WWW.DOC.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Различные документы
 

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 ||

«Д.Ю. Левин РАЗВИТИЕ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ В XIX ВЕКЕ Допущено Федеральным агентством железнодорожного транспорта в качестве учебного пособия для студентов вузов ...»

-- [ Страница 6 ] --

жаловался, что, несмотря на все его усилия в течение 10 лет, он все время встречает со стороны министров, в Комитете министров и в Государственном совете затруднения в быстром исполнении сооружения железной дороги в Сибири.

Отправляя в восточные страны наследника-цесаревича (будущего императора Николая II), Александр III вручил ему 17 марта 1891 г. рескрипт: «Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить также волю Мою по вступлении Вами вновь на русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению на счет казны и непосредственным распоряжением Правительства Уссурийского участка великого Сибирского рельсового пути».

Повеление этого рескрипта было исполнено 19 мая 1891 г., когда, высадившись во Владивостоке, наследник-цесаревич совершил там закладку будущей Сибирской железной дороги.

Министр путей сообщения внес в Государственный совет два представления: первое от 6 апреля 1891 г. об ассигновании кредита на сооружение Уссурийской железной дороги с приложением технических условий и второе от 17 апреля 1891 г. об ассигновании кредита на производство изысканий для Западно-Сибирской линии от Челябинска до Томска или иного пункта Среднесибирского участка и от конечного пункта Уссурийского участка до Хабаровска. 27 мая 1891 г. Александр III утвердил отпущенные Государственным советом необходимые кредиты.

В июле 1891 г. в Министерстве путей сообщения была подготовлена записка, в которой определялись сроки и порядок сооружения Сибирской железной дороги, а также требуемые кредиты.

Начальным пунктом дороги был определен Челябинск. Дорогу разделили на 6 участков:

1. Западно – Сибирский от Челябинска до Ачинска, протяженностью с ветвями 2089 верст.

2. Среднесибирский от Ачинска до Иркутска протяженностью с ветвями 1196 верст.

3. Кругобайкальский от Иркутска до Мысовой протяженностью 293 версты (с тоннелем 3,5 версты).

4. Забайкальский от Мысовой до Сретенска протяженностью с ветвями 1009 верст.

5. Амурский от Сретенска до Графской протяженностью 2400 верст.

6. Уссурийский протяженностью с ветвями 393 версты.

Предполагалось приступить к строительству в 1892 г. и закончить его в 1903 г. В конце 1903 г. должно было быть открыто транзитное железнодорожное сообщение через всю Сибирь.

К записке были приложены новые расчеты примерной стоимости строительства Сибирской дороги (табл. 7).

Таблица 7 Новая стоимость строительства участков железных дорог Сибири Протяженность, Стоимость, руб.

верст № Участки п/п главной с ветвями общая за версту линии 1 Челябинск – Омск – 1929 2089 65 197 731 31 210 Ачинск 2 Ачинск – Красноярск- 1191 1196 52 894 310 44 226 Канск – Нижнеудинск – Иркутск 3 Иркутск – Мысовая 293 293 22 835 305 77 936 4 Мысовая – Сретенск 1001 1009 54 760 690 54 272 5 Сретенск – Хабаровск 2075 2075 120 350 000 58 000 6 Хабаровск – Графская 325 325 15 340 000 47 200 7 Графская – Владивосток 389 393 18 500 000 47 074 Всего 7203 7380 349 878 036 47 409 9 августа 1891 г. записка была передана министру финансов.

13 сентября 1891 г. Вышнеградский дал заключение, что без подробной расценочной ведомости на основе точных технических и экономических изысканий, он затрудняется высказать свое мнение о поверстной стоимости Сибирской железной дороги. Хотя стоимость одной версты 47 тыс. руб. он считает очень высокой.

Он также указал на то, что ассигнование необходимых средств на сооружение Сибирской железной дороги зависит от решения совещания под председательством действительного тайного советника Абазы при рассмотрении сметы чрезвычайных расходов на 1892 г.

Подобные уклончивые ответы со ссылками на сметы чрезвычайных расходов, постоянно повторявшиеся со стороны министра финансов Вышнеградского, препятствовали сооружению Сибирской железной дороги. Очевидно, от него требовалась инициатива в поиске необходимых денежных средств.

В начале 1892 г. министром путей сообщения был назначен статский советник С.Ю. Витте. Уже 16 апреля 1892 г. он представил в Комитет министров данные, которые убедили Комитет в целесообразности выбора начального пункта дороги в Челябинске, а не в Тюмени и пункта пересечения Оби в Кривощеково.

Комитет министров решил:

– утвердить направление Западно-Сибирской железной дороги от Челябинска на Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, с переходом Оби у Кривощеково, до станции Почитанская Среднесибирской железной дороги в обход Томска;

– разрешить в 1892 г. приступить к сооружению участка от Челябинска до Омска;

– работы выполнять на казенные средства, потребный кредит просить через Государственный совет.

8 мая 1892 г. Александр III утвердил решение Комитета министров, а 18 июня 1892 г. – кредит Государственного совета. Расценочная ведомость Западно-Сибирской дороги была составлена на сумму 22 335 347 руб. На сооружение Челябинско–Омской линии было разрешено в 1892 г. израсходовать 1 100 000 руб. из условно отпущенного кредита 3,5 млн руб.

Вскоре оставил свой пост Вышнеградский. 30 августа 1892 г.

С.Ю. Витте получил назначение управлять Министерством финансов. Он проявил энергию и инициативу в поиске источников финансирования строительства Сибирской дороги. Уже 21 ноября 1892 г. Особое совещание, учрежденное Александром III, рассмотрело записку управляющего Министерством финансов о способах сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути.

На этом совещании статс-секретарь Сольский отметил, что основной вопрос о сооружении сплошного через всю Сибирь железнодорожного пути окончательно решен рескриптом Александра III и задача Совещания – определить способы исполнения его воли.

С.Ю. Витте предложил разделить все работы на три очереди.

В первую очередь построить Западно-Сибирский участок от Челябинска до Оби (1328 верст) и Среднесибирский участок от Оби до Иркутска (1754 версты), окончить строительство участка Владивосток – Графская и построить соединительную ветвь между Уральской горнозаводской и Сибирской железными дорогами. Ко второй очереди отнести строительство участков: от Графской до Хабаровска (347 верст) и от Мысовой на берегу Байкала до Сретенска (1009 верст). Третья очередь – постройка Кругобайкальской линии (292 версты) и участка от Сретенска до Хабаровска (около 2000 верст).

План финансирования предусматривал открытие движения не позже 1900 г. (при начале работ в 1893 г.). Была предложена организация вспомогательных предприятий: колонизация земельных округов Западной Сибири с поощрением и развитием крестьянских переселений, развитие судоходства по водным путям Сибири и расширение некоторых отраслей горнозаводской промышленности.

При таком плане расходы на строительство участков первой очереди должны были составить (сверх уже ассигнованных 10,7 млн руб.) 150 млн руб., в том числе на вспомогательные предприятия от 14 до 20 млн руб. Столь значительная сумма, необходимая в течение 8 лет, по мнению С.Ю. Витте, не могла быть отнесена на обыкновенные и чрезвычайные доходы, займы не могли считаться надежным источником и было бы опасно относить на них крупную сумму в 150 млн руб.

Поэтому С.Ю. Витте предлагал выпуск особых «сибирских кредитных билетов» на сумму 150 млн руб. с погашением в течение 23 лет, начиная с 1894 г., по определенному плану из средств Государственного казначейства. При рассмотрении этого вопроса управляющий Министерством финансов изменил финансовый план и предложил обеспечить постройку Сибирской железной дороги 92,7 млн руб. кредитными билетами, которые Государственное казначейство уплатило Государственному банку в счет покрытия долга и которые подлежали уничтожению, но не могли быть уничтожены и оставались на счетах коммерческих предприятий Государственного банка. Недостающие на постройку участков первой очереди 60 млн руб. могли бы быть получены из доходов и займов.

При финансовом обеспечении строительство Сибирской железной дороги предполагалось окончить в следующие сроки:

– участки от Челябинска до Оби (1328 верст) и от Оби до Красноярска (731 верста) – в 1896 г.;

– участок от Красноярска до Иркутска (1023 версты) – в 1900 г.;

ветвь к Екатеринбургу – в 1894 г.;

– участок от Владивостока до Графской (382 версты) – в 1894 г.

и в те же сроки организовать работу вспомогательных предприятий.

С.Ю. Витте предложил учредить особый высший орган – Комитет Сибирской железной дороги – из министров: внутренних дел, государственных имуществ, финансов и путей сообщения и государственного контролера.

Относительно средств для строительства участков первой очереди Совещание единогласно согласилось с обеспечением, предложенным управляющим Министерством финансов в 92,7 млн руб.

кредитных билетов. Но по вопросу о порядке и способе обращения этих 92,7 млн руб. возникли разногласия.

3 участника (действительные тайные советники Н.Х. Бунге, И.А. Вышнеградский и адмирал Н.М. Чихачев) предлагали временно заимствовать 92,7 млн руб. из банка. Председатель и 8 участников (генерал-адъютанты Кауфман и Ванновский, действительные тайные советники Островский и Филиппов, Дурново, генераллейтенант Горемыкин, гофмейстер Кривошеин и действительный статский советник Витте) согласились с предложением управляющего Министерством финансов о возврате 92,7 млн руб. в распоряжение Государственного казначейства, которому и принадлежали эти деньги.

После обсуждения предложенных вопросов было решено:

1. Строительство Сибирской железной дороги разделить на 3 очереди.

2. Поручить управляющему Министерством путей сообщения Кривошеину безотлагательно предложить Комитету министров и Государственному совету утвердить направления и расценочные ведомости строительства первоочередных линий.

3. Согласиться со стоимостью первой очереди и вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги в 150 млн руб. и распределить их как указано в записке управляющего Министерством финансов.

4. Предоставить управляющему Министерством финансов на строительство Сибирской железной дороги 92,7 млн руб. из сумм Государственного банка, внесенных из средств Государственного казначейства в уплату военного долга за временные кредитные билеты.

5. Разрешить министру финансов в дополнение к 92,7 млн руб.

использовать для строительства первой очереди и вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги 52,3 млн руб. из обыкновенных или чрезвычайных поступлений или путем займов.

6. Учредить особый Комитет Сибирской железной дороги из министров: внутренних дел, государственных имуществ, финансов и путей сообщения и государственного контролера под председательством лица, назначаемого императором.

10 декабря 1892 г. Александр III утвердил эти решения. 18 декабря 1892 г. Александр III включил в состав Комитета Сибирской железной дороги военного министра и управляющего Морским министерством.

14 января 1893 г. рескриптом Александра III наследник-цесаревич (будущий император Николай II) был назначен председателем Комитета Сибирской железной дороги.

15 января 1893 г. состав Комитета был дополнен должностью вице-председателя, на которую назначили действительного тайного советника Н.Х. Бунге. Заведывание делами Комитета было возложено на управляющего делами Комитета министров.

10 февраля 1893 г. состоялось первое заседание Комитета Сибирской железной дороги. Было выработано Положение о Комитете, которое Александр III утвердил Указом Правительствующему сенату 24 февраля 1893 г.

4 марта и 18 мая 1893 г. в Комитете обсуждались вопросы учреждения Управления по сооружению Сибирской железной дороги. 5 июня 1893 г. Александр III утвердил проект Положения этого Управления и его штат.

После учреждения Комитета Сибирской железной дороги все вопросы постройки участков и вспомогательных предприятий рассматривались в Комитете или на объединенных заседаниях Комитета и Департамента государственной экономии и представлялись на утверждение Александру III.

21 апреля 1894 г. министр финансов С.Ю. Витте представил в Комитет Сибирской железной дороги записку о сроках сооружения дороги. 3 мая 1894 г. на совместном заседании Комитета Сибирской железной дороги и Департамента государственной экономии Государственного совета установили возможность доведения непрерывного рельсового пути до Иркутска в 1898 г., т.е. на два года раньше первоначального срока, и завершения всей Уссурийской линии в 1896 г. По предложению августейшего председателя были приняты меры к ускорению строительства и других участков.

Были установлены предельные сроки их сооружения.

Одобрив план министра финансов, Соединенное присутствие постановило, что изыскания и строительство Забайкальского и Амурского участков должны обеспечить открытие движения поездов на Забайкальской линии в 1898 г., одновременно с доведением Среднесибирской железной дороги до Иркутска и сооружением Амурской железной дороги не позже 1901 г.

13 мая 1894 г. Александр III утвердил это постановление.

После кончины Александра III вступивший на престол Николай II оставил за собой звание председателя Комитета Сибирской железной дороги. 11 заседаний Комитета до декабря 1897 г. прошли под личным председательством Николая II. Деятельность Комитета Сибирской железной дороги была чрезвычайно обширной.

Кроме сооружения железной дороги Комитет занимался экономическим развитием Сибирского края, оживлением его коммерческих связей с европейской Россией и странами Азии и заселением районов, примыкающих к Сибирской железной дороге.

Проект первого участка Западно-Сибирской железной дороги от Челябинска до Омска был рассмотрен Комитетом в начале 1892 г., а 8 мая 1894 г. был утвержден Александром III. 7 июля 1892 г. было начато строительство.

В начале 1893 г. был представлен проект второй части Западно-Сибирской железной дороги, и весной началось ее строительство. Работы шли настолько успешно, что 30 августа 1894 г. было открыто временное движение до Омска, а укладка пути была доведена до Оби 19 августа 1895 г. 15 октября 1895 г. было открыто временное движение по всей Западно-Сибирской железной дороге с пересадкой и перегрузкой в Омске для переправы через Иртыш из-за неготовности моста. Беспересадочное движение началось с 17 марта 1896 г. 1 октября 1896 г. дорогу сдали в эксплуатацию с движением до левого берега Оби (рис. 77). Мост через Обь был открыт 31 марта 1897 г..

Стоимость Западно-Сибирской железной дороги составила 46 124 698 руб., или 34 658 руб. за версту.

Рис. 77. Схема Западно-Сибирской железной дороги 7 мая 1894 г. Александр III утвердил решение Соединенного присутствия о направлении железной дороги от Екатеринбурга до Челябинска по западному склону Урала и начале ее сооружения в том же году. Строительство было начато летом 1894 г. В ноябре 1895 г. укладка пути была окончена и 1 декабря было открыто временное движение. Сдача в эксплуатацию состоялась 10 октября 1896 г. Стоимость без подвижного состава составила 6 202 640 руб., или 27 462 руб. за версту.

Строительство Среднесибирской железной дороги на участке от Оби до Красноярска (711 верст) было начато в мае 1893 г.

1 декабря 1895 г. было открыто временное движение, а 1 января 1898 г. этот участок был сдан в эксплуатацию. На остальных участках Среднесибирской железной дороги работы были начаты летом 1894 г. и временное движение было открыто 15 февраля 1897 г.

В эксплуатацию вторая часть Среднесибирской железной дороги была сдана в 1899 г.

При строительстве Среднесибирской железной дороги Томск остался в стороне. 29 июля 1895 г. было разрешено построить ветвь до Томска. Работы были начаты сразу же и 22 июля 1896 г. по ветви проследовал первый поезд и было открыто временное движение.

1 января 1898 г. ветвь Тайга – Томск (82 версты) была сдана в эксплуатацию. Стоимость ветви составила 2 494 198 руб., или 27 917 руб. за версту.

Сибирская магистраль после Иркутска упиралась в озеро Байкал. Первоначально его планировалось обойти с юга по так называемой Кругобайкальской линии протяженностью 232 версты.

Ввиду большой стоимости этой линии, около 25 млн руб., и трудности предстоящих работ по прокладке тоннеля длиной 3,5 версты, министр путей сообщения Кривошеин предложил временное решение этой проблемы: от Иркутска укладывались 80 верст рельсового пути до пристани Лиственничной на западном берегу Байкала, а далее предполагалось пароходное сообщение через озеро, имеющее в этом месте ширину от 35 до 40 верст.

Это предложение было одобрено Соединенным присутствием и 19 февраля 1894 г. утверждено Александром III.

Изыскания были поручены инженеру Адрианову, который в начале 1895 г. представил свой проект с расценочной ведомостью и техническими условиями. Линия начиналась в Иркутске, пересекала Ангару по понтонному мосту, по правому берегу реки следовала до села Лиственничное, где предполагалось устройство пристани для переправы через Байкал.

21 апреля 1895 г. проект был одобрен Комитетом Сибирской железной дороги и 13 мая 1895 г. утвержден Николаем II.

Позже выяснились неудобства понтонного моста через Ангару.

Новые изыскания показали возможность сооружения ветви при тех же технических условиях по левому берегу Ангары, что сокращало ее протяженность на 3 версты.

Строительство Иркутско – Байкальской ветви (64 версты) было начато летом 1896 г. и окончено в 1900 г. Стоимость ветви составила 3 626 336 руб., или 56 660 руб. за версту.

Из-за сложности рельефа Забайкальской железной дороги было проведено несколько изысканий. Последние были окончены в 1894 г. и значительно изменили первоначальное направление, особенно между Верхнеудинском и Читой. К работам приступили 11 апреля 1895 г. Но более подробные изыскания продолжались до лета 1896 г. Поэтому более энергично работы велись в 1896 и 1897 гг., их окончание планировалось в 1898 г. Но летом 1897 г.

наводнение от разлива рек Селенги, Хилки, Шилки и Ингоды нарушило все расчеты. Убытки от наводнения превысили 6 млн руб.

Потребовалось переустройство линии, ее удлинили до 1035,6 версты. Сооружение Забайкальской железной дороги окончили в 1900 г. Стоимость составила 71 322 354 руб., или 68 844 руб. за версту.

В 1896 г. был решен вопрос о строительстве Китайско-Восточной железной дороги через Маньчжурию. В том же году были проведены изыскания от станции Онон Забайкальской дороги на Цурухотуй на протяжении 440 верст. В 1897 г. были проведены изыскания в другом направлении – от станции Кайдалово, расположенной в 783 верстах от Мысовой, до Нагадана на границе с Китаем. Длина ветви сократилась до 324 верст. 23 февраля 1898 г.

это направление было утверждено Николаем II. Строительство Китайско-Восточной железной дороги было окончено в 1903 г.

Первые изыскания по строительству Уссурийской дороги были проведены в 1887 и 1889 гг. В то время под Уссурийской железной дорогой имелась в виду только ее южная часть от Владивостока до станицы Буссе на реке Уссури.

Выбранное изысканиями направление было одобрено Министерством путей сообщения, но вызвало неудовольствие со стороны приамурского генерал-губернатора барона Корфа, считавшего, что дорога недостаточно удалена от китайской границы, а прилегающая к Владивостоку часть находится в черте возможного обстрела с моря. Он считал, что станцию Владивосток удобнее расположить в глубине бухты Золотого Рога, участок линии до залива Углового перенести на середину Амурского полуострова в местность, защищенную с моря высокими горами.

Дополнительные изыскания показали, что это потребует строительства 10 тоннелей, удлинит линию на 69,5 верст и увеличит общую стоимость на 13 млн руб. Барону Корфу пришлось отказаться от своих требований.

Направление Уссурийской дороги было установлено от Владивостока до Графской (378 верст) (рис. 78). Приступить к строительству Александр III разрешил только 15 февраля 1891 г.

В начале 1892 г. возникли недоразумения между Управлением работ и местными властями по расчетам за земляные работы, выполняемые войсками и каторжниками, и действиями инженера Урсатти по отчуждению земель. Его отозвали и в 1893 г. назначили начальРис. 78. Схема Уссурийской ником работ Уссурийской дороги инжелезной дороги женера Вяземского.

21 февраля 1891 г. Александр III разрешил проведение изысканий на участке до Хабаровска. Результаты этих изысканий были представлены в начале 1892 г., но их рассмотрение было отложено, так как строительство линии Графская – Хабаровск было запланировано на вторую очередь. Они вызвали неудовольствие со стороны барона Корфа, считавшего необходимым передвинуть мост через реку Уссури вверх по течению, а линию железной дороги отодвинуть восточнее. Первое требование из-за увеличения расходов на 400 тыс. руб. было отклонено, а второе частично удовлетворено перенесением линии на протяжении 30 верст к востоку.

3 февраля 1894 г. Александр III утвердил направление Северно-Уссурийской дороги и разрешил приступить к ее постройке.

3 июля начались работы.

Строительство Уссурийской железной дороги было сопряжено с трудностями из-за недостатка рабочей силы и переменчивости погоды. Местные рабочие – китайцы и корейцы работали плохо.

Местных подрядчиков почти не было. Из числа рабочих, привезенных русскими подрядчиками из России, большинство болело.

Приходилось привлекать к работам солдат, ссыльно-каторжных и ссыльно-переселенцев. Солдаты и ссыльные вырабатывали в 2 раза меньше, а инородцы – в 5 раз меньше, чем русские землекопы.

Тем не менее работы продолжались довольно успешно, укладка пути на Южно-Уссурийской дороге была окончена 30 ноября 1894 г., когда на станцию Графская прибыл первый поезд.

На Северно-Уссурийской дороге работы также велись успешно.

3 сентября 1897 г. во Владивосток прибыл первый поезд, отправленный из Хабаровска 1 сентября.

В эксплуатацию были сданы: 1 февраля 1896 г. – Южно-Уссурийская дорога, 1 ноября 1897 г. – Северно-Уссурийская.

Стоимость составила: южного участка – 20 583 509 руб,. или 54 454 руб. за версту, северного – 21 709 930 руб., или 62 704 руб.

за версту.

Для создания непрерывного Сибирского железнодорожного пути необходимо было обойти озеро Байкал. В 1890 г. были проведены изыскания для обхода озера с юга и рекогносцировка для обхода с севера. Обходу с юга отдавалось предпочтение. Кругобайкальская линия стала труднейшим участком Сибирской дороги. По проекту инженера Вяземского линия от Иркутска на протяжении 282 верст проходит по горной местности, пересекая несколько хребтов. При переходе через Зыркызунский хребет в 99 верстах от Иркутска потребовалось строительство тоннеля длиной более 3,5 версты. В ущельях горных рек Ильчи и Култука железнодорожное полотно проходило по вертикально нагроможденным скалам высотой до 0,1 версты и пересекало многочисленные горные речки и ключи. Расчетная стоимость составила 25 млн руб., или свыше 80 тыс. руб., за версту. 10 декабря 1892 г. на заседании Особого совещания этот участок отнесли к 3-й очереди. Участок Лиственничная–Мысовая (260 верст) Кругобайкальской железной дороги закончили строить в 1905 г.

Проекты спрямления Сибирской магистрали предусматривали проведение ее по территории сопредельного государства – Китая.

Этим достигалось значительное ускорение ее сооружения. На основании изысканий, проведенных Министерством путей сообщения в 1896 г., Китайско-Восточная железная дорога проектировалась от станции Онон Забайкальской железной дороги через Хайлар, Цицикар, Хуланчен и Нингуту до станции Никольское Уссурийской железной дороги.

Контракт на постройку Китайско-Восточной железной дороги был заключен с премьер-министром Китая Ли Хун-чжаном во время торжеств по случаю коронации Николая II. Необходимость постройки дороги через китайскую территорию мотивировалась, прежде всего, потребностью в оказании Китаю экстренной помощи в случае покушения Японии на его территориальную целостность, которую Россия свято обещала соблюдать. С другой стороны, строительство дороги способствовало развитию как китайских, так и русских территорий, через которые ее предстояло проложить.

Наконец, ее строительство было выгодно и Японии, так как способствовало общению с Европой. Против такой аргументации устоять было трудно, и стороны заключили секретное соглашение.

В 1896 г. в Берлине был подписан контракт об условиях постройки и эксплуатации Китайско-Восточной железной дороги. По условиям контракта финансировать строительство дороги должен был специально учрежденный Русско – Китайский банк. Акции общества могли приобретать как русские, так и китайские подданные.

Ширина железнодорожной колеи соответствовала стандартам, принятым на российских дорогах.

Рис. 79. Схема Транссибирской магистрали В тяжелейших условиях строительство КВЖД было завершено в 1903 г. Управление Китайско-Восточной железной дороги находилось в Харбине – городе, который своим возникновением был обязан исключительно ей. Стоимость строительства магистрали составила 241,9 млн руб., или 101,9 тыс. руб. за версту.

Полностью строительство Сибирской железной дороги было окончено в 1916 г. (рис. 79).

Заключение В XIX веке железными дорогами были охвачены основные населенные пункты, промышленные и сельскохозяйственные районы, стратегические и приграничные территории России. В то же время еще обширные просторы страны, особенно с суровым климатом и отдаленные от административных центров, оставались без железнодорожного транспорта.

Длительное время потребовалось для обсуждения возможности эксплуатации железных дорог в суровых климатических условиях России. Многие государственные и общественные деятелями открыто выражали недоверие к строительству железных дорог. Как и во многих странах мира потребовались настойчивость и решительность первых лиц государств. Например, Бельгия своей первой железной дорогой обязана энергии министра Рожье, Нидерланды – настойчивости и решительности короля Вильгельма, Россия обязана прозорливости и твердости императора Николая I.

После осознания необходимости строительства железных дорог Россия, как и все страны мира, столкнулась с отсутствием у государства необходимых средств. Неприспособленность государственной казны и частного предпринимательства к столь крупным затратам, которые вызывались строительством железных дорог, в России выражались сильнее и продолжались более длительное время. Положение усугублялось слабым развитием нашей промышленности, недостаточной склонностью наших граждан к предпринимательству, тогдашним незнанием иностранцами России и их ошибочными представлениями о невыгодности помещения своих капиталов в дело сооружения наших железных дорог.

В первое время в России, больше чем в других странах, чувствовались нехватка подготовленных специалистов и полное отсутствие необходимой заводской промышленности. Правительство вынуждено было посылать наших инженеров для практического изучения железнодорожного строительства в Америку и страны Европы.

Тогда многие страны, включая Америку, первоначальный толчок для постройки железных дорог получили из Англии.

Вопрос о постройке и эксплуатации железных дорог на средства казны или частных предпринимателей вызывал сомнения не только в России. Только Англия и Соединенные Штаты Америки с самого начала незыблемо установили систему постройки и эксплуатации железных дорог частными предпринимателями. В остальных странах использовались обе системы. Например, в Германии почти все дороги были построены частными обществами, а затем выкупались казной и ею эксплуатировались. В Австрии, наоборот, многие казенные дороги были сданы в эксплуатацию.

История отечественных железных дорог отличается особенностью – периодически повторяющимся предпочтением то одной, то другой системы постройки. Так, после сооружения частным обществом Царскосельской железной дороги, следующие дороги: Варшаво – Венская, Санкт-Петербурго – Московская и часть СанктПетербурго – Варшавской железной дороги до Гатчины были построены на средства казны.

С 1856 г. правительство оказывало решительное предпочтение частному предпринимательству и разрешало образование для постройки железных дорог большого числа акционерных обществ.

Было создано крупное иностранное частное Главное общество российских железных дорог, которому уступили построенную казной Варшаво – Венскую дорогу.

В течение 4 лет этому Главному обществу были выданы концессии на постройку Петергофской, Санкт-Петербурго – Варшавской с ветвью до прусской границы, Московско – Нижегородской и Московско – Феодосийской железных дорог общей протяженностью 3860 верст. Кроме этого были выданы концессии на постройку Риго–Динабургской, Варшаво–Бромбергской, Волго–Донской, от Москвы до Сергиевского Посада, Московско – Саратовской и Риго – Митавской железных дорог. Казенных построек не было разрешено.

Из-за стремления правительства связать Петербург с Варшавой и прусской границей, Москву с Черным и Балтийским морями ему пришлось принять тяжелые условия. Главному обществу были гарантированы 5 % чистого дохода на капитал 275 млн руб. при стоимости версты от 62,5 тыс. руб. до 69 тыс. руб., а Обществу Московско – Саратовской дороги были гарантированы 4,5 % на капитал 45 млн руб. при стоимости версты 62 тыс. руб. с предоставлением крупных льгот и преимуществ.

Но в 1860 г. два крупнейших общества: Главное и Московско – Саратовской дороги оказались несостоятельными. Правительство пошло на компромиссы, сняло с них некоторые обязательства, увеличило стоимость дорог Главного общества и гарантию Московско – Саратовской дороге до 5 %. Предоставлялись чрезвычайно льготные условия другим обществам, но поставленные цели не были достигнуты. За 3,5 года была разрешена постройка только двух небольших дорог: Грушевско – Донецкой (63 версты) и Одесско – Парканской (100 верст).

Неудачи продолжались и в 1863–1865 гг., и частично в 1866 г., когда не смогли построить Московско–Севастопольскую и Орловско – Витебскую дороги, несмотря на предоставление 5-процентной гарантии и других беспримерных льгот и прав.

Правительство вынуждено было перейти на смешанную систему строительства железных дорог. До начала 1866 г. было разрешено строительство частными обществами Динабурго – Витебской (245 верст), Варшаво – Тераспольской (199 верст), Лодзинской (28 верст), Орловско – Витебской (487 верст) и Рязанско – Козловской (197 верст) железных дорог. Всего 1156 верст. На средства казны начали строить дороги: Колоколаевка – Балта (133 версты), Балта – Елизаветград (234 версты), Московско – Курскую (503 версты) и Киево – Балтскую (622 версты с ветвями). Всего 1492 версты. Протяженность железных дорог, разрешенных к постройке на средства казны, превышала протяженность дорог, разрешенных к постройке частными обществами.

Блестящие результаты строительства Московско – Курской и других казенных дорог в этот период доказали возможность значительного снижения стоимости строительства, но не поколебали распространенного тогда недоверия к сооружению и эксплуатации казенных железных дорог. Поэтому концессионная система возродилась с новой силой.

Этому способствовало ослабление предубеждений иностранных предпринимателей о том, что строительство железных дорог в России не может стоить дешево, а их эксплуатация не предоставляет выгод. Иностранные капиталы стали охотнее направляться на строительство железных дорог.

Соискатели концессий перестали встречать прежние затруднения в поисках необходимых денежных средств, начали смотреть на постройку железных дорог как на безусловно прибыльное дело. Прежний недостаток в предпринимателях сменился их избытком. Появилась конкуренция и концессионные условия начали ужесточаться.

Возродившаяся с 1866 г. концессионная система господствовала до 1881 г., несмотря на убежденность тогдашних министров путей сообщения в целесообразности и выгодности постройки железных дорог на средства казны.

Следует признать, что это был период самого быстрого, хотя и не самого качественного развития железнодорожной сети в России, чего при сооружении железных дорог на средства казны не удалось бы достигнуть.

Вначале концессии отличались значительным разнообразием условий, и в порядке их выдачи не было никакой определенной системы. Поэтому в 1868 г. были введены правила, установившие принцип закрытой конкуренции между соискателями. Но часто этот принцип не соблюдался, и больше половины концессий было выдано по непосредственному выбору и ходатайству предпринимателей.

Установленная система торгов с заявлением цены в закрытых конвертах выявила большие недостатки. Преимущество оказывалось на стороне конкурсанта, заявившего низшую цену, по которой на практике невозможно было построить железную дорогу необходимого качества, а само предприятие попадало в недостаточно надежные руки.

В 1870 г. были введены новые правила, которыми устанавливалось предварительное утверждение нормальных концессий для каждой дороги и уже после этого происходила выдача концессий по представлению министра путей сообщения, согласованного с министром финансов. Эти правила действовали 2,5 года и привели к снижению концессионных цен. Правила предоставили большую свободу действий министрам путей сообщения и финансов. Этот недостаток был признан тогдашним министром путей сообщения графом А.П. Бобринским, так как мог вызывать и действительно вызывал нарекания за злоупотребления со стороны разных административных лиц.

В 1873 г. были утверждены новые правила, в соответствии с которыми были отменены учредители железнодорожных предприятий и устанавливалось образование акционерных обществ путем публичной подписки на акции. Правила должны были предотвратить возможные злоупотребления администрации при сооружении железных дорог. Но вскоре обнаружились возможности обойти эти правила. С помощью подставных подписчиков и перекупки большинство акций оказывались в руках группы одних и тех же известных предпринимателей, вызывая бесполезные лишние затраты в ущерб удешевлению стоимости постройки.

Период действия этих правил был еще короче предыдущих и ограничился 1,5 годами. Из-за неудовлетворительных результатов публичной подписки на акции в апреле 1874 г. министры путей сообщения и финансов предложили отказаться от этого способа выдачи концессий. Министр путей сообщения граф А.П. Бобринский предлагал перейти к системе строительства на средства казны. Министр финансов статс-секретарь Рейтерн был решительно против. Его мнение восторжествовало, перешли к системе передачи постройки новых дорог уже существующим обществам.

Сразу же выявились недостатки этой системы. 22 апреля 1875 г.

были введены новые правила, по которым министр путей сообщения предлагал Комитету министров способы сооружения предполагаемых дорог с приложением проектов технических условий, цены строительства и уставов, согласованных с министром финансов. Период действия этих правил продолжался 6 лет.

С конца 1880 г. начало ослабевать отрицательное отношение к постройке и эксплуатации казенных железных дорог. В сентябре 1880 г. министр финансов Бунге предложил построить на средства казны Екатеринбурго – Тюменскую железную дорогу. Решено было еще раз испытать казенный способ сооружения железных дорог. Вскоре последовало разрешение постройки на средства казны Екатерининской и Баскунчакской железных дорог и принятие в казну частной Харьково – Николаевской дороги.

В период с 1881 по 1886 гг. из 23 разрешенных к постройке железных дорог общей протяженностью 5842 версты, 4921 верста была построена на казенные средства и лишь 921 верста – частными обществами. В этот же период были взяты в казну Тамбово – Саратовская, Муромская и Путиловская дороги.

О предпочтении постройки и эксплуатации на средства казны свидетельствует появление в 1884 г. особого проекта о выкупе в казну всех частных железных дорог. Этому проекту не суждено было полностью осуществиться. В 1883 г. прекратил существование особый железнодорожный фонд, появились финансовые затруднения в поиске денежных средств в ежегодном государственном бюджете. В 1885 г. начало ослабевать предпочтение постройки и эксплуатации железных дорог на средства казны.

С 1887 по 1891 г. сильно сократилась постройка железных дорог на средства казны. Из 17 дорог, разрешенных к постройке в этот период, только 6 были построены на казенные средства. Несмотря на сокращение постройки на средства казны, 8 частных железных были взяты в казну. Их общая протяженность составила 4763 версты.

С 1891 г. правительство перешло к сосредоточению уже существующих частных железных дорог в руках нескольких крупных обществ, поощряя их к дальнейшему расширению, разрешая относить расходы на дополнительные, гарантируемые облигационные капиталы. Для возмещения предоставленных им некоторых уставных и тарифных льгот правительство оговаривало свою заинтересованность в прибылях.

В результате в этот период происходила конкурентная борьба между самыми большими обществами по приобретению и постройке новых магистралей и разветвлений. В результате общества Московско – Казанской, Рязано – Уральской, Московско – Киево – Воронежской, Юго-Восточных, Владикавказской, Московско – Виндаво – Рыбинской и Северных железных дорог в несколько раз увеличили протяженность своих дорог.

Концентрируя дороги в руках нескольких крупных обществ, правительство объединяло и казенные дороги в более крупные группы. В результате к концу XIX в. число частных обществ сократилось до 13, а число казенных железных дорог, не считая Закаспийской и Сибирских, уменьшилось до 18.

В развитии железных дорог России особое место занимает Сибирская железная дорога. Первые предложения о ее создании относятся ко времени, когда еще не была открыта Санкт-Петербурго – Московская дорога. Естественным было желание сначала соединить бассейны рек Волги и Оби, затем провести сплошной рельсовый путь через всю Сибирь. С самого начала и неизменно правительство склонялось в пользу строительства железных дорог Сибири на казенные средства.

С наступлением периода практических действий вопрос о Сибирской дороге сводился лишь к соединению уральских горных месторождений и заводов с бассейном Волги и железнодорожной сетью европейской России. Но когда выяснилось, что обслуживание уральской промышленности не может быть полностью совмещено с направлением магистральной линии, то вопрос осложнился. Под наименованием Сибирской дороги стали подразумевать магистральную линию, которая связала бы бассейн Оби с сетью европейской России. С этой целью и стали возникать проекты строительства так называемых дорог северного и южного направлений, которые сходились в Екатеринбурге, но ни один из них не предусматривал дальнейшего продолжения строительства на территории Сибири. В 1875 г. было решено начать строительство дороги южного направления. Начавшаяся война замедлила исполнение этого решения.

В 1881 г. строительство Самаро – Уфимской дороги заменило прежнее южное направление. Этой дороге было суждено стать начальным звеном для последующего углубления линии в Сибирь, но тогда дорога строилась в направлении к Екатеринбургу.

Все предложения о постройке рельсовых путей в самой Сибири ограничивались отрывочными соединениями речных бассейнов.

В 1887 г. было принято решение о проведении изысканий между Томском и Байкалом, Байкалом и Сретенском, Владивостоком и поселком Буссе. Лишь после 1887 г. стали раздаваться решительные голоса в пользу сплошного рельсового пути через всю Сибирь.

В 1891 г. были разрешены сооружение Уссурийской дороги от Владивостока до Графской, продолжение Самаро – Златоустовской до Челябинска и дальнейшие изыскания на Среднесибирском и Западно-Сибирском участках.

Наконец, 17 марта 1891 г. Александр III издал рескрипт о прокладке сплошного рельсового пути через всю Сибирь до Владивостока.

В 1892 г. было разрешено сооружение Западно-Сибирской железной дороги, но из-за недостатка отпускаемых денежных средств строительство шло медленно. В 1893 г. был учрежден Комитет Сибирской железной дороги, председателем которого стал наследникцесаревич (будущий император Николай II). Наладилось финансирование и строительство пошло энергичнее. Полностью строительство Сибирской железной дороги было окончено в 1916 г.

Железнодорожный транспорт – это надежный, конкурентоспособный, безопасный вид транспорта, устойчивый к климатическим колебаниям, с хорошими экологическими показателями. Все это говорит о том, что железные дороги и в отдаленной перспективе останутся основным транспортным средством для перевозки пассажиров и грузов. Много железных дорог предстоит построить в нашей стране. А на очереди создание трансконтинентальных, межконтинентальных железнодорожных линий и планетарной железнодорожной системы, связывающей Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию. Поэтому накопленный опыт развития сети железных дорог требует осмысления в современных условиях.

Приложение 1

–  –  –

16. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. / Сост. Г.М.Афонина. – М., 2002.

17. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. Два столетия. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007.

18. Неопиханов А.А. Железнодорожные пути Урала. – Пермь, 1912.

19. Свердловская магистраль. – Свердловск: Средне-Уральское кн. изд-во, 1978.

20. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Т. 1. – СПб., 2001.

21. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. – М.: Транспорт, 1993.

22. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800–2100 гг.) – М.: Интекст, 2005.

23. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Алексеев Г.А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт). – М.: Техинформ, 2007.

24. Столетие железных дорог. – М.: Транспечать, 1925.

Оглавление От автора

Предыстория возникновения железных дорог

Возникновение первых железных дорог в странах мира

Возникновение железной дороги в России

Период 1843–1855 гг.

Период 1856 – 1859 гг.

Период 1860 – 1863 гг.

Период 1863 – 1866 гг.

Период 1866–1868 гг.

Период 1868 – 1870 гг.

Период 1871 – 1873 гг.

Период 1873 – 1874 гг.

Период 1875 – 1880 гг.

Период 1881 – 1886 гг.

Период 1887 – 1891 гг.

Период 1891 – 1896 гг.

Период 1896 – 1900 гг.

Строительство Сибирской железной дороги

Заключение

Приложение 1

Приложение 2

Рекомендуемая литература

Учебное издание

–  –  –

Подписано в печать 29.11.2012 г.

Формат 6084/16. Печ. л. 25,0. Тираж 200 экз. Заказ ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте»

105082, Москва, ул. Бакунинская, д. 71 Тел.: +7 (495) 739-00-30, е-mail: info@umczdt.ru, http://www.umczdt.ru Для заметок

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 ||
Похожие работы:

«февраль 2013 г. 1 Международная корейская ассоциация "Единство" ЕДИНСТВО 2/148 ежемесячный февраль общественно-политический 2013 журнал февраль 2013 г.В номере: День Звезды Полководец Ким Чен Ир всегда с нами ЕДИНСТВО Ким Чен Ир и дни его рождения ежемесячный В Мангендэском революционном училище общественно-политический жу...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН КОМИТЕТ НАУКИ ИНСТИТУТ БОТАНИКИ И ФИТОИНТРОДУКЦИИ ВЕСТНИК Совета ботанических садов Казахстана (СБСК) Выпуск 2 Алматы УДК 58 (574) ББК 28.6 №6 В 38 Главный редактор: д.б.н. Г.Т. Ситпаева Отве...»

«РЕПРЕЗЕНТАЦИЯ ОБРАЗОВ ЖЕНЩИН-ПОЛИТИКОВ В СОВРЕМЕННЫХ ИНТЕРНЕТ-СМИ (НА ПРИМЕРЕ ХИЛЛАРИ КЛИНТОН, АНГЕЛЫ МЕРКЕЛЬ) Губарева Д.О., студентка 5 курса ФФЖиМК СКФУ Современный мировой политический процесс свидетельствуют о возрастании роли личности политика в формировании и...»

«ISSN 2078-1768 ВЕСТНИК КемГУКИ 24/2013 10. Тимофеев М. Т. Институт омбудсмана в Великобритании и Ирландии: контроль, основанный на сотрудничестве / АНО "Юристы за конституционные права и свободы". – М.: Новая юстиция, 2006. – 208 с. Lite...»

«Данная инструкция актуальна для следующих моделей: ВНИМАНИЕ Spark 2-up 900 ACE Spark 2-up 900 HO ACE Spark 2-up 900 HO ACE IBR Spark 3-up 900 HO ACE Spark 3-up 900 HO ACE IBR 219 001 005 серия SPARK™ ПРЕДИСЛОВИЕ Deutsch Dieses Handbuch ist mglicherweise in Ihrer Landessprache verfgbar....»

«RUS Voir Notice Numro de dossier See Notes File number См. Пояснительную записку Номер досье _ ЕВРОПЕЙСКИЙ СУД ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА Requte Application ЖАЛОБА prsente en application de l’article 34 de la Convention europenne des Droits de l’Homme, ainsi que des articles 45 e...»

«А Р Б И Т Р А Ж Н Ы Й С У Д ВО Л Г О Г Р А Д С К О Й О Б Л А С Т И ул. им. 7-ой Гвардейской Дивизии, д. 2, Волгоград, 400005 http://volgograd.arbitr.ru email: info@volgograd.arbitr.ru телефон: 23-00-78 Факс: 24-04-60 ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РЕШЕНИЕ г. Волгоград Дело...»

«Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение Аларская средняя общеобразовательная школа "Рассмотрено" "Согласовано" "Утверждено" Руководитель МО _ Заместитель директора по УВР Директор МБОУ Протокол № от "_" _ 20 г. Протокол методсовета № от Приказ...»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ГЕОДЕЗИИ И КАРТОГРАФИИ РОССИИ ГЕОДЕЗИЧЕСКИЕ, КАРТОГРАФИЧЕСКИЕ ИНСТРУКЦИИ, НОРМЫ И ПРАВИЛА ИНСТРУКЦИЯ по нивелированию I, II, III и IV классов ГКИНП (ГНТА)-03-010-02 Обязательна для всех предприятий, организаций и учреждений, выполняющих топографо-геодезические и...»









 
2017 www.doc.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - различные документы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.