг. расширили свой круг действия и соответственно преобразовались в общества Московско – Казанской, Киево – Воронежской, Рязанско – Уральской и Юго-Восточных железных дорог. Общество Владикавказской дороги стремилось к дальнейшему расширению своих районов. Общества Рыбинской и Московско – Ярославской дорог преобразовались в общества соответственно Московско–Виндаво–Рыбинской и Московско – Ярославско – Архангельской дорог.

5 апреля 1893 г. правление Общества Рязанско – Уральской дороги ходатайствовало о предоставлении сооружения и эксплуатации северной части Пензо – Харьковской дороги от пересечения с Грязе – Царицынской через Пензу до Саранска, продолжения ветви от Сампура до Козлова и подъездного пути от Эльтонского озера к Николаевской слободе напротив Камышина.

Министрами финансов и путей сообщения это предложение было признано несвоевременным.

Правление Общества Московско – Казанской дороги, узнав об этом ходатайстве, 29 ноября 1893 г. высказалось о ненадобности линии от Пензы до Московско – Казанской дороги и ходатайствовало о предоставлении ему строительства этой линии, если правительство признает это необходимым.

8 мая 1894 г. Соединенное присутствие предложило предоставить Обществу Рязанско – Уральской железной дороги сооружение и эксплуатацию железнодорожных линий от станции Пинеровка близ Балашова Тамбово – Камышинской дороги до Ртищево и от Сердобска до Пензы, Обществу Московско – Казанской дороги предоставить сооружение и эксплуатацию линии от Пензы или от станции Рамзай Сызрано–Вяземской дороги до Рязанско–Казанской дороги у станции Рузаевка или другого пункта между Рузаевкой и Саранском.

27 мая 1894 г. это решение утвердил Александр III.

Для движения были открыты линии: от Таволжанки (вместо Пинеровки) до Ртищево (97 верст) – 8 ноября 1896 г., от Пензы до Сердобска (103 версты) – 6 ноября 1896 г. и от Пензы до Рузаевки (130 верст) – 16 декабря 1895 г.

ПЕРИОД 1896 – 1900 гг.

При формировании железнодорожной сети Симбирск оказался в стороне. При решении вопроса о строительстве Рязанско–Казанской линии, естественно, встал вопрос о проведении от нее ветви к Симбирску.

В 1891 г. в связи с неурожаем в Симбирской губернии министр финансов изъявлял готовность выделить 1 млн руб. на строительство шоссе к Симбирску для снабжения пострадавшего местного населения. От земства поступило предложение о строительстве хозяйственным способом узкоколейной железной дороги от Алатыря до Симбирска, что требовало от казны 1,7 млн руб. Об этом ходатайствовали Симбирская городская дума, купеческое и мещанское общества. Когда министр финансов отказал в финансировании, министр путей сообщения предложил построить эту ветвь Обществу Московско – Казанской железной дороги. Общество неохотно отнеслось к этому предложению, но после продолжительных переговоров и обсуждения в комиссии при Департаменте железных дорог с участием представителей разных министерств и заинтересованных сторон в 1893 г. были выработаны условия, на которых Общество Московско – Казанской железной дороги согласилось взять на себя постройку ветви: пока валовый сбор с Симбирской ветви не достигнет 4100 руб. с версты, правительство будет возмещать Обществу разницу между этой суммой и фактическим сбором; если ветвь будет сооружена не от Алатыря, а от другой станции, то указанная сумма подлежит изменению.

Министерство финансов отнеслось к этому предложению отрицательно. Только в 1896 г. министры финансов и путей сообщения пришли к общему соглашению и предложили Соединенному присутствию предоставить Обществу Московско – Казанской железной дороги постройку и эксплуатацию линии от станции Рузаевка до Сызрани (298 верст) и ветви от станции Вырыпановка до Симбирска (130 верст) с возмещением расходов выпуском гарантированных правительством облигаций.

12 мая 1896 г. Николай II утвердил это решение.

Фактически длина линии Рузаевка – Сызрань составила 281 версту, а ветви от Инзы до Симбирска – 159 верст. На первой из них движение было открыто в 1900 г., на второй – в 1898 г.

Не довольствуясь своей обширной сетью, правление Общества Рязанско – Уральской железной дороги 24 января 1895 г. ходатайствовало о разрешении постройки и эксплуатации: ветви от Раненбурга на Павелец Сызрано – Вяземской дороги до Астапово Раненбург – Данковской линии протяженностью 108 верст; линии от Астрахани через Красный Яр, Баскунчакское и Эльтонское соляные озера до Николаевской слободы напротив Камышина с постоянной переправой через Волгу, а также готовности приступить к разработке проекта Волжско – Каспийского канала и порта в Астрахани.

Через неделю Общество Юго-Восточных железных дорог ходатайствовало о сооружении линии от Царицына до Астрахани.

По представлению министров финансов и путей сообщения 16 мая 1895 г. на заседании Соединенного присутствия строительство и эксплуатация ветви Раненбург–Павелец–Астапово были предоставлены Обществу Рязанско – Уральской железной дороги, а сооружение Астраханской линии министр финансов признал несвоевременным.

4 июня 1895 г. Николай II утвердил это решение.

29 мая 1897 г. правление Общества Юго-Восточных железных дорог вторично ходатайствовало об Астраханской дороге. 5 декабря 1897 г. последовал новый отказ министра финансов.

Ветви Раненбург – Павелец (80 верст) и Раненбург – Астапово (33 версты) были открыты для движения 5 января 1898 г.

В январе 1896 г. правление Общества Рязанско – Уральской железной дороги ходатайствовало о разрешении приобрести принадлежащую частному лицу Бековскую ветвь. Эта ветвь длиной 14 верст была построена землевладельцем Сердобского уезда Саратовской губернии Устиновым и на договорных условиях эксплуатировалась Управлением Саратовской дороги. Поэтому приобретение ее Обществом при обоюдном согласии было весьма естественно.

Соединенное присутствие разрешило это приобретение с уплатой Обществом частному лицу 300 тыс. руб., покрытием расходов гарантированным правительством облигационным капиталом и взиманием провозной платы по 1/8 коп. за пуд.

26 апреля 1896 г. Николай II утвердил это решение.

После получения разрешения на сооружение ветви Раненбург – Павелец правление Общества Рязанско–Уральской железной дороги обратилось с ходатайством о разрешении продолжить линию от Павельца до Москвы через Каширу. Но министр финансов признал этот вопрос несвоевременным.

Тем не менее, 1 апреля 1896 г. правление Общества Московско– Казанской дороги ходатайствовало о разрешении постройки линии от Зарайска через Михайлов, Венев до Павельца и далее на Каширу и Москву.

Тогда правление Общества Рязанско – Уральской железной дороги через неделю, 8 апреля 1896 г., возобновило свое ходатайство.

Обоим обществам разрешили проведение изысканий. Но вслед за этим появился третий конкурент в лице Общества Юго-Восточных железных дорог, правление которого 7 марта 1897 г. заявило о готовности принять на себя строительство продолжения Раненбурго – Павелецкой ветви Рязанско – Уральской дороги до соединения с линией Узловая – Кашира – Москва.

Эти вопросы рассматривались на комиссии Министерства финансов.

В результате было выработано представление за подписью министров финансов и путей сообщения, в котором предлагалось:

1) разрешить Обществу Рязанско – Уральской железной дороги постройку железнодорожного пути от станции Павелец до Москвы через Каширу и Михайлов с ветвью на Венев;

2) разрешить Обществу увеличить облигационный капитал, но не свыше 24,5 млн руб., выпуском облигаций в металлической валюте, освободив их от сбора с доходов, а сумму этого сбора – из доходов дороги;

3) остаток чистого дохода всей Рязанско – Уральской дороги за вычетом 500 тыс. руб. на дополнительные дивиденды по акциям Общества распределять следующим образом: 5/6 остатка должны поступать в пользу правительства, а остальное – в пользу акционеров.

Эти предложения 23 апреля 1897 г. были переданы в Соединенное присутствие, которым были одобрены. 21 мая 1897 г. Николай II утвердил это решение.

Таким образом, Общество Рязанско – Уральской железной дороги, хотя и поступилось своими доходами, но зато приобрело непосредственный доступ к Москве и права на строительство новой линии длиной около 289 верст.

Еще в ходе решения этого вопроса министры финансов и путей сообщения довели до сведения Соединенного присутствия, что Тамбовское губернское земское собрание и местные землевладельцы ходатайствуют, а Общество Рязанско–Уральской железной дороги готово строить железнодорожную линию от села Инжавино до станции Краснослободск длиной 40 верст, если будет разрешено сооружение Павелец – Московской линии или увеличен тариф.

6 июня 1897 г. Николай II разрешил строительство ветви Краснослободск – Инжавино.

19 декабря 1896 г. правление Общества Рязанско–Уральской железной дороги ходатайствовало перед министром путей сообщения о сооружении и эксплуатации линии от Данкова до Смоленска, указывая на трудности перевозки грузов из района Рязанско – Уральской дороги к портам Балтийского моря из-за недостаточной пропускной способности Сызрано – Вяземской и Московско – Брестской дорог. При этом правление также просило об увеличении пропускной способности участков казенных железных дорог, входящих в это направление, особенно участка между Смоленском и Двинском Риго–Орловской дороги, и указывало на маломощность Либавского и Рижского портов. Было заявлено, что если правительство признает необходимым возложить на Общество Рязанско – Уральской дороги постройку Двинско – Виндавской линии с ветвью к Тукуму, передать в эксплуатацию участок Смоленск – Двинск и строительство порта в Виндаве, то правление испросит согласия общего собрания акционеров Общества.

После этого правление ходатайствовало о разрешении выполнения изысканий, но это разрешение для линии Данков – Смоленск оказалось лишним, так как изыскания уже были проведены без разрешения. На изыскания от Двинска до Виндавы было отказано.

При рассмотрении в комиссии при Министерстве финансов постройка линии Данков – Смоленск была одобрена.

2 апреля 1897 г. в совместном представлении в Соединенное присутствие министры путей сообщения и финансов предложили предоставить Обществу Рязанско – Уральской железной дороги постройку магистральной линии от Данкова до Смоленска и для этого разрешить увеличить облигационный капитал на сумму не свыше 32 млн руб., или 66 800 руб. за версту, кроме процентов за время постройки и расходов по реализации. Ходатайство на строительство Двинско – Виндавской дороги было проигнорировано.

Со своей стороны Соединенное присутствие одобрило это предложение и поручило министру путей сообщения обратиться в Государственный совет для предоставления кредита на укладку второго главного пути между Смоленском и Двинском.

21 мая 1897 г. Николай II утвердил строительство этой линии и Павелецко – Московской.

Для движения были открыты линии: Астапово–Троекурово – в 1898 г., Раненбург – Павелец – в 1898 г., Смоленск – Волово – в 1899 г., Кашира – Венев – в 1900 г., Павелец – Москва – в 1900 г.

Общество Киево – Воронежской железной дороги, получив в 1893 г. разрешение продолжить свою сеть до Брянска, пожелало довести ее до Москвы. Для этого оно ходатайствовало о передаче Обществу с 1 января 1897 г. по 24 декабря 1955 г. состоявшую тогда в аренде Общества Юго-Восточных железных дорог казенную Ливенскую узкоколейную дорогу, а также предоставить постройку и эксплуатацию линии от Брянска через Калугу и Малоярославец до Москвы, узкоколейной ветви от станции Мармыжи Киево –Воронежского участка до Ливны, узкоколейной ветви от пункта между станциями Охочевка и Щигры до правого берега реки Сосна близ села Колпны, ширококолейной ветви от того же пункта до Старого Оскола и узкоколейной ветви от станции Пирятин до пристани Красное на левом берегу Днепра.

23 мая 1895 г. Соединенное присутствие рассмотрело, а 7 июня Николай II утвердил передачу Ливенской дороги за ежегодную арендную плату 100 тыс. руб. при условии перестройки ее в ширококолейную и постройки Брянск – Московской линии (365 верст), ветвей от Мармыжи (60 верст) и от Пирятина (86 верст). Остальные 2 ветви были отклонены, а Общество Киево–Воронежской железной дороги переименовывалось в Общество Московско – Киео – Воронежской дороги.

Для покрытия расходов Обществу было разрешено выпустить гарантированные правительством 4-процентные облигации на сумму 39 559 000 кредитных руб. Перестройка Ливенской дороги была закончена в 1898 г. Линия Брянск–Москва была открыта для движения в 1899 г.

Хотя в 1895 г. ходатайство о постройке ветви до села Колпны было отклонено, но 7 февраля 1897 г. Николай II утвердил разрешение на сооружение ветви от станции Охочевка до станции Колпны (54 версты).

Значительное приращение территорий получило Общество ЮгоВосточных железных дорог после разрешения в 1895 г. постройки на дополнительный гарантированный правительством облигационный капитал и эксплуатации линии от Ельца до станции Валуйки Харьково – Балашовской линии (310 верст) и ветви от станции Графская Козлово – Воронежско – Ростовской дороги до села Анна на реке Битюг (83 версты). Первая была открыта для движения 1 октября 1897 г., вторая – 20 июля 1897 г.

Этого Обществу было недостаточно и 7 февраля 1895 г. оно ходатайствовало о передаче ему эксплуатации восточных участков казенной Донецкой дороги Зверево – Дебальцево – Попасная – Лисичанск с Луганской ветвью, всего около 333 верст.

28 декабря 1895 г. министры финансов и путей сообщения передали это предложение в Соединенное присутствие и предложили предоставить Обществу также сооружение ветви от станции Крестная до Хрусталинских Боковских месторождений протяженностью 25 верст. 16 января 1896 г. Соединенное присутствие одобрило, а 26 января 1896 г. Николай II утвердил передачу участков Донецкой дороги с арендной платой 450 тыс. руб. в год.

По ходатайству Общества Юго-Восточных железных дорог 21 мая 1897 г. Николай II утвердил сооружение ветви между станциями Луганск и Миллерово (105 верст). Но затем по просьбе атамана войска Донского, поддержанной военным министром и согласованной с министрами финансов и путей сообщения, 31 января 1898 г. была разрешена постройка линии протяженностью 310 верст от 135-й версты Дебальцево – Зверевского участка через Лихую до станции Кривомузгинская Волго–Донской ветви, т.е. приблизительно той линии, которая считалась Восточно-Донецкой.

Для движения она была открыта в 1900 г.

30 мая 1897 г. Никола II разрешил Обществу Юго-Восточных железных дорог постройку и эксплуатацию ветви между станциями Попасная и Никитовка (49 верст). Для движения она была открыта в 1899 г.

На все работы Общество Юго-Восточных железных дорог получало право выпуска дополнительного гарантированного облигационного капитала.

24 октября 1894 г. Николай II утвердил разрешение Обществу Владикавказской железной дороги постройки и эксплуатации Царицынско–Тихорецкой линии протяженностью 502 версты с пристанью на Волге и ветвью от станции Екатеринодар до Ярмарочной площади города, а также устройство складов для рыбных, нефтяных и других грузов, элеваторов, нефтепроводов. Линия Тихорецкая – Царицын была открыта для движения в 1899 г.

4 февраля 1896 г. правление Общества Владикавказской железной дороги ходатайствовало о разрешении постройки участка от Петровска до Дербента протяженностью 121 верста. 17 февраля 1896 г. министры финансов и путей сообщения представили это ходатайство в Соединенное присутствие. Последовали возражения со стороны военного министра из-за опасения, что за разрешением строительства этой дороги последует разрешение ее продолжения до Баку, что угрожает задержкой строительства Перевальной дороги через Кавказский хребет. 8 мая на заседании Соединенного присутствия его члены не отрицали значения Перевальной дороги, но из-за значительной стоимости решили отложить ее строительство до окончания постройки Сибирской дороги и разрешить Обществу Владикавказской железной дороги строительство линии от Петровска до Дербента.

17 мая 1896 г. Николай II утвердил это решение.

Однако, 22 января 1897 г. после доклада главноуправляющего гражданской частью на Кавказе и командующего войсками округа князя Голицына, министру финансов было велено внести в Соединенное присутствие представление о сооружении линии от Петровска до Баку. 24 января 1897 г. правление Общества Владикавказской железной дороги ходатайствовало о разрешении продолжить Петровско – Дербентскую линию на 210 верст до станции Баладжары Закавказской железной дороги, находящейся в 14 верстах от Баку.

Соединенное присутствие одобрило это предложение и разрешило Обществу Владикавказской дороги увеличить облигационный капитал на сумму не свыше 12 274 139 кредитных руб., не считая процентов за время постройки и расходов по реализации. 28 февраля 1897 г. Николай II утвердил это решение.

Капитал был образован выпуском самим Обществом облигационного займа с правом правительства оставить весь выпуск за собой и выплатить Обществу наличными деньгами.

Линия Петровск – Баладжары была открыта для движения в 1900 г.

12 января 1893 г. правление Общества Рыбинско – Бологовской железной дороги в связи с разрешением постройки Псково – Бологовской и Рыбинско – Ярославской линий ходатайствовало о слиянии с Балтийской и Псково – Рижской дорогами.

13 мая 1895 г. министр финансов предложил Соединенному присутствию предоставить Обществу Рыбинско – Бологовской железной дороги постройку и эксплуатацию линии от станции Бологое до Пскова (332 версты), принять в казну Новгородскую дорогу, уплатив по 38 кредитных руб. за каждую акцию в 100 руб. и передать ее Обществу Рыбинско – Бологовской дороги с 1 июля 1895 г.

Соединенное присутствие одобрило, а 4 июня 1895 г. Николай II утвердил переименование Общества в Общество Рыбинской железной дороги. При этом Общество обязывалось выплачивать правительству ежегодно в течение концессионного срока с 1 января 1895 г.

по 124 042 металлических руб. 10 коп. и 1034 кредитных руб. 70 коп.

в возмещение процентных платежей и погашения по облигациям Новгородской дороги, оставшимся за правительством. В возмещение за уступку Новгородской дороги передать правительству 15 тыс. акций на сумму 1,5 млн кредитных руб. из общего акционерного капитала, определенного в 13 631 400 кредитных руб. Гарантии не было дано.

12 мая 1896 г. Николай II разрешил постройку и эксплуатацию ветви от станции Савелино до Кашина (52 версты). Год спустя, 21 мая 1897 г., была дарована еще более капитальная концессия на строительство линии от Москвы до Виндавы (1034 версты), через Тукум с соединительной линией с Рыбинско – Псковской дорогой, так называемой Дно – Ново – Сокольникской (168 верст) и Краснохолмской ветвью от станции Савелино на север до Красного Холма (35 верст). Общество было переименовано в Общество Московско – Виндаво – Рыбинской железной дороги.

На все эти постройки, начиная с Кашинской ветви, Обществу разрешили выпустить облигации на сумму 67 191 782 кредитных руб.

Линия Бологое – Псков была открыта для движения 11 ноября 1897 г., Кашино – Савелино – Красный Холм – в 1899 г., Виндава – Москва – в 1904 г.

В этот период значительно увеличилась протяженность сети железных дорог Общества Московско – Ярославской железной дороги. Началось с того, что по его ходатайству 16 апреля 1894 г. Александр III разрешил сооружение ветви от станции Мытищи к фабрикам на реке Клязьма у села Щелково (16 верст) и хозяйственной узкоколейной ветви от станции Волга Вологодской линии к пристани (8 верст). При этом Общество обязали устроить через Волгу в Ярославле зимнюю и летнюю переправы с пароходом и необходимым числом барж. Участок Мытищи – Щелково был открыт для движения в 1896 г.

1 июня 1894 г. Обществу предоставили возможность построить ветвь от Юрьева-Польского до одного из пунктов на 8-й версте Киржачской ветви. Участок от Белково до Юрьева-Польского (67 верст) был открыт для движения 21 декабря 1896 г.

В мае 1894 г. правление Общества Московско – Ярославской железной дороги ходатайствовало о постройке и эксплуатации линии от Вологды до Архангельска. 11 июня 1894 г. Александр III утвердил предоставление концессии на строительство узкоколейной линии длиной 595 верст с доведением дороги до левого берега Северной Двины напротив Архангельска, с устройством переправы и постройкой подъездных путей в пределах строительного капитала в 19 млн кредитных руб. Общество Московско–Ярославской железной дороги было переименовано в Общество Московско – Ярославско– Архангельской дороги. Правительство приняло на себя обязательство о недопущении до 1 января 1914 г. соединения Рыбинско – Бологовской дороги с одной из станций Ярославско – Вологодского участка без согласия Общества Московско – Ярославско – Архангельской дороги. Линия Вологда – Архангельск была открыта для движения в 1898 г.

17 июня 1895 г. Обществу Московско – Ярославско – Архангельской железной дороги было предоставлено право приобрести всю сеть Общества Шуйско–Ивановской железной дороги (227 верст) со строящимся участком от Иваново до Тейково и самому построить линию от Ярославля до соединения с Рыбинско–Бологовской дорогой и линию от Нерехты до станции Середа (45 верст). Первая из этих линий от Иваново до Тейково была открыта для движения в 1896 г., от Ярославля до Рыбинска (75 верст) – в 1898 г.

и от Нерехты до Середы – в 1899 г.

2 мая 1897 г. Обществу разрешили построить участок от Юрьева-Польского до Тейково (77 верст) и новую линию длиной 125 верст от Москвы до Савелово на Волге напротив села Кимры.

В действительности первая линия была построена от Бельково до Тейково и открыта для движения в 1899 г., вторая от Москвы до Савелово – в 1902 г.

За приобретение Шуйско – Ивановской дороги ее акционерам было выплачено 7 420 000 кредитных руб. 4-процентными облигациями Общества Московско – Ярославско – Архангельской железной дороги, гарантированными правительством, и 277 814 руб.

49 коп. наличными. Кроме этого, Общество Московско – Ярославско – Архангельской железной дороги заплатило правительству за возмещение его участия в доходах Шуйско – Ивановской железной дороги 3 млн кредитных руб. с 4 % годовых за время с 1 января 1895 г. по день уплаты.

На эти расчеты и расходы по строительству Обществу было разрешено выпустить гарантированные правительством 4-процентные облигации с освобождением их от налога, но с уплатой налога из доходов от эксплуатации. Срок выкупа в казну дорог Общества был отдален до 1 января 1907 г.

Достигнутым расширением своей сети Общество Московско – Ярославско – Архангельской железной дороги не довольствовалось и в 1895 г. ходатайствовало о сооружении линии от Костромы до Вятки, а когда в 1897 г. правительство решило связать Вятку с Санкт-Петербургом, приняло участие в конкурсе на строительство линии от Вятки до Санкт-Петербурга с ветвями к Костроме и Кинешме. Эти вопросы оказались тесно связанными с вопросом о строительстве Пермь–Котласской железной дороги. Поэтому сначала уделим внимание ей.

Строительством Пермь – Котласской железной дороги предполагалось соединить бассейны Камы и Северной Двины.

Еще в царствование Екатерины II для этой цели был сооружен Екатерининский канал, заброшенный потом из-за того, что суда не доходили до него за неименением на реке Вятке буксирных пароходов. Не ограничиваясь соединением Северной Двины только с Камой, изыскивали способы соединения ее и бассейном реки Обь.

Со второй половины XVIII в.а предприниматели и правительство пытались проложить торговые водные пути из Сибири в европейскую часть России путем соединения бассейнов рек Оби, Печоры, Камы и Северной Двины, но эти усилия не увенчались успехом.

С постройкой Уральской и Екатеринбурго – Тюменской железных дорог, установивших связь между реками Турой в Тюмени и Камой в Перми и Березниках, и началом сооружения магистральной Сибирской железной дороги, казалось, вопрос о соединении бассейнов рек Оби и Камы должен отпасть. Но 3 марта 1890 г. и 20 февраля 1891 г. сибирские торговцы и промышленники ходатайствовали о сооружении хотя бы узкоколейной железной дороги от Филькинской пристани на реке Южная Сосьва (приток Тавды – притока Тобола) до села Керчемского на реке Вычегде. Было много и других ходатайств, но все они были отклонены.

13 мая 1894 г., по представлению министра финансов, Александр III утвердил Положение Соединенного присутствия о производстве экономического исследования и технической рекогносцировки направления железнодорожной линии от Перми до пристани Котлас на Северной Двине (рис. 75).

23 апреля 1895 г. министр путей сообщения на основе проведенных изысканий представил план строительства дороги в направлении от Перми до Котласа. 13 мая 1895 г. Николай II утвердил выбранное направление и разрешил приступить к сооружению за счет казны.

Направление железнодорожной линии было определено через Вятку по водоразделу рек Чепцы и Кильмези. Но строительство линии по этому водоразделу оказалось трудным и дорогим. Поэтому направление было скорректировано – через Глазов по левому берегу реки Чепцы.

Стоимость строительства Пермь – Котласской железной дороги протяженностью 812,3 версты по утвержденной расценочной ведомости составила 36 581 087 руб., или 45 035 руб. за версту.

Работы были начаты летом 1896 г., движение было открыто в 1899 г.

Рис. 75. Схема Пермь – Котласской железной дороги Теперь уместно рассмотреть проекты соединения низовья Оби непосредственно с Северным Ледовитым океаном, минуя Карское море, через Печору.

Еще 6 февраля 1882 г. губернскому секретарю Александру Дмитриевичу Голохвастову было разрешено за свой счет провести изыскания для сооружения железной дороги от устья реки Вайкара до Хайнудырской губы Северного Ледовитого океана. В апреле 1882 г.

Голохвастов ходатайствовал об учреждении акционерного сибирского общества торговли и Обской железной дороги с капиталом 30 млн руб. Разрешения не было дано.

В декабре 1886 г. Голохвастов представил министру путей сообщения план местности между рекой Малая Обь и Северным Ледовитым океаном, пояснительную записку и ходатайство о разрешении постройки Обской железной дороги на частные средства без каких-либо пособий от правительства.

1 апреля 1887 г. министр путей сообщения разрешил строительство железной дороги для частного пользования, но до начала работ Голохвастов должен был представить все необходимые технические данные. В течение 10 лет Голохвастов ничего не представил, и концессия утратила свою силу. Но 29 октября 1897 г. он просил продлить его права, не теряя надежды осуществить задуманное им предприятие. На прошении Николай II написал резолюцию: «Я не вижу препятствий к продлению 10-летней давности этой одинокой железной дороги. Представить объяснения при следующем докладе».

По докладу министра путей сообщения 7 ноября 1897 г. Николай II продлил Голохвастову права на эту концессию еще на 10 лет на тех же условиях, что были раньше.

Мнения сибирских губернаторов о строительстве этой дороги были противоречивыми. Предприятию Голохвастова не суждено было осуществиться.

После решения вопроса о строительстве Пермь–Котласской железной дороги Общество Московско – Ярославско – Архангельской дороги в 1895 г. ходатайствовало о сооружении линии от Костромы до одной из станций Пермь – Котласской дороги.

Это ходатайство затрагивало важный вопрос о связи обширного Пермь – Вятского края с железнодорожной сетью. Поэтому оно было рассмотрено специально образованной комиссией из представителей разных ведомств.

Предложение Общества о строительстве линии от Костромы через Макарьев, Ветлугу и Кукарку до станции Ухтым Пермь–Котласской железной дороги вызвали ходатайства местных земств и городов, стремившихся убедить правительство в целесообразности предпочтения их предложений. Это спорное дело еще более усложнилось после ходатайств Московской городской думы о сооружении этой линии не от Костромы, а от Кинешмы или Нижнего Новгорода и Санкт-Петербургской городской думы о сооружении линии от Санкт-Петербурга до Вятки через Вологду.

Ходатайства столичных дум рассматривались 18 и 25 апреля 1895 г. в Соединенном присутствии Комитета министров и Департамента государственной экономии. Было решено поручить специальной комиссии обсудить вопрос о возможности включения Вятки в существующую железнодорожную сеть, учитывая интересы как Санкт-Петербурга, так и Москвы.

Специальная комиссия под председательством директора Департамента железнодорожных дел действительного статского советника Максимова в составе 67 представителей, защищающих местные интересы, более года обсуждала вопрос и не пришла к единогласному заключению. Большинство выступали за линию от Вятки до Галича с разветвлением на Кострому и Санкт-Петербург. Представители Военного министерства считали, что линия от Вятки до Санкт-Петербурга через Вологду с ветвью от Кологрива до Кинешмы больше удовлетворяет военным и экономическим интересам.

Еще больше разногласий возникло в вопросе об очередности строительства. Члены от министерств Двора, Юстиции и Военного и от Государственного контроля считали необходимым сначала строить линию от Петербурга до Вятки, а потом соединить ее с Костромой. Члены комиссии от министерств Путей сообщения, Земледелия, Финансов и Государственных имуществ и один из членов от Министерства внутренних дел считали более полезным сначала соединить Вятский край с Костромой. Другой член Министерства внутренних дел признавал желательным строить то и другое одновременно.

Узнав о сложившейся ситуации, Общество Московско – Ярославско – Архангельской дороги выразило готовность изменить предложенное им направление и строить дорогу через Галич, а также принять на себя постройку участка Галич – Санкт-Петербург при условии предоставления ему от казны субсидии по 1000 руб. в год за каждую версту пути.

В Министерство финансов поступило предложение инженера Кульжинского от имени петербургских капиталистов об образовании акционерного общества для сооружения и эксплуатации дороги от Санкт-Петербурга до Вятки через Вологду независимо от того, будет ли дано разрешение Обществу Московско – Ярославско – Архангельской дороги на постройку линии от Костромы до Вятки. Для строительства участка Санкт-Петербург – Вологда он предлагал образовать капитал на 1/4 выпуском негарантированных акций и на 3/4 – гарантированных облигаций. Капитал для остального участка предлагалось образовать исключительно выпуском гарантированных облигаций и приступить к строительству второго участка не ранее окончания первого.

Министры финансов и путей сообщения признали предложение инженера Кульжинского опасным для казны из-за малой доходности линии и значительного размера облигационного капитала по сравнению с акционерным. Оба министра считали ошибочным мнение, что линия Вятка – Санкт-Петербург станет транзитным путем для сибирских грузов, хотя и признавали большое значение для Петербурга связи с Пермским краем. Поэтому на заседании Соединенного присутствия 20 мая 1897 г. они предлагали разрешить Обществу Московско – Ярославско – Архангельской железной дороги построить магистральную ширококолейную линию от Вятки до Костромы через Галич протяженностью 572 версты с мостом через Волгу. Необходимый капитал образовать дополнительным выпуском гарантированных облигаций на сумму не свыше 32 млн руб., не считая процентов во время строительства и расходов по реализации.

3 июня 1897 г. на заседании Соединенного присутствия было принято единогласное решение о строительстве железнодорожной линии между Вяткой и Санкт-Петербургом через Галич с разветвлением на Петербург и Кострому. Министру путей сообщения было поручено организовать проведение изысканий между Петербургом и Галичем и представить заключение: строить линию на средства казны или частных предпринимателей.

При изысканиях следовало уделить особое внимание направлению, указанному министром внутренних дел, считавшим целесообразным вести линию не на сам Петербург, а к одной из станций Николаевской железной дороги, лежащих на правой стороне реки Волхов. Это давало экономию 9 млн руб. при удлинении расстояния всего на 30 верст, но линия прошла бы по более населенной местности.

18 июня 1897 г. Николай II утвердил постановление Соединенного присутствия.

Но 11 июля 1897 г. председатель правления Общества Московско – Ярославско–Архангельской железной дороги С.И. Мамонтов направил записку великому князю Сергею Александровичу, в которой объяснял, что постройка дороги от Вятки до Костромы никак не связана с продолжением ее до Петербурга и отклонение проекта Общества нисколько не затрагивает его интересов, а намерение строить всю Северную дорогу на средства казны лишь доставит Обществу прямые выгоды, избавляя от убытков по эксплуатации Вятско – Костромской линии, но сохраняя доход от перевозки по существующим линиям Общества тех грузов, которые поступят от новой дороги. Состоявшееся решение связано с клеветой на Общество Московско – Ярославско – Архангельской дороги под флагом охраны более чем призрачных интересов Санкт-Петербурга, а его реализация приведет к тому, что Уральская горнозаводская промышленность будет лишена самого могучего средства своего развития – соединения рельсовым путем с внутренними рынками, Вятский край с его предприимчивым и промышленным населением останется оторванным от остальной России и Костромская губерния – колыбель Дома Романовых – придет в упадок, покидаемая населением, не находящим на месте источников для существования.

С другой стороны, председатель особой комиссии в составе Санкт-Петербургской городской думы по вопросу о Санкт-Петербурго – Вятской железной дороге генерал-лейтенант Глуховской обратился 17 ноября 1897 г. к министрам путей сообщения и финансов с выражением готовности образовать особое общество для постройки этой дороги на частные средства без гарантии. При этом предоставить обществу Ораниенбаумский участок Балтийской дороги при общем пользовании Балтийским вокзалом в Петербурге.

Общество устроит в Ораниенбауме запасной порт с ледоколами, куда морские суда смогут приходить в любое время.

В конце 1897 г. на Особом совещании в присутствии императора Николая II решили отложить изыскания линии Санкт-Петербург – Галич – Вятка с ветвью на Кострому, чтобы продолжать строительство Северной дороги. Таким образом, вопрос снова вернулся в бывшую комиссию для рассмотрения предложений Общества Московско – Ярославско – Архангельской железной дороги и генерал-лейтенанта Глуховского.

К строительству линии Санкт-Петербург – Вологда – Вятка приступили только в следующем веке и открыли ее для движения в 1906 г.

Для успешной конкуренции русского каботажа с иностранными судами необходимо было провести в Керчь железную дорогу и построить выгрузочный порт. 23 декабря 1895 г. министры путей сообщения и финансов предложили сооружение Керченской линии.

17 января 1896 г. на заседании комиссии по строительству новых железных дорог посчитали это несвоевременным. Тем не менее, линию Владиславовка – Керчь в качестве ветви Харьково – Севастопольской дороги начали строить на средства казны и в 1900 г.

она была открыта для движения.

Еще в 1894 г. Особая комиссия, рассматривавшая сооружение железных дорог на севере России, наметила линию от Санкт-Петербурга до Кеми. В связи с этим возникло предложение о доведении ее до мурманского берега или соединения этого берега с ближайшим пунктом финляндских железных дорог. 23 января 1896 г.

дворянство Санкт-петербургской губернии ходатайствовало о постройке дороги от Петербурга до Кеми. 8 января 1897 г. Олонецкое губернское земское собрание ходатайствовало о проведении этой дороги через Петрозаводск, а новоладожское дворянство просило провести ее через Новоладожский уезд. Генерал-лейтенант Глуховской ходатайствовал о концессии на железную дорогу от Санкт-Петербурга к Белому морю и мурманскому берегу через Петрозаводск и Кемь. В XIX в. решения не было принято. Железная дорога Петроград – Мурманск была открыта для движения только в 1917 г.

В конце XIX в. широко распространилась тенденция приема в казну частных железных дорог. В 1894 г. было решено взять в казну Орловско – Витебскую, Двинско – Витебскую, Новоторжскую, Лозово – Севастопольскую и Юго-Западную железные дороги; в 1895 г. – Боровичскую; в 1896 г. – Риго – Тукумскую, Московско – Брестскую и Фастовскую и в 1897 г. – Привислинскую и Обоянскую.

Хотя срок на право выкупа в казну Орловско – Витебской железной дороги наступал только 1 января 1906 г., министр финансов 11 января 1894 г. предложил Соединенному присутствию взять ее в казну по финансовым соображениям и ввиду неудобств близкой связи между Обществом этой дороги и собственниками примыкающей к ней Жуково – Акулицкой ветви.

Вместе с Орловско–Витебской дорогой министр финансов предложил также приобрести в казну принадлежащую Обществу Брянского завода Жуково – Людинковскую ветвь. В возмещение непогашенные акции Орловско – Витебской дороги были обменены на 4-процентные облигации. За 5 акций по 125 металлических руб.

давали 6 облигаций равной нарицательной стоимости с добавлением за каждую акцию по 2 кредитных руб. Дивидендные акции уничтожили. За Жуково – Людинковскую ветвь заплатили 500 000 металлических руб.

25 января 1894 г. Александр III утвердил решение о приеме дороги и ветви в казну с 1 февраля 1894 г.

Переход в казну Двинско – Витебской железной дороги также произошел раньше срока, который наступал лишь 19 марта 1909 г.

Это было вызвано низкой доходностью дороги, что не позволяло выполнять все обязательства по платежам, и полном отсутствии заинтересованности в этом у акционеров.

Переговоры о выкупе дороги были начаты еще в 1885 г., но тогда они не привели ни к какому результату. После возобновившихся переговоров между Министерством финансов и правлением компании на общем собрании акционеров в Лондоне было принято соглашение. На основании этого соглашения 25 мая 1894 г.

министр финансов предложил Соединенному присутствию принять дорогу в казну с 15 июня 1894 г. на условиях обмена акций на 4-процентные облигации из расчета за каждые 5 акций по 20 фунтов стерлингов 6 облигаций равной нарицательной стоимости или, по желанию акционеров, наличными по 96 за 100; выдать служащим в лондонском правлении компании и ее агентам в России при увольнении пособие, для чего предоставить правлению 50 тыс.

фунтов стерлингов; расходы по ликвидации компании произвести из средств ее запасного капитала и принять на счет казны уплату ежегодного, в течение 50 лет с 1894 г., пособия по 26 тыс. кредитных руб. для ликвидации соединенной пенсионной кассы служащих Риго – Двинской и Двинско – Витебской железных дорог.

6 июня 1894 г. Александр III утвердил решение о приеме дороги в казну.

8 марта 1894 г. по представлению министра путей сообщения в Соединенное присутствие была принята в казну Новоторжская железная дорога. 18 марта 1894 г. Александр III утвердил решение о приеме дороги в казну.

19 мая 1894 г. министр финансов предложил Соединенному присутствию передать Лозово – Севастопольскую железную дорогу в казну с 1 ноября 1894 г. из-за низкой доходности дороги, что не позволяло выполнять все обязательства по платежам, и полном отсутствии заинтересованности у акционеров. 6 июня 1894 г. Александр III утвердил решение о приеме дороги в казну. Владельцам акций выплатили их нарицательную стоимость, дивидендные акции признали недействительными, облигации взяли в казну.

С 1 января 1895 г. на основании устава перешли в казну ЮгоЗападные железные дороги. Акционерам выплатили нарицательную стоимость акций, а тем, кто пожелал – 4-процентную государственную ренту и удостоверение на получение дивидендов за 1894 г.

Переход в казну Боровичской железной дороги имел непростую историю. Дорога была построена по концессии, выданной почетному гражданину Суздальцеву, без всякой гарантии и помощи правительства. Уже в 1882 г. Общество было признано Окружным судом несостоятельным. Ему предъявили претензии: частные лица – на сумму 2 568 016 руб. и казна – на сумму 1 362 167 руб. 52 коп.

Общество обратилось с ходатайством о принятии дороги в казну.

Предполагалось удовлетворить ходатайство за сумму 993 375 руб., которая должна была поступить в уплату долга Государственному банку. На это Общество не согласилось, но в феврале 1894 г. общее собрание кредиторов решило продать дорогу с публичных торгов. А так как покупателем могла быть только Николаевская железная дорога, то взамен публичной продажи Общество просило взять дорогу в казну за долг Государственному банку и выдать 470 536 руб. для погашения других претензий.

Министры путей сообщения и финансов и Государственный контролер не пожелали удовлетворить это ходатайство и предоставили кредиторам возможность обратиться к императору. В соответствии с монаршим милосердием состоялось соглашение о выдаче Обществу 117 409 руб. 74 коп. Министр финансов обратился в Комитет министров за разрешением принять дорогу в казну немедленно, а денежный вопрос решить позже.

27 июня 1895 г. Комитет министров одобрил это предложение, а 5 июля 1895 г. его утвердил Николай II.

Боровичская железная дорога перешла в казну 15 августа 1895 г., а повелением Николая II от 17 ноября 1896 г. была слита с Николаевской дорогой с 1 января 1896 г.

Риго – Тукумская железная дорога протяженностью в 61 версту имела интенсивное пассажирское движение лишь в летний купальный сезон и ничтожные размеры движения в остальное время года. Построенная на негарантированные капиталы дорога не могла существовать самостоятельно. Общество, много лет безуспешно хлопотавшее о разрешении продолжить дорогу до Виндавы, все более и более погрязало в долгах.

Из-за обслуживания курортного района нельзя было закрыть Риго – Тукумскую железную дорогу. Поэтому правительство взяло ее сначала за долги в казну, а затем включило в состав Риго – Орловской дороги. 10 мая 1896 г. Николай II утвердил это решение Комитета министров.

Московско – Брестская железная дорога на основании устава была принята в казну с 1 июля 1896 г. 12 мая 1896 г. Николай II утвердил это решение Соединенного присутствия. Акционерам каждые 3 непогашенные акции по 125 металлических руб. обменяли на 4 свидетельства государственной 4-процентной ренты по 100 кредитных руб. с добавлением 4 руб. наличными, дивидендные акции уничтожили.

С переходом с 1 января 1895 г. Юго-Западных железных дорог в казну, Фастовская дорога оказалась между двумя казенными дорогами. В связи наступлением срока выкупа министры путей сообщения и финансов решили взять ее в казну с 1 января 1897 г.

10 декабря 1896 г. Соединенное присутствие одобрило это предложение. 15 декабря 1896 г. Николай II утвердил это решение. С 1 мая 1897 г. Фастовская дорога вошла в состав Юго-Западных железных дорог.

12 мая 1897 г. министры путей сообщения и финансов предложили Соединенному присутствию на основании устава выкупить в казну Привислинскую железную дорогу с 1 июля 1897 г. Расчет с Обществом предлагался вне установленного порядка: за каждые 10 непогашенных акций с процентами и купонами на срок 15 октября 1897 г. и дивидендным купоном за 1897 г. выдать 11 свидетельств государственной 4-процентной ренты с купонами с 1 марта 1897 г. и сверх того уплатить за каждую непогашенную акцию по 8 руб. 92 коп. наличными. Дивидендные акции уничтожить. Освободить Общество от каких бы то ни было контрольных начетов за время существования и освободить правление от представления отчета по эксплуатации дороги за первую половину 1897 г. 30 мая 1897 г. Николай II утвердил эти предложения.

6 июня 1897 г. Николай II утвердил решение Соединенного присутствия взять в казну Обоянскую железную дорогу.

Эта узкоколейная дорога протяженностью 30 верст от станции Марьино Азовской железной дороги была разрешена к постройке в 1881 г. Обоянскому земству на ссуду, данную правительством. Несмотря на облегченность сооружения и условий эксплуатации, дорога неудовлетворительно управлялась, едва влачила существование и из-за плохого содержания подлежала бы закрытию. По ходатайству земства с 1 июля 1897 г.

она была принята в казну на следующих условиях:

– невозмещенная земством ссуда, оставшаяся на 10 декабря 1896 г., погашена;

– числящаяся за земством недоимка процентов и погашения с прибавлением 5 % на сумму капитального долга с 10 декабря 1896 г.

по 1 июля 1897 г. зачислена долгом земства правительству с рассрочкой уплаты на 10 лет;

– уплата всех остальных долгов частным лицам и правительственным учреждениям оставлена на обязанности земства, кроме долга Государственному банку;

– числившийся в казну долг по невзысканному государственному сбору с перевозок погашен.

В связи с передачей некоторых частных обществ железных дорог в казну произошли изменения их структур и наименований.

О многих из этих изменений уже было сказано.

Дополнительно отметим те изменения, о которых еще не говорилось:

– Орловско–Витебская, Двинско–Витебская, Митавская, Риго– Двинская и Риго – Больдерааская дороги были объединены с 1 января 1895 г. в одну дорогу под наименованием Риго – Орловской, а с 10 мая 1896 г. к ней была присоединена Риго – Тукумская;

– Новоторжская, Ржево–Вяземская и бывшая Путиловская дороги были с 1 октября 1895 г. присоединены к Николаевской дороге;

– участки Синельниково–Нижнеднепровск (41 верста) Лозово – Севастопольской дороги, Константиновка–Никитовка–Ростов (257 верст) и Константиновка – Ясиноватая (48 верст) Курско – Харьково – Азовской дороги с 1 февраля 1896 г. были присоединены к Екатерининской дороге;

– Курско – Харьково – Азовская и Лозово – Севастопольская дороги, за исключением отошедших от них участков, с 1 февраля 1896 г. были объединены в одну дорогу под наименованием Курско – Харьково – Севастопольской;

– участки Константиновка–Ясиноватая, Константиновка–Горловка и Никитовка – разъезд Государев Байрак (всего 89 верст) Екатерининской дороги с 1 апреля 1897 г. были присоединены к Курско – Харьково – Севастопольской дороге;

– Уральская с 1 января 1898 г. была переименована в Пермь – Тюменскую дорогу;

– Привислинская и Варшаво–Тераспольская с 1 января 1898 г.

были объединены с сохранением общего названия Привислинской дороги.

К 1 января 1898 г. число частных железнодорожных обществ сократилось до 14, а сеть казенных железных дорог, не считая Закаспийской и Сибирской, расширилась до 18.

СТРОИТЕЛЬСТВО

СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В развитии сети железных дорог в XIX в. особое место занимает Сибирская железная дорога. Первые проектные предложения по сооружению Транссиба еще в 1837 г. выдвинул инженер М.И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью определения ее выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии [6].

Генерал-губернатор Восточной Сибири граф Н.Н. МуравьевАмурский после занятия устья Амура в 1850 г. и в особенности после удачных экспедиций вниз по Амуру обратил внимание на неудобства Амурского лимана для входа в реку. По его поручению в 1857 г. полковник Романов провел изыскания от Софийска на Амуре до залива Де-Кастри в Татарском проливе для соединения их «колесной дорогой», а впоследствии железной дорогой. Недостаток средств тогда не позволил реализовать замысел.

В 1857 г. поступило предложение английского инженера Дуля провести конно-железную дорогу от Нижнего Новгорода через Казань и Пермь до одного из сибирских портов Тихого океана. Предложение не было подкреплено никакими расчетами, носило, по-видимому, случайный характер и правительство оставило его без внимания.

В том же, 1857 г., американский гражданин Коллинз обратился к правительству с ходатайством о разрешении учредить акционерное общество Амурской железной дороги для соединения Иркутска с Читой. Предлагалось выпустить акции по 100 руб., рассчитывая собрать необходимый капитал в самой Сибири. Хотя этот проект тоже не имел под собой реальной почвы, но благодаря поддержке генерал-губернатора Н.Н. Муравьева-Амурского ускоренным порядком был рассмотрен в Министерстве путей сообщения и Сибирском комитете. В обоих учреждениях, хотя и на разных основаниях, был признан несвоевременным и отклонен.

В 1858 г. поступило предложение от англичан Моррисона, Горна и Слейга о соединении рельсовым путем Москвы с Татарским заливом Тихоокеанского побережья. Не требуя от правительства никакой гарантии дохода, они ходатайствовали о столь значительных привилегиях, которые привели бы к сосредоточению всей сибирской торговли и промышленности в руках иностранцев на очень продолжительный срок. В то же время они не гарантировали правительству своевременного и успешного выполнения строительных работ. Предложение не основывалось на предварительных изысканиях и было отклонено.

Вопрос о сооружении Сибирской железной дороги очень интересовал правительство и общество. Поэтому поступало много предложений с различными вариантами направления этой железнодорожной линии.

В 1858 г. появился проект Софронова – вести железную дорогу из Саратова через киргизские степи, Семипалатинск, Минусинск, Селенгинск на Амур и в Пекин. Против этого проекта в печати появилось много возражений, в которых указывалось на необходимость направления рельсового пути вдоль исстари существующего большого Сибирского тракта, пересекающего Урал и связывающего существующего большого Сибирского тракта, пересекающего Урал и связывающего Нижний Новгород с Кяхтой. Проект Софронова, как и все предыдущие, был придуман в кабинете, он не являлся результатом исследования торгово-промышленных нужд Сибири. Представленный графу Муравьеву-Амурскому проект Софронова получил некоторые поправки и дополнения, но практических последствий не имел.

Более серьезный характер имело предприятие Кокорева и Ко, которое в 1862 г. хотело соединить бассейны Волги и Оби. Для этого воспользовались проектом горного инженера Рашета, долгое время управлявшего казенными и частными горными заводами на Урале и превосходно знавшего этот край. В соответствии с проведенными по этому проекту изысканиями предлагалось строительство железной дороги от Перми через Нижнетагильский завод до Тюмени протяженностью 678 верст и ветви до города Ирбита протяженностью 13 верст. Этот проект удовлетворял требованиям представителей уральской горной промышленности.

Вскоре появился другой проект, предложенный Е.В. Богдановичем, и многие уральские промышленники стали поддерживать его. Для предотвращения последствий неурожая в Вятской губернии 15 января 1866 г. туда был командирован чиновник особых поручений при Министерстве внутренних дел полковник Е.В. Богданович.

Через два месяца Е.В. Богданович телеграммой доносил министру внутренних дел: «Устранив все затруднения по продовольствию Пермской и Вятской губерний, изучив местные условия, нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженной через Сибирь до китайской границы, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».

По возвращении он составил более подробное донесение. Об этом донесении министр путей сообщения генерал-лейтенант П.П. Мельников 4 апреля 1868 г. доложил Александру II. Император разрешил полковнику Е.В. Богдановичу провести изыскания и составить проект железной дороги от села Ершовка1 через Екатеринбург до Тюмени.

В том же 1868 г. были проведены изыскания и составлен проект, напечатанный в виде брошюры под названием «Проект Сибирско – Уральской железной дороги Е.В. Богдановича». В этой брошюре сначала были изложены общие соображения о необходимости сближения Сибири с центром России – Москвой. Для этого предлагалось соединить Обско – Иртышскую водную систему с Волжско–Камской железной дорогой от Тюмени до Сарапула (700 верст) и затем продолжить ее через Казань и Нижний Новгород до Москвы. Деятельность Сарапульско–Тюменской железной дороги определялась на основании объемов торговли с Китаем, Ташкентом, областью киргизов, сибирской и уральской торговли. Указывались преимущества этой линии перед Пермь – Ирбитским направлением как более прямой, удобной для постройки и сосредоточившей больше грузов для перевозки. Стоимость строительства была принята в размере средней стоимости версты всех тогдашних русских частных железных дорог – 68 536 руб. и общей стоимостью – около 48 млн руб. В конце брошюры было приведено кратСело Ершовка на левом берегу руки Камы почти напротив города Сарапула.

кое описание местности, по которой должна была пройти Сарапульско – Екатеринбурго – Тюменская линия.

Эта брошюра была составлена несколько поспешно. Поэтому впоследствии автору пришлось сделать некоторые поправки и дополнения.

В следующем, 1869 г., известный сибирский заводчик А.Ф. Козелло-Поклевский за свой счет провел дополнительные изыскания того же направления.

В 1869 г. купец Любимов провел изыскания от Перми через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до Белоозерской слободы, находящейся на реке Тобол в 49 верстах севернее Кургана. Длина этой линии составила 711 верст. Предполагалось ответвление от магистральной линии на север от Екатеринбурга через Нижнетагильский завод до Кушвинского казенного завода протяженностью 131 верста.

Тогдашний генерал-губернатор Западной Сибири генерал-адъютант Хрущов заинтересовался проведенными изысканиями и в конце 1869 г. направил записку о необходимости скорейшего проведения Сибирской железной дороги по кратчайшему направлению через Нижний Новгород, Казань в Тюмень.

Проекты северного (Решета), среднего (Любимова) и южного (Богдановича) направлений широко обсуждались в ученых обществах и в печати, но только после записки генерал-адъютанта Хрущова вопрос о Сибирской железной дороге стал обсуждаться в высших правительственных сферах. В 1870 г. Комитет железных дорог признал возможным на первое время соорудить лишь первую часть предлагаемого генерал-адъютантом Хрущовым пути – участок, соединяющий реки Каму и Тобол, протяженностью 700 верст.

Для выбора направления намеченной линии в 1870 г. на Урал послали специальную комиссию. Комиссия пришла к заключению о необходимости сооружения двух линий. Одной – от Екатеринбурга на север вдоль Уральского хребта до Кушвы и далее к реке Каме. Другой – для транзита прямо от Екатеринбурга к низовьям Камы. При рассмотрении заключения на заседании Комитета железных дорог в мае 1871 г. оказалось, что нужды уральской горнозаводской промышленности и потребности сибирского транзита несовместимы. Предпочтение было отдано Уральской горнозаводской железной дороге, вопрос же о Сибирской железной дороге остался пока открытым.

В 1872–1874 гг.

были проведены правительственные изыскания, которые определили три главных направления:

1. Кинешма – Вятка – Пермь – Екатеринбург (933 версты).

2. Нижний Новгород – Казань – Красноуфимск – Екатеринбург (1172 версты).

3. Алатырь – Уфа – Челябинск (1173 версты).

Еще до начала правительственных изысканий, 27 августа 1871 г.

Земство Казанской губернии, Казанская городская дума и биржа ходатайствовали о проведении Сибирской железной дороги от Нижнего Новгорода через Казань и Екатеринбург до Тюмени.

За южное направление Сибирской железной дороги ходатайствовали:

– 24 марта 1874 г. – московское купечество;

– 14 августа 1875 г. – иногороднее купечество, торгующее на Нижегородской ярмарке;

– 2 февраля 1875 г. – дворянство Казанской губернии, Казанское земство, город Казань, Казанская биржа, представители местной торговли и промышленности;

– весной 1875 г. – депутаты Нижегородского, Казанского и Екатеринбургского земств и представители от купечества.

30 мая 1875 г. рижский купец 1-й гильдии А.И. Гоберг сообщил министру путей сообщения о готовности принять на себя реализацию всего капитала, необходимого для постройки южного направления Сибирской железной дороги, на условиях выпуска 1/4 капитала в негарантированных акциях и остального в облигациях с гарантией 4 %, а затем, 10 июля выразил готовность строить и северное направление при условии гарантии акций на 15 лет.

Е.В. Богданович свой проект Сибирской железной дороги переработал в проект русско-китайской транзитной линии, о чем в августе 1875 г. докладывал на Парижском международном географическом конгрессе и получил одобрение.

10 ноября 1874 г. генерал-губернатор Западной Сибири генерал-адъютант Хрущов в письме министру путей сообщения генерал-адъютанту Посьету категорически высказался за южное направление Сибирской железной дороги. В следующем году, за несколько дней перед смертью, он в письме государю от 6 июля 1875 г.

ходатайствовал о том же направлении.

Назначенный после Хрущова генерал-губернатор Западной Сибири Казнаков также поддержал южное направление Сибирской железной дороги. После ходатайств обоих генерал-губернаторов вопрос о выборе направления Сибирской железной дороги был внесен на рассмотрение Комитета министров.

На заседаниях Комитета министров 6 и 13 мая 1875 г. министр путей сообщения генерал-адъютант Посьет предложил вести Сибирскую дорогу от Артамоновской пристани на реке Тобол через Ирбит (с ветвью на Тюмень), Алапаевские, Салдинские и Нижнетагильские заводы к Левшинской пристани при впадении Чусовой в Каму, до Перми (764 версты) и далее на Котельнич (с ветвью к Вятке), Макарьев, Кострому (с ветвью на Кинешму) и Ярославль до Рыбинска (1088 верст).

При обсуждении Комитет министров остановился на сравнении лишь двух направлений: северного – от Рыбинска до Перми и южного – от Нижнего Новгорода на Казань, Екатеринбург, Камышлов и Тюмень. Председатель Департамента государственной экономии подчеркнул, что главная цель проектирования Сибирской железной дороги – соединить Сибирь с центральной Россией. Тайный советник Абаза выделил задачу облегчения Сибирского транзита и отдал предпочтение южному направлению. Совпадение южного направления проектируемой Сибирской дороги с существовавшим торговым путем являлось веским доводом. Он считал, что «железные дороги не в состоянии создать новых экономических ценностей, а могут лишь значительно развить и усилить как земледельческую, так и фабричную промышленность там, где она уже существует».

Большинство членов Комитета присоединилось к мнению действительного тайного советника Абазы, одобрило южное направление Сибирской дороги и предложило поручить министру путей сообщения подробно определить направление линии до Артамоновской пристани на реке Тобол.

19 декабря 1875 г. Александр II утвердил мнение большинства членов Комитета министров.

Выбор сооружения Сибирской железной дороги между северным и южным направлениями вызвал в стране оживленные прения. Предметом спора являлось не направление железной дороги собственно по территории Сибири, а лишь направление ее в пределах европейской части России. При обсуждении выбора направления почти никто не интересовался как пойдет Сибирская дорога далее Тюмени: по южным ли степям, пересекая населенные центры, или же по тундре и тайге севера. Высшая администрация Сибири неоднократно поднимала вопрос о немедленном проведении рельсовых путей между важнейшими пунктами региона. Тогдашнее затруднительное положение Государственного казначейства не позволило немедленно приступить к строительству столь необходимой железной дороги.

В то же время правительство не переставало заботиться о расширении общей сети железных дорог европейской части России.

Эта сеть в 1877 г. достигла Оренбурга. В следующем, 1878 г., была открыта Уральская горнозаводская железная дорога, затем дорога от Перми до Екатеринбурга с ветвями до Чусовой и Луньевки, как бы предрешая этим северное направление Сибирской дороги. Наконец, в 1880 г. было окончено грандиозное сооружение моста через Волгу, что связало непрерывным рельсовым путем железнодорожную сеть европейской России с Оренбургом – на границе Сибири.

Политические события 1876 и 1877 гг. отодвинули сооружение Сибирской железной дороги, утвержденное императором 19 декабря 1875 г. Только в 1880 г. нижегородское купечество ходатайствовало о скорейшем сооружении участка железной дороги, соединяющего Екатеринбург с Тюменью (около 300 верст) или Обский бассейн с Волжским.

На заседании Комитета министров 23 сентября 1880 г. единогласно было признано необходимым немедленно приступить к постройке участка Сибирской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени на казенные средства.

До 1884 г. к работам по сооружению Екатеринбурго – Тюменской железной дороги так и не приступили. Постройка Уральской горнозаводской железной дороги и сооружение Волжского моста изменили обстоятельства, и южное направление Сибирской железной дороги перестало отвечать своему назначению. Поэтому в 1882 г. вновь началось обсуждение направления Сибирской магистрали. Потребовалось производство изысканий по нескольким новым направлениям.

В 1884 г.

взамен южного направления были предложены три следующих:

– от Нижнего Новгорода через Казань, Николо-Березовскую пристань и Екатеринбург до Тюмени;

– от Самары через Уфу, Красноуфимск и Екатеринбург до Тюмени;

– от Самары через Уфу, Златоуст до Челябинска.

Выбор одного из этих направлений во многом зависел от направления грузопотоков. Определить их можно было после окончания строительства Екатеринбургско – Тюменской дороги, соединявшей бассейны Волги и Оби, и Обь-Енисейский канал, соединявший бассейны Оби и Енисея. Эти сооружения создавали громадный водный путь, связывающий Волгу с озером Байкал, и имели серьезное влияние на направление железнодорожного пути через всю Сибирь. С другой стороны, создание водного сообщения ставило под сомнение необходимость немедленного сооружения рельсового пути через всю Сибирь. Возникал соблазн на первое время ограничиться постройкой отдельных участков, имеющих политическое, стратегическое или промышленное значения.

В то время привлекли внимание проекты инженеров Островского и Сиденснера.

Инженер Островский предложил свой проект в 1880 г. и обосновывал его тем, что для экономического развития Сибири и ее связей с Россией необходимо, прежде всего, улучшить внутреннее сообщение Сибири и только после этого связывать ее с Уралом и европейской частью России. В тогдашних условиях он не видел надобности в непрерывном рельсовом пути через всю Сибирь. Автор проекта видел решение задачи в скорейшем сооружении следующих трех дорог: Пермско – Тобольской – для соединения Камы и Иртыша; Томско–Красноярской – для соединения Оби и Енисея и Омско–Барнаульской – для соединения Иртыша (у Омска) с Обью (у Барнаула) с продолжением до Бийска и далее до границы с Китаем.

Омско – Барнаульской железной дороге инженер Островский придавал особое значение. Эта линия сократила бы громадный кружной водный путь от богатейшего горного Алтайского округа до Тобольска и облегчила бы торговлю с Китаем через Бийск, Кобдо и Улясутай.

По мнению инженера Островского, широкое использование водных путей Сибири обеспечило бы дешевое и удобное соединение центра Сибири – Иркутска с центром европейской России – Москвой. Соединение же этих двух центров, считал он, будет необходимо лишь в более или менее отдаленном будущем, когда экономическая культура Сибири достигнет более высокого уровня.

Инженер Островский в общих чертах определил направление этого грандиозного сооружения от Москвы до Иркутска: сначала дорога должна пройти через Рязань, Спасск, Уфу, далее через Златоуст, Челябинск, Петропавловск, Омск, Каинск, Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск, Канск, Удинск и Балаганск до Иркутска. Она прошла бы через все главные административные и торговые пункты Сибири, нигде не выходя из полосы наиболее густой населенности и плодородного черноземья, начиная от Волги до Енисея. Постройка такой дороги могла осуществляться отдельными участками, каждый их которых мог бы строиться независимо от остальных.

Предложенное инженером Островским направление Сибирской железной дороги почти совпадало с окончательно принятым для Великого Сибирского железнодорожного пути.

Инженер Сиденснер участвовал в изыскательской экспедиции по устройству Обь – Енисейского канала. Он считал, что расчистка порогов в нижней части Ангары открывает громадный водный путь от Тюмени до Байкала протяженностью 5 тыс. верст.

Затем от Байкала начинается береговой волок до Сретенска в 950 верст, а там опять новый водный путь по Амуру в 3 тыс. верст.

Исследуя волоковый путь, Сиденснер пришел к заключению, что его можно значительно сократить, так как первые 150 верст проходят по берегу Байкала и долине судоходной реки Селенги, а последние 350 верст – по берегу сплавной реки Ингоды и частью Шилки. Таким образом, волок сокращается до 450 верст, да и здесь много мелких рек, которые легко сделать судоходными. Остается только перевал через Яблоновый хребет от озера Арейского до селения Тангинского (18 верст). Только на этом небольшом участке придется строить железную дорогу, чтобы соединить водным путем бассейн Волги с тихоокеанским побережьем Сибири. Предложение провести дополнительные изыскания было встречено с пониманием, но из-за недостатка денежных средств было отклонено.

Было предложено еще много других проектов, обсуждавшихся как в правительственных кругах, так и в ученых обществах, но большинство из них страдало недостаточной проработкой.

Вообще вопрос о магистральной железной дороге через всю Сибирь пугал всех значительной протяженностью и капиталами, которые должны были потребоваться. Поэтому распространенное мнение склонялось к тому, чтобы на первое время ограничиться постройкой тех участков железной дороги, которые связывали бы речные бассейны, и получить хотя бы смешанное сообщение.

Например, 2 августа 1880 г. С.Т. Овсяников подал наследнику цесаревичу (будущему императору Александру III) записку о готовности построить железную дорогу от Томска до Иркутска протяженностью 1500 верст за 75 млн руб. Записку передали управлявшему в то время Министерством путей сообщения А.Я. фон Гюббенету с резолюцией: «Прикажите рассмотреть этот проект и представьте мне, пожалуйста, Ваше мнение. Александр II».

18 сентября 1880 г. тайный советник фон Гюббенет доложил о несвоевременности этой дороги и возможности взамен улучшить водные сообщения. Последовала резолюция Александра II: «Вполне разделяю Ваше мнение и очень благодарю за рассмотрение этой записки».

Строительство Сибирской железной дороги сдвинулось с места после отчета генерал-губернатора Восточной Сибири за 1885– 1886 гг., на котором Александр III написал резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что Правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора».

Во исполнение воли Александра III состоялось особое совещание министров путей сообщения и военного, управляющего Министерством финансов и управляющего Государственным контролем под председательством действительного тайного советника Абазы. Совещание постановило, что необходимо составить программу изысканий для строительства железных дорог в Сибири.

6 июня 1887 г. Александр III утвердил это решение.

В конце 1886 г. генерал-адъютант барон Корф предложил построить Забайкальскую железную дорогу, которая, по его мнению, имеет важное политическое и стратегическое значение и в будущем станет частью Сибирской дороги. Министр путей сообщения просил управляющего Министерством финансов Вышнеградского ассигновать кредит для исследования направления этой дороги, но в выдаче сверхсметного кредита было отказано.

Позже командующий войсками Иркутского военного округа поднял вопрос о проведении железной дороги от Томска до Иркутска.

Обсуждение предложений приамурского генерал-губернатора и командующего войсками Иркутского военного округа о строительстве Забайкальской железной дороги по указанию Александра III было возложено на особое совещание, состоящее из министров путей сообщения и военного, Государственного контролера, управляющих министерствами морским и финансов и начальника Главного штаба под председательством председателя Департамента государственной экономии Государственного совета действительного тайного советника Абазы.

1 июня 1887 г. совещание пришло к следующему заключению:

1. Обеспечение Сибири удобными сообщениями составляет предмет настоятельных забот правительства. Но малонаселенность страны и громадность ее протяжения от Урала до Тихого океана являются крайне серьезными затруднениями в решении этого вопроса. Продолжение железной дороги через Сибирь, требуя от Государственного казначейства огромных средств, не обещает в ближайшем будущем положительных выгод и может окупиться лишь со временем. Но нельзя не признать, что в общегосударственном и особенно в стратегическом отношении, ускорение наших сообщений с отдаленным востоком становится с каждым годом все более неотложным. Поэтому, не предрешая самого способа постройки Сибирской дороги, целесообразно удовлетворить ходатайства генерал-губернатора и командующих войсками сибирских округов о безотлагательном начале изысканий для участков Сибирской дороги, признаваемых в стратегическом отношении наиболее важными.

2. Проектируемые генерал-адъютантом бароном Корфом и генерал-лейтенантом графом Игнатьевым участки будущей дороги от Томска до Иркутска и от Байкала до Сретенска отвечают ускорению передвижения через Сибирь войск и грузов, так как соединяют западно-сибирское судоходство по Оби с восточно-сибирским судоходством по Амуру. Совещание учло, что ранее была установлена необходимость соединения железной дорогой Владивостока с рекой Сунгач, близ озера Ханка, так как без этого важнейший порт на Тихом океане является отрезанным от удобных сообщений с внутренними районами страны. Поэтому целесообразно приступить и к изысканиям от Сунгача или от озера Ханка до Владивостока.

3. Признать, что при производстве изысканий необходимо наиболее деятельное участие Военного ведомства. Подробную разработку программы изысканий поручить министрам путей сообщения и военному, государственному контролеру и управляющему Министерством финансов.

7 июня 1887 г. Александр III утвердил заключение совещания.

Министр путей сообщения составил проект программы упомянутых изысканий. Этот проект обсуждался на совещании 10 июня 1887 г. в присутствии: министра путей сообщения (К.Н. Посьета), военного министра (П.С. Ванновского), управляющего Министерством финансов (И.А. Вышнеградского), управляющего Государственным контролем (Т.И. Филиппова) и приглашенных: начальника Главного штаба, начальника Управления железных дорог и директора Департамента железных дорог.

Было решено частично провести подробные изыскания, а частично – рекогносцировку местности с целью исследования больших районов по следующим направлениям:

– от Томска через Ачинск, Красноярск и Канск до Иркутска и озера Байкал (1700 верст);

– от села Посольского на восточном берегу озера Байкал через Верхнеудинск, Петровский завод и Нерчинск до Сретенска (1100 верст);

– от Владивостока через Раздольное, Никольское и Анучино до поселка Буссе (400 верст).

Независимо от этого предполагалось провести рекогносцировку по направлению от Иркутска вокруг Байкала на Верхнеудинск или Петровский завод.

Что касается размеров движения, то совещание определило: для мирного времени – 3 пары поездов в сутки со скоростью 20 верст в час. Путевые сооружения в случае надобности должны обеспечить пропуск 7 пар поездов в сутки, соответственно устроить водоснабжение. Количество подвижного состава ограничить потребностями мирного времени.

Относительно технических условий дорог совещание приняло следующие предложения министра путей сообщения. При обыкновенной 5-футовой колее допустить: на равнинных участках наибольшие уклоны 8 ‰ и наименьший радиус кривых 250 сажен;

на горных участках – уклоны до 15 ‰, в крайнем случае, до 20 ‰ и радиус кривых до 150 сажен, в крайнем случае, до 120 сажен, с условием, чтобы кривые наименьшего радиуса не совпадали с наибольшими уклонами. Верхнее строение пути предполагалось облегченного типа, ширина земляного полотна – 2,2 сажени, количество балласта на версту – 120 куб. сажен, длина шпал – 8 футов и вес погонного фута стальных рельсов на равнинных участках – 18 футов, а на горных – 20 футов. Длину перегонов между станциями допустить до 50 верст и на каждом перегоне устроить 3 площадки для разъездов, на одном из них – водоснабжение. Мосты и путепроводы допустить деревянные, если каменные и железные не окажутся более выгодными. На больших реках, например, Енисее, вместо моста проектировать паром.

Совещание признало необходимым стремиться к всевозможному удешевлению, какое только окажется достижимым без ущерба для прочности и целесообразности сооружений дороги.

Совещание определило порядок и программу изысканий:

1. Производство изысканий возлагалось на назначаемые министром путей сообщения экспедиции.

2. Начальники экспедиций должны были подчиняться генералгубернаторам, которые отвечали за успешную работу экспедиций.

3. В каждую экспедицию по усмотрению местного генерал-губернатора командировались лица для содействия экспедиции и сбора сведений.

4. В случае необходимости отклонения линии или отступления от технических условий и в случаях несогласия генерал-губернатора с начальником экспедиции по техническим вопросам, генералгубернатор спорные вопросы представлял для разрешения министру путей сообщения.

5. Составленные экспедициями проекты дорог представлялись министру путей сообщения генерал-губернаторами с их отзывами.

12 июня 1887 г. министр путей сообщения доложил Александру III о заключении совещания. При этом генерал-адъютант Посьет доложил, что совещание приняло предложение Министерства путей сообщения относительно направления изысканий, облегчений технических условий, организации учреждений для исполнения изысканий и определения потребных расходов. Относительно же порядка изысканий и подведомственности исполняющих учреждений большинство совещания пришло к заключению о необходимости передать производство изысканий в ведение местных генерал-губернаторов, но он, министр путей сообщения, не уверен в целесообразности такого порядка исполнения этого чисто технического дела и подписал журнал совещания только для того, чтобы не утруждать Государя решением вопросов о разногласиях.

Из-за отсутствия при сибирских генерал-губернаторах компетентных в железнодорожном деле учреждений принятие во внимание заявлений местных жителей может вредно отразиться на проектировании линий.

В подтверждение этого генерал-адъютант Посьет указал на неудавшиеся опыты создания больших государственных сооружений без участия специальных ведомств, в том числе:

– сооружение Поти–Тифлисской железной дороги, предпринятое в 1865 г. под руководством местной власти, а затем переданное акционерному обществу, что вызвало значительные расходы казны;

– сооружение дорог в Новороссийском крае (Одесса–Елизаветград), порученное первоначально местному генерал-губернатору, плохо трассированное и очень дорогое;

– постройка Жабинско – Пинской железной дороги, оказавшаяся неудовлетворительной;

– строительство Закаспийской железной дороги, признанное самим военным министром незаконченным;

– постройка Потийского порта распоряжением Военного ведомства, стоившая много денег и не приведшая к желаемому результату.

На основании этих примеров министр путей сообщения высказал убеждение, что сооружение железных дорог может быть с наибольшим и обеспеченным успехом выполнено только тем ведомством, которое призвано создавать государственные пути сообщения.

На этом докладе рукой Александра III написано: «Все это совершенно справедливо и надеюсь, что Министерство на деле докажет, что оно может строить и быстро, и дешево».

В начале июня 1887 г. министр путей сообщения генерал-адъютант Посьет получил записку за подписями барона Л. Корфа и графа А. Игнатьева. Авторы записки, указывая на возникшие тогда политические события в Западной Европе и на Востоке, которые могли вызвать напряжение всех сил государства для борьбы, так как Дальний Восток требовал особой заботы, доказывали стратегическую необходимость связи Владивостокского порта с европейской частью России непрерывным паровым путем.

Кроме стратегических соображений, они находили, что наличие рельсового пути от Оби до Амура будет способствовать заселению края, развитию промышленности и разработке природных богатств края, облегчит торговлю, даст сильный толчок развитию золотопромышленности. Этот путь ускорит и удешевит обмен грузами и откроет новые рынки для товаров центральной России.

Авторы записки пришли к заключению, что проведение железной дороги от Оби до Амура крайне необходимо и вполне осуществимо. Считая стоимость строительства 36 000 кредитных руб. за версту, на всю линию потребуется 90 млн кредитных руб., и ежегодный расход 5 % от затраченного капитала вместе с расходами по эксплуатации (2000 руб.) составит 9,5 млн руб. Этот расход, если не покроется доходом от перевозки грузов и пассажиров, может быть дополнен сбережениями правительства от перевозок и увеличением пошлины на чай.

В конце записки авторы указали на возможность сотрудничества с частным обществом, которое готово строить железную дорогу от Томска до Иркутска не на концессионном праве, а только как строительное общество, чтобы по окончании строительства линия эксплуатировалась правительством или была сдана в аренду. Здесь, по-видимому, имелось в виду заявление, поданное графу А.П. Игнатьеву 16 июня 1887 г. Зензиновым, Диллениусом и Гронским, о желании получить концессию на постройку в Сибири узкоколейной железной дороги дешевого типа. Подобные записки теми же тремя лицами были представлены 27 октября 1887 г. министрам путей сообщения, военному и финансов и Государственному контролеру, а копия – генерал-губернатору Восточной Сибири.

Но прежде чем обсуждать соглашение нужно, говорилось в записке, провести технические и экономические изыскания. Изыскания должны быть произведены на средства общества, но русскими инженерами и представлены правительству. В случае, если по их окончанию не будет заключено соглашение, правительство возвратит обществу издержки на проведение изысканий. Срок соглашения назначался 1 год, а расходы на изыскания не должны были превысить 150 руб. за версту, всего на 2,5 тыс. верст – 375 тыс. руб.

К записке барона Корфа и графа Игнатьева были приложены расчеты доходов от эксплуатации Сибирской железной дороги и сбережения правительства.

15 июня 1887 г. под председательством министра путей сообщения состоялось совещание по обсуждению вопроса о сооружении Среднесибирской, Забайкальской и Уссурийской железных дорог.

На совещании присутствовали генерал-губернатор Восточной Сибири генерал-лейтенант граф А.П. Игнатьев и приамурский генерал-губернатор барон А.П. Корф.

Министр путей сообщения изложил программу проведения изысканий в 1888 и 1889 гг. Приамурский генерал-губернатор говорил о необходимости окончить уссурийские изыскания в 1888 г.

из-за угроз китайского правительства нашим окраинам. Восточносибирский генерал-губернатор – о необходимости окончить в 1888 г.

изыскания участка от Томска до Красноярска (600 верст). Было решено:

1. Для Среднесибирской железной дороги изыскания на участке Томск –Красноярск начать в 1887 г. и окончить летом 1888 г., а на участке Красноярск – Иркутск окончить в 1889 г.

2. Для Уссурийской железной дороги командировать в 1887 г. начальника экспедиции и одну партию, а в 1888 г. – остальные партии и в том же году окончить изыскания от Владивостока до Уссури.

3. Для забайкальской экспедиции на 1888 г. назначить одну партию, а в 1889 г. перевести партии из уссурийских изысканий.

4. Расходование средств согласовать с Министерством финансов и Государственным контролем.

5. До начала работ обеспечить заготовку строительных материалов.

Департаментом железных дорог была определена стоимость изысканий:

– изыскания Уссурийской железной дороги (400 верст) – 120 000 руб., или 300 руб. за версту;

– изыскания Забайкальской железной дороги (1100 верст) – 157 000 руб., или 142 руб. 70 коп. за версту;

– рекогносцировка Кругобайкальской железной дороги по 3 направлениям (1200 верст) – 12 000 руб., или 10 руб. за версту;

– изыскания Среднесибирской железной дороги (Томск – Иркутск, 1700 верст) – 224 730 руб., или 132 руб. 25 коп. за версту.

Расходы на изыскания Сибирской железной дороги должны были быть внесены в смету чрезвычайных расходов 1888 г., а до этого времени министр финансов отпустил авансом 200 тыс. руб.

Для проведения изысканий были сформированы три экспедиции:

– среднесибирская – для изысканий между Томском и Иркутском (1700 верст);

– южно-уссурийская – для изысканий между Уссури и Владивостоком (400 верст);

– забайкальская – для изысканий между озером Байкал и Сретенском (1283 версты) (рис. 76).

Рис. 76. Схема железных дорог Сибири: 1 – дороги, построенные до 1900 г.; 2 – дороги, построенные с 1900 г. по 1916 г.; 3 – паромно-ледовые переправы; 4 – государственная граница Первые две отправились на места в августе 1887 г., последняя – весной 1888 г.

Письмом от 20 октября 1887 г. приамурский генерал-губернатор сообщал, что изыскания ведутся очень энергично и к осени 1888 г.

будут получены результаты.

В это время произошли события, имеющие большое значение.

Открытие канадской железной дороги, предоставление английским правительством субсидий пароходам на линии Канада – Китай, проведение телеграфа в Китае, постройка порохового завода в Гирине, а также изготовление китайцами речных пароходов для плавания по рекам Сунгари и Амуру, активизация китайского правительства в организации вооруженных сил – все это говорило о возможности военных действий с Китаем и его вероятными союзниками и необходимостью сосредоточить в Приамурском крае большое число войск. Поэтому прокладка рельсового пути в Сибири стала еще более неотложной. Генерал-адъютант барон Корф просил внести на обсуждение в Государственный совет вопрос об ассигновании средств, необходимых на предварительные заказы для постройки в Сибири железных дорог.

4 ноября 1887 г. министр путей сообщения представил в Комитет министров предложение о строительстве новых железных дорог очереди 1888 г., в том числе Томско – Красноярской и Уссурийской линий, а также об ассигновании кредита, необходимого для подготовительных работ.

При рассмотрении этого представления Комитет министров указал на то, что были проведены лишь технические изыскания, экономическое же обоснование потребует еще немало времени. До окончания этих работ все приведенные данные о предполагаемых грузопотоках и основанные на этих данных расчеты доходности нельзя назвать иначе, как гадательными. Однако, усматривая, что из трех проектируемых сибирских железных дорог наибольшее значение имеет Уссурийская линия, Комитет посчитал необходимым выделить эту дорогу.

29 ноября 1887 г. Александр III утвердил постановление Комитета министров: выделить вопрос о сооружении железной дороги от Владивостока к реке Уссури из общего вопроса о сибирских дорогах и поручить министру путей сообщения ускорить технические и экономические изыскания этой линии. Затем согласовать с управляющим Министерством финансов предложения по строительству этой линии независимо от проектирования других железных дорог Сибири.

Еще в 1886 г. в Министерство путей сообщения поступило ходатайство от Екатеринбургской городской думы и Екатеринбургской уездной земской управы о продолжении Уфа–Златоустовской железной дороги до Челябинска.

24 мая 1888 г. степной генерал-губернатор в письме министру путей сообщения сообщил о необходимости неотлагательной постройки того же Челябинского участка для поддержания земледелия в Семипалатинской и Акмолинской областях.

В 1889 г. вопрос о необходимости постройки этого участка был вновь поднят степным генерал-губернатором генерал-адъютантом Колпаковым в его отчете за 1887 и 1888 гг. Александр III передал этот отчет для обсуждения в Комитет министров. 25 апреля 1889 г.

на заседании Комитета министров решили поручить министру путей сообщения окончательно определить направление Уфа–Златоустовской линии. 10 июля 1889 г. Александр III утвердил это решение.

2 ноября 1889 г. министр путей сообщения генерал-адъютант Посьет предложил Комитету министров:

1) направление продолжения Самаро–Златоустовской железной дороги за Златоуст;

2) приступить к постройке участка железной дороги Златоуст – Челябинск и подготовительным работам по сооружению Уссурийской железной дороги и участка Среднесибирской железной дороги Томск – Ачинск.

Изыскания перевала через Урал определили направление линии от Златоуста на Миасс. В связи с предстоящей постройкой Среднесибирской и Забайкальской железных дорог линия Самара – Уфа – Златоуст и ее продолжение за Уральский хребет приобретали значение главной магистральной сибирской линии. Министр путей сообщения считал, что продолжение этой линии необходимо вести на Челябинск и Екатеринбург.

Стоимость первых 53 верст горной части линии Златоуст – Челябинск была определена без рельсов, скреплений и подвижного состава по 54 тыс. руб. за версту, а строительства остальных 102 степных верст – по 33 тыс. руб. Общая стоимость строительства линии Златоуст – Челябинск составила 8 370 000 руб., или 54 тыс. руб.

за версту. С постройкой линии Златоуст – Челябинск завершался европейский участок Сибирской магистральной линии. Протяженность этого участка составляла 907 верст, общая стоимость с рельсами, скреплениями и подвижным составом – около 53 млн руб.

В 1889 г. на средства казны планировалось приступить к постройке продолжения Уфа – Златоустовской линии от Златоуста до Челябинска, сооружению Уссурийской железной дороги и участка Среднесибирской линии от Омска до Ачинска. Но в бюджете на 1889 г. министр финансов не предусмотрел расходы на постройку новых железных дорог. Последовали многочисленные обращения о необходимости скорейшего сооружения железной дороги через всю Сибирь, но разрешение откладывалось из-за отсутствия финансовых средств.

По мнению министра финансов Вышнеградского последовательность строительства Сибирской дороги должна была определяться доходностью ее отдельных участков, поэтому начинать надо с сооружения одного Среднесибирского участка.

Министр путей сообщения Гюббенет объяснял, что рассчитывать на доходность железных дорог Сибири в ближайшее время невозможно, но это не умаляет их громадного значения для экономического развития богатого Сибирского края. Постройка Сибирской дороги есть дело государственное, политическое и стратегическое. Министерство путей сообщение сделало расчет стоимости дороги по участкам (табл. 6).

Таблица 6 Стоимость строительства участков железных дорог Сибири Протяженность, верст Стоимость, руб.

№ Участки п/п главной линии с ветвями общая за версту 1 Миасс – Челябинск 94 94 3 624 605 38 560 2 Челябинск – Обь 1455 1530 42 310 620 27 654 3 Обь – Иркутск 1665 1755 76 222 467 43 432 4 Иркутск – Мысовая 293 293 22 835 305 77 936 5 Мысовая – Сретенск 1001 1009 54 760 690 54 272 6 Сретенск – Графская 2400 2400 239 200 000 58 000 7 Графская – Влади- 384 393 23 525 571 59 895 восток Всего 7292 7474 362 479 258 48 499 При этом было предусмотрено строительство постоянных мостов на реках Иртыш, Обь, Енисей, Селенга, Зея и Амур.

4 февраля 1891 г. министр путей сообщения представил в Комитет министров предложения о строительстве Сибирской железной дороги. Он считал необходимым строительство сплошной Сибирской железной дороги от Миасс до Владивостока. Так как имелись готовые проекты только двух конечных участков – от Миасс до Челябинска и от Владивостока до Графской, то целесообразно было бы с них и начать строительство, а на остальных участках провести изыскания.

15 февраля 1891 г. Комитет министров принял следующие решения:

– утвердить направление Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графская;

– разрешить приступить в 1891 г. к сооружению этой дороги на средства казны;

– предоставить министру путей сообщения право войти в Государственный совет с представлением о назначении финансирования работ.

21 февраля 1891 г. Комитет министров принял решения:

– приступить в 1891 г. к сооружению железной дороги от Миасс до Челябинска;

– разрешить производство в 1891 г. изысканий: от Челябинска до Томска или другого пункта Среднесибирского участка и от конечного пункта первого участка Уссурийской дороги до Хабаровска;

– все работы выполнять на средства казны;

– предоставить министру путей сообщения право войти в Государственный совет с представлением о назначении финансирования работ.

Александр III утвердил оба решения Комитета министров.

В то время, когда в разных местах Сибири велись железнодорожные изыскания и рекогносцировки, в общественных организациях и научных обществах широко обсуждались различные вопросы строительства Сибирской железной дороги.

18 декабря 1887 г. в Императорском русском техническом обществе обсуждался доклад контр-адмирала Н.В. Копытова «О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной всероссийской, великой, восточной железной дороги».

Контр-адмирал Н.В. Копытов предлагал «южное направление»

от Оренбурга через Орск, Атбасар, Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Нижнеудинск, Иркутск, Троицкосавск (Кяхту), Абагатуй, Цицикар, Гирин, Нингуту, село Никольское до Владивостока.

Обосновывая «южное направление», он доказывал значительно большую доходность. На основе статистических данных он ожидал годовой выручки на линии Томск – Владивосток в 39 млн руб.

при стоимости постройки 185 млн руб.

По данному вопросу была создана комиссия, на которой с докладами выступили ученые и производственники. Обсуждение докладов велось в подкомиссиях (о направлении дороги, о технических условиях сооружения и об изысканиях и рекогносцировках).

Материалы обсуждения были опубликованы в «Трудах комиссии Императорского русского технического общества о железной дороге через всю Сибирь» и представлены правительству.

Вопрос о Сибирской железной дороге в период 1870–1890 гг.

неоднократно рассматривался в Обществе для содействия русской промышленности и торговли. В феврале 1891 г. председатель Общества граф П. Игнатьев материалы обсуждения передал министру путей сообщения.

Не было недостатка и в концессионерах. Предложения поступали от отечественных и зарубежных предпринимателей. Министр финансов Вышнеградский, передавая предложения на заключение министра путей сообщения, отмечал, что из-за невозможности в настоящее время построить дорогу на казенные средства, необходимо оказать поддержку частным предпринимателям. Со своей стороны министр путей сообщения Гюббенет в резолюциях писал, что он «не имеет оснований входить в какие-либо переговоры или рассматривать заявления, так как у правительства нет намерения обращаться в этом деле к частной предприимчивости».

Как пишет С.Ю. Витте в воспоминаниях, Александр III в 1892 г.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |
Похожие работы:

«Управление проектами на основе принципов синергетики Прибытков С.Н. Начальник отдела закупок оборудования, ООО "УниверсалСпецтехника" АННОТАЦИЯ Синергетика – направление междисциплинарных исследований, возникшее во второй половине XX века, изуча...»

«Аксенов Константин Валерьевич, канд. экон. наук, доцент, regionkos@mail.ru, Россия, Орел, ФГБОУ ВПО "Государственный университет – учебно-научнопроизводственный комплекс" THE DIMANICHESKY ACTIVITY PRINCIPLES FORMING AND FUNTSIONIROVANII INNOVATIVE PROJECT MULTILEVEL CONTROL SYSTEM K.V. Aksenov The p...»

«IV. АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПОЛИТИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ УДК 32.001:316.334.52 Е. В. Артюх1 РЕГИОН КАК ОБЪЕКТ ПОЛИТОЛОГИЧЕСКОГО АНАЛИЗА Статья посвящена анализу и категориальному определению понятия "регион" в различных науках. Дается краткий обзор теорий и подходов к определению процессов регионализации как в мировой политике, так и п...»

«Государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования города Москвы "МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ ИНДУСТРИИ ТУРИЗМА ИМЕНИ Ю.А.СЕНКЕВИЧА (ГАОУ ВПО МГИИТ имени Ю.А. Сенкевича) КАФЕДРА ТУРИЗМ ТУРИСТСКИЕ ФОРМАЛЬНОСТИ Москва 2013 1. ТРЕБОВАНИЯ К УРОВНЮ ОСВОЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ В результате изучения д...»

«Библиографический список 1. Гаухман Л.Д. Насилие как средство совершения преступлений / Л.Д. Гаухман., М., 1994. с. 75 – 80 2. Кригер Г.Л. Ответственность за разбой / Г.Л. Кригер. М., 1968. с.20 – 22....»

«http://www.dozimetr.biz/ ИНДИКАТОР РАДИОАКТИВНОСТИ RADЭкс 1503+ Руководство по эксплуатации 10.КР.01.00.00.000-50РЭ Благодарим Вас за покупку RadЭкс 1503+ Индикатор радиоактивности RADЭкс 1503+,10.КР.01.00.00.000-50, далее изделие, предназначен для обнаружения и оценки уровня ионизирующего излучения, далее облучения...»

«Глава 11 ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ БОРТОВЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ Электронные информационные системы появились на борту относительно недавно, но современные системы уже существенно отличаются от своих предшественников...»

«Лейл Лаундес С.С.С. (Скрытые сексуальные сигналы) Лейл ЛАУНДЕС С.С.С. (СКРЫТЫЕ СЕКСУАЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ) Книга посвящается тем 96,7% мужчин, которые не умеют знакомиться с девушками, несмотря на очевидные и недвусмыслен...»

«Подключение разорвано Исправление ошибок в USB-модемах Методы решений Уважаемый Абонент! Перед исправлением различных ошибок настоятельно рекомендуем выполнить переустановку программы MegaFon Internet (MegaFon Modem), это помогает решить 90 % всех ошибок.Переустановка производится следующим образо...»

«БЕЛКОВЫЕ И УГЛЕВОДНЫЕ КОМПОНЕНТЫ В ЛУКОВИЧНОЙ ЖЕЛЕЗЕ У ВЗРОСЛЫХ ХРЯКОВ И БАРАНОВ Цыдыпов Р.Ц. Резюме В луковичной железе обнаруживаются многочисленные дольки, в которых располагаются секретирующие отделы и выводные протоки. В цитоплазме мукоцитов и секрете содер...»

«Н.А. Стадульская Метафора как объект когнитивного исследования В современной лингвистике утверждается, что с метафорой связана вся деятельность человека (Дж. Лакофф, М. Джонсон, Н.Д. Арутюнова, Е.С. Кубрякова, М.В. Пименова, А.П. Чудинов и др.). Человек обладает способностью, чаще всего бессознательн...»

«г. Ноябрь Том lit, вып. УСПЕХИ ФИЗИЧЕСКИХ НАУК 772.99 ДИФРАКЦИЯ СВЕТА В ТОЛСТЫХ СЛОЯХ.. Померанцев СОДЕРЖАНИЕ 1. Введение 507 2. Параметры фазовой дифракционной решетки, полученной с помощью интерференции двух плоских волн 509 3. Методы решения задачи 510 4. И...»

«ДИАЛЕКТИКА СЕГОДНЯ: МНОГОМЕРНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ И ФЕНОМЕН ДУПЛИКАЦИИ Колчигин С.Ю. г. Алматы, Казахстан Диалектика есть учение о единстве противоположностей. С формальной точки зрения, это утверждение есть высказывание о парадоксе и само парадоксально. Как возможно, чтобы противоположности (т.е., по самому своему понятию, противостоящие друг д...»

«МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ (МГС) INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION (ISC) ГОСТ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ ISO 17636-2 – СТАНДАРТ Контроль свар...»

«Эдгар Аллан По Морелла "Эдгар Аллан По. Мистификация": АСТ; 2003 ISBN 978-5-17-018191-9 Аннотация Семейное счастье постепенно перерастает в злое заклятие и заканчивается смертью Мореллы. Последнее, что она подарила мужу — это дочь. Казалось бы, жизнь вновь обретает смысл, но нет. Во время крещения какой-то злой дух подтолкн...»

«110 переселения населения с загрязннных на "чистые от радиации" территории 5. Ответственность за страну, отмечал в свом Послании Президент России, формируется не лозунгами и призывами, а когда люди видят, что власть прозрачна, доступна и сама "вкалывает" во имя страны, города, региона, поселка и каждого г...»

«Д.В. Платонов, УВО при УВД по Липецкой области ИНТЕГРИРОВАННАЯ ЗАЩИТА ИНФОРМАЦИИ КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ Существенно повысить эффективность систем безопасности стало возможным с использованием поняти...»

«2. Межмолекулярное взаимодействие, комплексные соединения Межмолекулярное взаимодействие Хотя молекулы в целом нейтральны, между ними проявляется межмолекулярное  взаимодействие.  ...»

«MB и С С О Р С Ф С Р УРАЛЬСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ Г О С У Д А Р С Т В Е Н Н Ы Й У Н И В Е Р С И Т Е Т ИМ. А. М. ГОРЬКОГО ЛЕНИНСКАЯ ТЕОРИЯ ОТРАЖЕНИЯ ИСТИНА КАК ГНОСЕО­ ЛОГИЧЕСКАЯ КАТЕГОРИЯ Сборник научных трудов СВЕРДЛОВСК 1983 1М7.9 П е ч а т а е т с я по п о с т а н о в л е н и ю редакционно-издаЛ456 тельского совета...»

«СОДЕРЖАНИЕ 1. Общие положения.. 4 1.1. Определение образовательной программы бакалавриата. 4 1.2. Обоснование выбора направления и профиля подготовки. 5 1.3. Нормативные документы для разработки ОП бакалавриата. 5 1.4. Общая характеристика вузовской образовательной программы высшего образования (бакалавриат)... 7 1.5. Треборван...»

«АКАДЕМИЯ НАУК СССР ИНСТИТУТ ФИЛОСОФИИ ДИАЛЕКТИЧЕСКИЙ МАТЕРИАЛИЗМ Под общей редакцией академика Г. Ф. Александрова ** Госполитиздат ** ОТ ИНСТИТУТА ФИЛОСОФИИ АКАДЕМИИ НАУК СССР Подготовляя к выпуску в свет работу "Диалектический материализм", Институт философии АН СССР ставил задачу дать книгу, которая могла бы служить пособием для изучающих осно...»

«Информационный бюллетень для клиентов GRATA – Март 2015 РЕГУЛИРОВАНИЕ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В КАЗАХСТАНЕ Значение так называемых естественных монополий в Казахстане подтверждается тем, что такие крупные казахстанские корпоративные империи как Казахстанска...»

«Национальный банк Республики Беларусь МОНИТОРИНГ УСЛОВИЙ БАНКОВСКОГО КРЕДИТОВАНИЯ Аналитическое обозрение Январь – март 2014 г. Минск В рамках осуществления Национальным банком анализа кредитного рынка проводится экспертный опрос (анкетирование) руководителей банков по условиям банковского кредитования. Целью о...»









 
2017 www.doc.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - различные документы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.